Cylbal норма для форд дизель

Обновлено: 05.07.2024

Привет!
Просматривая "из рук в руки" заметил некоторую странность.
Дизельные форды заметно дешевле немцев того же возраста. Причем почти в каждом номере есть желающие поменять свой форд на опель или фолькс.
Чем же форд народу не нравится?

Дело не в моторе : Привет!
: Просматривая "из рук в руки" заметил некоторую странность.
: Дизельные форды заметно дешевле немцев того же возраста. Причем почти в каждом номере есть желающие поменять свой форд на опель или фолькс.
: Чем же форд народу не нравится?

Дизели там как раз-таки неплохие, не говоря уже о новых, хороши пежовские 2.3-2.5 и собственно фордовские тоже нормальны,
гораздо хуже дело обстоит с кузовами, правда я не знаю, чем в этом может с фордом поспорить опель, но VW традиционно "держится" гораздо дольше. Смысл "сыграть" на дешевизне эскорта по отношению к гольфу есть, если разница будет существенной, однако сам в свое время остановил выбор на гольфе. Надежность немного выше, железо немного крепче, и результат пусть даже м.б. "дутой" популярности VW - море дешевых запчастей. Ездил и на эскорте - в принципе серьезной разницы нет в плане потребительских качеств. Удасться найти недорогой-неубитый - бери. Только продать потом чуть труднее - опять же издержки популярности :)

: Что-то пока не могу найти приличного Гольфа с дизелем.
: Павел.

Ну, предлагать подъехать в минск не буду - ногами запинают :). У нас этих поросят полно. Свой собираюсь к весне, если разбогатею, продать. За 85г. выглядящий на 90 ( :) ) буду хотеть минимум 1800.
Это к вопросу о ценах.

модель мошность вес разгон до 100км/ч
Пассат-ТД 90 1265 14.1
Гольф 90 1185 12.6
Мондео 88 1285 13.7

модель мошность вес разгон до 96км/ч
Пассат-ТД 90 1265 14.1
Гольф 90 1120 12.8
Мондео 88 1285 12.6

Долговечность? Так нет здесь опыта, да и как ее оценить, если
дизеля здесь в основном с неизвестной родословной?

3.А почему у нас дубленками по ночам торгуют? Так вот,
ну "сложилось" мнение, что ночью дешевле.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Силовые установки

На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.

Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:

2.0L Duratorq TDCi;
2.0L EcoBoost;
2.2L Duratorq TDCi;
2.4L Duratorq TDCi;
2.5L Duratorq TDCi.

Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.

Ресурс двигателей Duratorq

К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.

Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:

степень сжатия – 17.5;
частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
ход поршня – 94.6 мм.

Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.

По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.

Типичные неисправности моторов Ford Transit

Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.

Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.

Отзывы владельцев о ресурсе моторов

Двигатель 2.0

Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.

Двигатель 2.2

Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.

Двигатель 2.4

Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.

Двигатель 2.5

Используют для разогрева также горячую воду.Как завести Форд Транзит зимой видеоЭффект будет лучше, если обмотать фильтр ветошью. При неудачной попытке запуска придется выждать время, пока оборудование окончательно не прогреется, и

Ford Transit 2007, двигатель дизельный 2.2 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Причины проблем с запускомFord Transit

При запуске стартера силовой агрегат не проворачивается

Причина зачастую кроется:

В контактах аккумулятора (ослабли или поржавели).
В аккумуляторе (неисправен или разряжен). В норме аккумулятор выдает не менее 13-14 Вт. При меньших показателях требуется зарядка.
В электропроводке стартера (разомкнута, ослаблена или неисправна).
В тяговом реле или выключателе стартера (неисправность).
В стартере (неисправность).
В заземлении мотора (разъедено или повреждено). Необходимо проверить на работоспособность систему заземления.
В рычаге автотрансмиссии (не в позиции P/N) или в блокаторе стартера (сломался).

При запуске стартера мотор поворачивается, но медленно

Проблема возникает по причине:

Мотор вращается, но не запускается

Отсутствие топлива в баке.
Разряжен аккумулятор.
Ослабление контактов аккумулятора либо они поржавели.
Завоздушенность топлива
Парафинирование топлива в мороз.
Неисправность клапана отсечки горючего.
Слабая компрессия в цилиндрах дизеля.
Неисправности в топливной системе или в предпусковом подогреве.
Серьезная поломка. Например, повреждение в приводе распределительного вала.

После запуска двигатель сразу глохнет. Ситуация говорит:

О проблемах предпускового подогрева или о повреждениях в топливной системе.
О воздухе в топливе или об образовании в нем парафина.

Трудный запуск холодного двигателя

Происходит по причине:

Разрядка аккумулятора.
Ослабления контактов аккумулятора или образования на них ржавчины.
Завоздушенности топлива.
Засорения фильтрующего элемента воздухофильтра.
Парафинирования топлива (в мороз). Жидкие парафины в дизтопливе при низких температурах густеют, что чревато непроходимостью топливного фильтра. В итоге прекращается подача горючего.
Неисправностей в предпусковом подогреве.
Низкой компрессии в цилиндрах силового агрегата.
Неисправностей в топливной системе.
Трудный запуск прогретого двигателя происходит по причине:
Разрядки аккумулятора.
Ослабления контактов аккумулятора (либо поржавели).
Засорения фильтрующего элемента воздухофильтра.
Завоздушенности топлива.

Ford Transit 2007 2.4 tdci затрудненный запуск и троение двигателя на холодную

Здравствуйте. Прошу помочь в решении проблемы. Автомобиль: Ford Transit 2.4 tdci 2007, топливная аппаратура Denso. На холодную затрудненный запуск: нужно крутить 5-6 секунд стартером, иногда дольше. После запуска наблюдается подтраивание/подергивание двигателя. Бывает такое, что, после старта, из выхлопной идет густой белый дым. После прогрева – подтраивание уменьшается, но двигатель работает жестковато. Если на холодную заглушыть мотор – завестись снова бывает трудновато, двигатель схватывает сразу, но сразу же и глохнет. Приходится дольше держать ключ в крайнем положении что бы завестись снова. Проверил программой форскан баланс по цилиндрам, выдало такой результат:

CylBal_1, мг -1,616
CylBal_2, мг 0,285
CylBal_3, мг 1,532
CylBal_4, мг -0,173

Есть мнения?

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Была похожая проблема после замены маховика,новый маховик LUK был не тот.

Плохо заводится транзит 2008г 115л

Transit. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Для понимания обстоятельств, которые привели к даной проблемы – напишу всю предисторию, а она не маленькая, и уложилась всего в несколько месяцев. Думаю, правильно было б начать эту тему, именно с этого поста, за что – дико извиняюсь.

Автомобиль покупался недавно, где то в середине октября. Изначально была проблема неравномерной работы и дергания двигателя на горячую, и, иногда, – самопроизвольной остановки двигателя, также на горячюю. Тогда было решено заменить клапан давления ТНВД, и после замены – симптомы пропали, а с помощью программы – forscan и адаптера elm327 – была сделана адаптация и обучение этого самого клапана вместе с ТНВД, после чего двигатель заработал мягче, тише и ровно. Но как говорится, лучшее – враг хорошего. Начитался о том, что после внесения изменений в топливной апаратуре, нужно делать не только обучение насоса вместе с клапаном, но и также делать пилотную коррекцию – форсунок. И, насколько я слышал, пилотная коррекция нужно иногда делать также по мере износа форсунок, так как меняются их характеристики, соответственно нужно – коректировать. Вот и было решено ее сделать также, и также с помощью программы – forscan. Но сделать пилотную коррекцию – я не смог. Сразу после начала процедуры – выбросило ошибку: – “код 20 не выполнены условия”, а на панели загорелся чек с ошыбкой – в которой говорилось что параметры форсунок – не изучены. Убрать ошыбку не удалось. Проштудировав интернет, я узнал что это ошыбка с корекцией связана скорее всего с тем, что в автомобиле отключен клапан – егр. Также было замечено, что после неудачной попытки пилотной коррекции, работа двигателя снова стала жестковата. Так как автомобиль очень нужен был для работы, времени что-то сделать у меня не было, по этому – решение проблемы отложыл на потом.

Покатался некоторое время, и у меня умерло сцепление. Всего за один день, на работающем двигателе – полностью перестали переключатся передачи. И были замечены также симптомы с вибрацией и подтраиванием двигателя, и вибрациями по салону. Загнал автомобиль на сервис, где, кроме сцепления – приговорили также – двухмассовой маховик, который заклинил в одном положении. Заменил сцепление с маховиком, и попросил мастера, который производил ремонт, посмотреть – не отключен ли клапан егр. Действительно, фишка с клапана – была снята, а сам клапан, я подумал, что скоррее всего заглушен, так как ошыбок по егр – никаких не было. Попросил поставить её на место, и поехал домой, с мыслями о том что б закончить пилотную коррекцию и убрать “чек”. Но повторить пилотную коррекцию я снова не смог, так как на улице сильно похолодало (до минусов), а программа в условиях хотела как минимум +15 градусов температуры воздуха на впуске. И, приблизительно на другой день, после всего этого, двигатель начело – колбасить.

По утрам двигатель начал плохо заводится. Схватывал сразу, работал десять секунд и останавливался, после чего нужно было долго крутить стартером что бы запустить двигатель – снова. Так как на улице значительно похолодало, сразу подумал о подсосе воздуха и свечах накала, а неровною работу двигателя связывал именно – с подсосом воздуха. Где то через неделю, когда на улице еще сильне похолодало, в один “прекрасный” момент, после выходных – я запустить двигатель вообще не смог. Точнее, с трудом как то запустил, поработал 10 сек – остановился и все. Долго стартером крутить не пришлось, так как аккумуляторы быстро разредиллись. Каждое утро до этого – были проблемы с запуском, соответственно аккумуляторы медленно но уверено разрядились. Залез под капот, и начал искать причину подсоса. На удивление, причину нашел достаточно быстро. Причина подсоса – оказалась в негерметичности быстросьемного штуцера трубки подачи, которая подсоеденяется к корпусу топливного фильтра, и идет к ТНВД. Точнее негерметичен был сам сальник внутри штуцера, был немного подуставшый и с изьянами. Видно, с наступлением холодов, сальник “задубел”, и начал активно пропускать воздух. Подобный сальник найти не смог – было решено отрезать штуцер, и подсоеденить трубку непосредственно к фильтру на “хомуты”. И, о чудо, машинка начала, с натяжкой, но заводится и не глохнуть, но симптомы с неровной работой двигателя на холодную, на удивление – никуда не исчезли.

Некоторое время поездил, и кроме неровной работы двигателя на холодную, добавилось еще то, что он начал снова глохнуть на холодную, но уже иначе – через несколько минут после “утреннего” запуска. Может заглохнуть и в движении, в какой то момент перестает реагировать на педаль газа – и глохнет. Пробуеш запустить, схватывает сразу и за секунду глохнет. Можна так 20 – 30 раз повторить. Начал заводится после того, как во время запуска начал подгазовывать педалью газа. После прогрева автомобиль запускается и останавливется – нормально. Едет без дерганей, и тяга более менее – нормальна.

Было решено обратится за помощью к сервисам. Заехал на бош сервис, увидели ошыбку по форсункам, которая появилась после первой неудачной пилотной коррекции – и сразу приговорили форсунки. Расказал им причину появления ошыбки. Ошыбку как то убрали, но говорят снимать форсунки и на стенд, с замером компрессии, так как плохая коррекция по цилиндрам. Для убедительности правильности диагноза, думаю, заеду еще на форд сервис. Сделали там диагностику: о форсунках ни слова, говорят нужно для начала поменять клапан давления ТНВД, хотя я сильно удивился, так как последний некоторое время назад – менялся.

От только вчера я начал думать о клапане егр. Проблема началась приблизительно после замены маховика, и установки фишки клапана егр на место. Может ли быть такое, что он загушен был только тем, что был “заморожен” в положении “закрыт”, а установкой фишки на место – я его как то оживил, соответственно он открылся и подвис в каком то положении? При снятой фишке – никаких ошыбок нет, наверное его отключали програмно. Проштудировал форумы, проблемы с запуском на холодную и с траблом: запускаеш и через секунду – глохнет – очень часто связаны именно с клапаном егр. Раньше я о нем не думал, так как были мысли о том что он заглушен. После праздников, в первую очередь будем смотреть на клапан егр, а заодно и свечи. Если там будет все ок, то уже перейдем к топливной.

Извиняюсь за лонгрид, так как несколькими словами не выйдет – это описать.

Не заводится Ford Transit

Проблемы с запуском силового агрегата для микроавтобуса Ford Transit также характерны, как и для легкового класса.

Чаще всего, нестабильная работа проявляется на холодную, на горячую.

Идентифицировать источник поломки крайне сложно, особенно без наличия специального оборудования.

Рассмотрим наиболее распространенные причины и способы их устранения.

Длинно, но понятно. Програмно отключен EGR = чиптюн. Как удалось убрать ошибку по обучению форс – не понятно, медаль вручить надо. А форсы лучше проверить, могут сильно недоливать. ДВС будет глохнуть при холодном запуске. Коррекции, которые вы указали не критичны, с такими должно все работать.

В момент неисправности подсос воздуха больше не проверяли? Состояние сетки заборника топлива не смотрели?

Читайте также: