Что означает tdci на форд
Обновлено: 21.05.2024
"Расскажите, пожалуйста, про восьмиклапанный 1.6 HDI, устанавливаемый в Peugeot 408, и 1.6 TDCi Ford. Это один и тот же двигатель Peugeot или совместной разработки с Ford? Каков ресурс, топливная аппаратура? Что означает выштамповка fomoco на многих деталях Peugeot 408?"
Двигатель считается довольно простым и надежным, а главное - ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем.
Версия для России отличается отсутствием фильтра твердых частиц, посему соответствует лишь нормам Евро-4, зато нет одного источника потенциальных проблем (на европейских моделях Peugeot , Citroёn и Ford сажевый фильтр уже будет). Турбина Garrett GT12 с изменяемой геометрией довольно надежна, но через 5-6 лет и при пробегах свыше 150 тыс. км могут возникать вопросы по управлению геометрией, а при их игнорировании начинаются проблемы с самим турбокомпрессором. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла.
В российской версии ставится топливная аппаратура Continental-Siemens. По части ресурса и надежности форсунок и топливного насоса вопросов нет, но стоимость ремонта будет выше, чем в случае с Bosch (ее можно встретить на других модификациях DV6).
Если говорить о двигателе вообще, то основные вопросы, с которыми со временем может столкнуться владелец, - это утечки масла, "зарастание" EGR отложениями в системе, "закисание" свечей накала. В общем, вопросы не столько по "железу" мотора, сколько по "навеске", к тому же большинство вопросов связано не столько с конструкцией двигателя, сколько с эксплуатацией.
Дизельные двигатели малого объема не очень популярны. Дизельные агрегаты рабочим объемом менее 1,5 литров можно сосчитать по пальцам. Они дороже в производстве и, следовательно, машины с ними дороже в покупке. Ну а так как малообъемные дизели предназначены для установки на городские компакты и легкую коммерческую технику, то разница в цене получается существенной. Кроме того, в этом сегменте разница в расходе топлива маленьким турбодизелем и небольшим атмосферником не так уж велика. Поэтому вложения в дизель тут отобьются не быстро.
Один из крохотных турбодизелей создан концерном PSA и компанией Ford. Двигатель 1.4 HDi / TDCi известен под индексом 8HX / 8HZ / DV4TD, принадлежит к семейству DLD и является близким родственником мотора 1.6 HDi / TDCi, о котором мы уже рассказывали. 1,4-литровый двигатель дебютировал в конце 2001 года, появившись под капотом Peugeot 206. За впрыск топлива отвечает система типа Common Rail, которую поставляли сразу три производителя: Bosch, Siemens и Delphi.
Турбодизель 1.4 HDi / TDCi применяется для установки на:
- Peugeot 1007, 206, 207, 307, Bipper;
- Citroen C2, C3, Nemo и Xsara;
- Ford Fiesta и Fusion (F6JA, F6JB);
- Mazda Demio и 2 (1.4 MZ-CD / CiTD);
- Suzuki Liana.
С 2002 по 2005 год выпускался более мощный 90-сильный вариант двигателя. Он отличается от базового 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и промежуточным охладителем. Также именно ему досталась топливная система Delphi. Этот вариант двигателя в эксклюзивном порядке достался всего двум автомобилям: Citroёn C3 и Suzuki Liana.
Проблемы и надежность двигателя 1.4 HDi / TDCi
Турбодизель 1.4 HDi / TDCi радует невысоким расходом топлива и довольно сдержанными расходами на эксплуатацию. Хотя, корпусный топливный фильтр для этого двигателя обходится в 30 у.е., а замена свечей накала требует немало времени и усилий. Дорогостоящие поломки с этим мотором обычно не случаются.
Иван Шадричев
А вот к усиленному сцеплению с увеличенным диском привык не сразу: случались рывки как при трогании, так и при смене передач. Полдня еле хватило, чтобы процесс пошел гладко!
При этом заявлено, что средний расход топлива у фургончика полной массой 2,8 т с самым слабым мотором и в исполнении ECOnetic— всего-то 6,55 л/100 км! Правда, в каких режимах этот расход замеряли — не указано.
Так же объявлено, известно, что со следующего года Transit будет выпускаться в Татарстане (видимо, на том же заводе в Елабуге, где сейчас делают Fiat Ducato).
А на европейских дорогах уже испытываются Транзиты следующего поколения и с совершенно иными кузовами. Можно предположить, что вскоре Западная Европа получит новый Transit, а у нас будет выпускаться прежний — как и в случае с Ducato.
Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.
PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi
Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.
Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей
75 л.с.
90 л.с.
110 л.с.
ННJF, UBJA
ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA
G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
9НU
Citroёn
DV6АТЕD4: 9НX, 9НV
DV6TED4: 9НY, 9НZ
Peugeot
DV6АТЕD4: 9НX, 9НV
DV6TED4: 9НY, 9НZ
DV6АТЕD4: 9НZ
DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Mazda
Y406, Y646
Y601, Y642
Suzuki
9НX
Volvo
D4164T
Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени - ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях - ещё и с изменяемой геометрией.
Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.
Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.
Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.
В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.
На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.
Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.
Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро - за это 1.6 TDCi называют капризным.
К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними - и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.
Распространённая проблема с этим мотором - когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается.
Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.
Другая проблема этих турбодизелей - деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.
Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.
Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года - 180 тыс. км.
Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.
Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км - известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.
Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема - забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.
PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi
Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка - и весьма удачная.
Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.
Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.
По моим ощущениям, так лучше, чем 2,0 нет. У меня уже 180ткм прошел, пока только регулярный сервис. Смена ремня - 200 000км, кстати, у этого же мотора до 2005г.выпуска - 240 000км почему-то.
Меньшие моторы, возможно в оптимальном режиме чуть экономичнее, но это скрадывается бОльшими эксплуатационными расходами и ездой в некоторые моменты с экстремальными показателями, где эта разница уже в пользу 2,0.
У меня при примерно 90% автобана средний расход 6,5л/100км.
1,6 мотор это французский, необходимо каждые 60 000 добавлять аддитив в бачок и каждые 120 000 менять ДПФ, а так 109 лошадок вполне хватает для города и бундесштрассе. Болезнь, умираюший турболадер после 100 000, вследствии неправильно проложенной масляной трубки для турбины, масло в ней потихоньку закоксовывается и турбина начинает голодать
Tuning ist, mit dem Geld das wir nicht haben, Teile zu kaufen die wir nicht brauchen, um Leute zu beeindrucken die wir nicht kennen!
В ответ на: 1,6 мотор это французский, необходимо каждые 60 000 добавлять аддитив в бачок и каждые 120 000 менять ДПФ
То же самое можно сказать и о 2,0 (136л.с.). Кстати, ДПФ Форд действительно рекомендует менять каждые 120 000км, однако можно его до "конца" использовать и менять не у ОД за 1200€, а самостоятельно, купив это, что я и собираюсь делать, когда родной "умрет".
Но на АБ 2,0 равных нет, поэтому у меня именно он.
Кроме того, расход у 1,6, полагаю, если и меньше, то не критично.
С-Макс 1,6 средний расход 5,8 л/100 км. 50/50 город/автобан. Я доволен, хотя +пару лашадок не помешали бы.
max , какой то дизель. фирма прикупила, такое гуано. мощи нет. приходиться переключаться по городу.
на моей тойоте 6 ю вотнкнул у дома и поехал. и если газ-педаль давишь, то она едит вперед. мак же
не реагирует на педаль. пробовал всяике режимы, но гуано есть гуано.
жрет под 6.5 при средней 100. если под 160 кататься, а она катится, если разогнать, то под 7.
тойота 2.2 dcat 5 литров и 6. и заметьте -едет!!
Читайте также: