Форд фокус 1 и 2 отличия
Обновлено: 18.05.2024
Компания Ford представила спортивную модификацию Focus ST. Для того чтобы протестировать новинку, мы отправились на юг Франции, где много отличных извилистых дорог, идеально подходящих темпераменту этого автомобиля.
В отличие от модели предыдущего поколения, предлагавшейся только в кузове хэтчбек, новый ST будет производиться и в варианте универсал, который имеет более компактную компоновку задней подвески в угоду объему багажного отсека. Представители Ford уверяют, что это никак не сказалось на поведении автомобиля. Оба варианта кузова оснащаются 2-литровым 4-цилиндровым турбированным двигателем EcoBoost мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 360 Нм. Коробка передач – механическая 6-ступенчатая. Никакого другого типа трансмиссии на данный момент не предусмотрено.
Напомним, что предыдущая версия Focus ST имела под капотом 2,5-литровый 5-цилиндровый наддувный силовой агрегат, развивавший 225 л.с. и 320 Нм. Автомобиль также комплектовался исключительно 6-ступенчатой “механикой”, разгонялся до 100 км/ч за 6,8 с и развивал максимальную скорость 241 км/ч. Новый ST быстрее: 6,5 с до “сотни” (универсал 6,6 с) и “максималка” 248 км/ч. Несмотря на большую мощность, расход топлива, по заверениям производителя, снижен на 20%.
Помимо более мощного двигателя новинка получила и другие изменения по сравнению со стандартными Focus. Так, автомобиль оснащается новой спортивной подвеской, уменьшающей клиренс на 10 мм, более мощной тормозной системой и системой контроля тяги в поворотах Torque Vectoring Control, перераспределяющей крутящий момент между передними колесами. Также у него улучшена аэродинамика. Кроме того, у нового ST еще более острое рулевое управление. Если у обычного Focus руль совершает от упора до упора 2,5 оборота, что само по себе уникально мало для “гражданского” автомобиля, то у ST количество оборотов всего 1,75! Рейка имеет переменный шаг – в околонулевой зоне “баранка” не отличается остротой реакций, а при увеличении угла поворота, наоборот, становится острее.
Плотная посадка
Спортивные сиденья Recaro не спешат принимать меня в свои объятия. Все дело, видимо, в моей комплекции. Впрочем, более стройному коллеге тоже было тесновато. Зато боковая поддержка такая мощная, что даже в самом быстром вираже водитель и передний пассажир будут зафиксированы намертво. А спустя час-другой езды я, как говорится, “всиделся” и уже практически не испытывал дискомфорта – кресло приняло мою форму тела. А вот к подушке сиденья, у которой в нижнем положении сильно задирается верхняя часть, я привыкнуть так и не смог. Из-за этого мне пришлось подвинуться вперед и сидеть с сильно согнутыми ногами. В общем, была бы моя воля, я бы отказался от этих спортивных сидений в пользу обычных, которые устанавливаются на простые Focus, – у них и форма великолепная, и боковая поддержка достаточная.
В остальном отличий от стандартных моделей нет. Кинетические линии дизайна оживляют интерьер, делая его похожим на кабину летательного аппарата, но нравятся они далеко не всем. Я знаю людей, которые с тоской вспоминают рациональный дизайн салона модели предыдущей генерации. У модели нового поколения эргономика неплоха, но только в части, касающейся управления ездовыми параметрами автомобиля. А вот управление “музыкой” не особенно удобно, причем это касается как мелких кнопок на центральной консоли, так и клавиш на руле, расположенных слишком низко. Подкачало и качество сборки – зазоры между салонными панелями не везде ровные. Зато отделочные материалы на высоте для данного класса автомобилей. Пластик передней панели мягкий и податливый.
Сзади места немного. Причем из-за кресел Recaro его меньше, чем в других моделях Focus. Человек под 180 см усаживается за передним седоком такого же роста без запаса, к тому же его ступни под подушкой впередистоящего кресла практически не помещаются. Впрочем, вряд ли при покупке Focus ST будущий владелец расстроится по этому поводу.
Интеллигентная агрессия
Первым делом занимаю водительское место в модификации с кузовом хэтчбек. Двигатель буднично запускается нажатием на кнопку и работает практически незаметно, как у обычного городского хэтчбека. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… позорно глохну. Вторая попытка. Даю побольше “газу” – поехали. Чтобы нормально тронуться, нужно держать обороты в районе 1500–2000. Со временем можно наловчиться начинать движение и с меньших оборотов.
Передачи переключаются четко, так же как, впрочем, и у стандартных Focus Правда, мой локоть то и дело упирается в центральный подлокотник, убрать который нет никакой возможности. Можно, правда, откинуть крышку этого подлокотника назад, но она в таком положении не фиксируется. Так что к концу тест-драйва у меня выработалась стойкая привычка неестественно приподнимать локоть при включении второй, четвертой и шестой передачи. Вообще, этому автомобилю прекрасно подошла бы роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, но почему-то для ST она не предлагается.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)
Рулевое управление заметно более тугое, чем у “гражданских” Focus. И более острое. Особенно это заметно в крутых виражах, в которых на других автомобилях приходилось бы перехватывать “баранку”. Здесь же даже в “затычных” поворотах на серпантине удается обходиться без перехвата рук. Но вот реактивное усилие показалось мне и моему коллеге слишком перенасыщенным. Руль слишком рьяно стремится вернуться в нулевое положение, при этом излишне тугое усилие не дает понять, что происходит с передними колесами. В результате приходится подруливать на незаметных глазу неровностях, а если на секунду отвлечься на окружающие красоты, автомобиль смещается с заданной траектории.
Зато шасси настроено великолепно без всяких оговорок. Подвеска, конечно, не столь комфортна, как у обычных модификаций Focus, но с немногочисленными заплатками и стыками в окрестностях Ниццы она справляется прекрасно. При этом кузов остается под контролем при любых условиях движения, не раскачивается на волнах, не клюет, не приседает и не сильно кренится. Управлять таким шасси одно удовольствие, и я постепенно взвинчиваю темп, заметно превышая разрешенный во Франции лимит скорости.
На остановке меняемся машинами – мне достается кузов универсал. Снова впихиваю свое тело в тесное кресло, завожу двигатель кнопкой, выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… спокойно трогаюсь на холостых оборотах. Никаких проблем, присущих протестированной до этого машине, нет и в помине! И рулевое управление кажется не таким перетяжеленным. Но главное – здесь “баранка” отличается гораздо лучшей обратной связью!
Я еду по той же дороге, но не совершаю никаких подруливаний и даже успеваю глазеть по сторонам. Чудеса! Этот автомобиль по управляемости не вызывает вообще никаких нареканий, мягко и плавно, но при этом быстро откликаясь на любые команды водителя. Новый ST в кузове универсал очень быстр, но при этом едет необыкновенно легко, не напрягаясь сам и совершенно не утомляя водителя. В чем дело? Может, в иной развесовке, благодаря которой на передок приходится чуть меньше веса? Или в измененной компоновке задней подвески?
Обращаюсь с этими вопросами к представителям компании Ford и получаю ответ, что все автомобили должны ехать одинаково – точно так же, как протестированный мною универсал. А тот хэтчбек, на котором я ездил до этого, обещали серьезно проверить. Что ж, если так, то у Ford получился великолепный автомобиль без всяких оговорок. Ну а пока я выбираю кузов универсал. На всякий случай.
Комплектации и цены
Ford Focus - популярный автомобиль в России - число проданных машин перевалило за полумиллионную отметку. В момент появления автомобиль представлялся революционным и инновационным, но в некоторых моментах - провальным. Фокус окутан мифами и легендами, но где же начинается правда?
Миф: Ford Focus I - создан в конце 90-х годов
Миф: Непростая история названия автомобиля
Миф: Ford Focus I - самая популярная иномарка в России
Правда: Динамика продаж Фокуса в России выглядит следующим образом. 1998 г - не продано ни одной машины (помешал дефолт).
1999 г - 40 экземпляров.
2000 г - 416 автомобилей.
2001 г - 2000 единиц, собранных во Всеволожске.
2002 г -3572 штуки.
Затем счет пошел на десятки тысяч.
Миф: Нарекания к эргономике Фокуса
Правда: Авангардные дизайнерские решения коснулись не только экстерьера, но и интерьера автомобиля. Приборная доска со смелыми линиями, центральная консоль овальной формы, разбросанные клавиши внизу на переломе веков, да еще после Жигулей и Москвичей - это просто космос.
Человеческая психология родила миф, что необычный интерьер обязательно должен быть неудобным. Однако за рулем Ford Focus комфортно людям любой практически комплекции и роста - это обеспечивает регулировка сидений и рулевой колонки. Таким образом, американец ни чем не уступал японским и германским одноклассникам.
Миф: Выпуск Форд Фокус был налажен только в США, России и Германии
Правда: Сомнений нет, что автомобиль выпускался в отделении Ford of Europe, расположенном в городе Саарлуис (Германия). Российская прописка Форда во Всеволожске - широко известный факт. Для внутреннего рынка автомобили производились в США, причем некоторые экземпляры бегают по российским дорогам. Но сначала машины собирали в Испании и позднее - в Мексике.
Миф: Один ключ причинял неудобства для автовладельцев
Правда: Один ключ для дверей и замка зажигания - это стандартное решение, но фордовцы пошли дальше и “посадили под замок” бензобак и капот. Российские автовладельцы были не в восторге от того, что на морозе проникнуть в подкапотное пространство было сложно из-за замерзшей личинки замка.
Миф: Бедная комплектация Ford Focus
Правда: Базовая версия Ambiente Focus MK1 обеспечивает безопасность, но комфортом похвастаться не может. Все, что получал владелец автомобиля - это одна подушка безопасности, и отсутствие кондиционера и даже стеклоподъемников. За “музыку” приходилось доплачивать. Версия Comfort порадовала кнопкой A/C и передними стеклоподъемниками. Топовая версия Ghia позволяет управлять с ключа дверными замками, а также имеет электропакет, вторую подушку безопасности и ABS.
Фокус не нужно судить строго, ведь кондиционер у машин С-класса того времени - это роскошь, а не норма. Таким образом, комплектация автомобиля выглядит аскетично сейчас, но не в момент своего появления.
Любители теперь уже вымирающих Range Rover могут здесь узнать о болезнях этого железного коня.
Специально для любителей фантастики: Разбор полета инженера Лося на Марс .
Комментируйте, ставьте оценку, подписывайтесь на канал - будет много интересного!
Ford Focus 1-го поколения стал просто легендарным автомобилем, его выпускали целых 8 лет по всему миру. В одной только России было выпущено больше чем 400 миллионов автомобилей.
Поэтому на вторичном рынке очень много этих автомобилей и цены на них низкие. А сейчас мы выясним, насколько это хорошая покупка.
Да и подвеска на этих версиях низкая как для наших дорог, и через некоторое время ее придется перебирать. А запчасти для этих модификаций найти сложно, надо заказывать в США, а это процесс довольно долгий.
Больше всего американских версий, которые ездят по России – это Фокусы в кузове седан с коробкой-автомат. Эти машины можно отличить по оранжевым поворотникам, которые установлены на решетке радиатора, по переднему бамперу другой формы. Большинство салонов американских версий светлого цвета, на европейских версиях салоны, в большинстве случаев, — черные. Кроме того, машины в базовой комплектации, у которых нет бортового компьютера, CD-проигрывателя и электропривода зеркал лучше не покупать, потому что, они в Америке часто использовались в прокатных фирмах.
Что касается Форд Фокусов российской сборки, в их салоне используется матерчатая обивка дверей, в базовой версии нет карманов для вещей. Сама ткань сидений сильно не протирается, но со временем может засаливаться. Также может отказывать подогрев сидений, причем дело не в нагревательных элементах, а в проводке.
У Фокусов, привезенных из Америки маленький проем багажника, поэтому для тех, кто собирается перевозить какие-либо грузы лучше брать хэтчбек или универсал.
Также рискованными двигателями являются дизели Duratorq TDCi. Они очень чувствительны к качеству дизеля, хотя сам мотор надежный, турбонаддув спокойно может отъездить 200000 км. А если залить низкокачественное топливо, то быстро выйдут из строя топливные насосы, да и система управления двигателем больше 1000 оборотов в минуту не будет раскручивать мотор.
Вот что касается бензиновых двигателей Zetec, у которых 16 клапанов, то они неприхотливы к качеству бензина. Американские версии с таким мотором – двухлитровые, а в Европе есть и 1,4-литровые. В Россию до 2002 года приезжали модификации с мотором Zetec-SE с объемом в 1,6 литров, который отлично работал и на 92-м бензине. Но автомобили с этим мотором слабо ездили, плохо заводились в мороз. Есть еще и Zetec-Е с объемом в 1,8 литра, так у него те же проблемы, что и у 1,6-ти литровой версии.
Но эту проблему решили, изменив программы по управлению мотором. А вот для всеволожских Форд Фокусов стали ставить другой мотор с объемом в 1,6 литров бразильского производства — Zetec-RoCam у которого 8 цилиндров. Если по существу, то этот мотор просто более дешевый, у него стоит цепь в приводе ГРМ, а также чугунный блок цилиндров. В Россию его поставляли из ЮАР под названием Duratec 8V. У этого двигателя отличная тяга на низких оборотах, да и он неприхотлив к качеству топлива.
Что характерно для моторов Zetec, так это то, что периодически на них надо промывать клапан холостого хода вместе с блоком дроссельной заслонки. А когда придет время менять датчик скорости, то придется заплатить за него 40 долларов, но перед этим коробка автомат переключится в аварийный режим и не будет переключаться выше 2-й передачи. А если на машине стоит механическая коробка, то мотор может просто заглохнуть на ходу.
Что хорошего в этих моторах, так это то, что их блоки управления подстраиваются под стиль езды каждого водителя. Можно быстро очистить информацию про бывшего владельца – надо просто снять клемму с аккумулятора. И уже после 10 километров машина будет вести себя по-другому. Также есть защита мотора от перегрева. Если на дороге будет очень жарко, то контроллер уменьшит мощность, особенно это будет заметно, если включен кондиционер. Если не обращать внимания на то, что включилась контрольная лампа температуры жидкости охлаждения, то система сама выключит 2 цилиндра и разрешить раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту.
Такая защита может пригодиться, потому что есть вероятность, что мотор перегреется, если откажет электромотор вентилятора, потому что могут заржаветь его разъемы со временем. Но самая главная проблема, которая может случиться с охладительной системой – это трещины, которые могут появляться после 80000 км. в тройнике отопителя или корпусе термостата. Но еще раньше может заклинить клапан крышки у расширительного бачка.
Могут потрескаться на катушках зажигания корпуса, а также могут вызывать перебои свечи или высоковольтные провода. Даже платиновые свечи, не говоря уже и про обычные, надо менять очень часто – уже через 20000 км. Производитель пишет, что масло надо менять раз в 20000 км. но это не так, его лучше менять уже через 10000 км. чтобы двигатель прослужил немного дольше.
Масло лучше заливать фирменное синтетическое 5W-30 или 5W-40 от Castrol, но можно заливать и масло от любого другого производителя с такой же вязкостью, но с допусками WSS-M2C913-A или WSS-M2C913-B. И не стоит экономить на качестве масла, потому что если залить некачественное масло, то это может привести к поломке и дорогостоящему ремонту.
Если ездить в нормальном пацанском стиле, на повышенных оборотах, то мотор Zetec будет потреблять 1 литр масла на 10000 километров пути при исправном двигателе. Но иногда двигателю все равно надо давать под зад.
Трансмиссия
У 5-ти ступенчатой механической коробки передач могут со временем течь сальники. А также коробка может потребовать, чтобы троссовый привод отрегулировали, также может потребоваться замена пружины на рычаге переключения передач.
А в основном, механическая коробка очень надежная, во время работы создает немного шума, но отработать она может не меньше, чем двигатель. Спокойно переживет 2 замены сцепления, каждая из которых обойдется в 250 долларов. Что касается коробки-автомат, то и она тоже довольно надежная, в американских версиях надо просто в ней менять масло раз в 50000 км. А на европейских автоматах, как и в механике масло можно не менять.
Подвеска
А вот подвеска потребует капиталовложений уже после 120000 км. пробега. Особо ненадежны пружины и ступичные подшипники. На дорестайлинговых версиях Форд Фокус на передней подвеске McPherson приходится менять стойки стабилизаторов уже после 40000 км. После рестайлинга была модернизация, после чего эти стойки стали служить примерно 80000 км., примерно столько же, сколько и задние.
Также после модернизации сайлент-блоки рычагов стали более долговечные, теперь они спокойно могут продержаться 150000 км. пробега.
Если на машине стоят оригинальные шаровые опоры, то их хватит примерно на 100000 км., причем они идут в комплекте с рычагами. Такой комплект обойдется в 150 долларов. Крепятся эти рычаги на заклепках. Кстати, можно купить неоригинальные шарниры всего за 40 долларов отдельно от всего узла. Обычно амортизаторы уже требуют замены после 100000 км. пробега, передние стоят 240, а задние – 180 долларов за пару.
Если перебирать подвеску – все 8 рычагов на задней подвеске потянут на 800 долларов, также сюда входят эластичные сайлент-блоки. А для тех, кто будет делать ремонт подвески, достанется немало проблем с прочно закисшим крепежом. Также надо будет отрегулировать угол схождения задних колес.
А к 120000 км. пробега надо будет обратить внимание на рулевое управление, там бывает, что текут сальники насоса у гидроусилителя, и надо будет поменять рулевые тяги с наконечниками. Очень часто рулевые механизмы начинали греметь после езды по российским дорогам, и их сразу же меняли по гарантии. Но даже если рейка стучит на неровной дороге, это еще не значит, что ее надо менять. Бывает, что достаточно просто поменять опорные подшипники на передних стойках за 50 долларов и за одно подтянуть крепление у рулевого карандаша.
Другие расходные материалы Форд Фокуса
Кроме подвески очень часто требует замены электрический бензонасос, который находится в баке. Он очень плохо переносит грязь или воду. А когда фильтры забьются, то он начнет быстро перегреваться, поэтому лучше держать в баке литров 20-30 бензина постоянно.
Такая процедура не доставит вреда кузову, потому что он оцинкован и гнить не будет. Но со временем, теряется лоск, потому что лакокрасочное покрытие легко можно поцарапать, а от моек краска слегка мутнеет.
Если автомобиль уже с годами, то поначалу ржавчина будет образовываться на крышке багажника, под металлической накладкой. А на элементах из хрома появляются пятна, которые машину не особо украшают, также могут отклеиваться молдинги от дверей.
Первые всеволожские Форд Фокусы варили, собирали и красили вручную, поэтому на многих из них есть зазоры между кузовными панелями, а также задние стекла криво вклеены на хэтчбеках.
Лобовое стекло довольно нежное, на нем могут появляться трещины даже после ударов средней тяжести. А стекло с обогревом стоит дороже обычного примерно в 2 раза – 300 долларов, но зато оно очень выручает в сырую погоду, когда лобовое и боковые стекла запотевают. Во многом виноват салонный фильтр, быстро забивающийся и разбухающий от влаги. Также может появиться и такая ситуация от системы вентиляции – липкая резина между стеклом и накладкой фильтра может пропускать воду внутрь салона.
В общем, Форд Фокус особой надежностью не отличается, да от него супер надежности никто и не ждет, потому что за те деньги, что он стоит – это нормальный автомобиль. Он стоит затраченных на него денег, цена Фокуса ниже чем на японские и европейские машины данного класса. Поэтому даже на вторичном рынке этот автомобиль пользуется спросом.
Расходы на содержание этого автомобиля тоже не велики, основные расходы появятся после 120000 км., когда придется перебирать ходовую. Покупая Форд Фокус первого поколения лучше искать послерестайлинговые версии, в них были исправлены многие недоработки. Перед покупкой обязательно надо проверить состояние машины со скрупулезностью, особенно это касается американских версий. С собой в багажнике лучше держать про запас свечи и новый бензонасос, так как эти детали можно назвать расходниками.
За рулем Ford Focus первого поколения
Маленький руль с толстым ободком и сиденье, которое плотно облегает, настраивают на спортивную езду. Передачи включаются четко, что создается впечатление, что это спортивная коробка.
Салон получился достаточно эргономичным, за исключением некоторых мелочей, например, у водительского сиденья малый диапазон регулировки. А нижняя подушка кресла регулируется долгим вращением ручки. Недостаточно удобно использование омывателей для переднего стекла. А чтобы включить дальний свет, надо передергивать подрулевой рычажок, а в бардачке нет подсветки, да и сам бардачок сделан из дешевого пластика. Но это все мелочи, потому что задним пассажирам будет довольно комфортно находиться в салоне. Если переднее сиденье максимально отодвинуто в сторону багажника, то все равно остается достаточно места для высокого пассажира с заднего сиденья.
На Форд Фокусе можно подрифтить, машина хорошо входит в заносы, но дорогу держит уверенно. Разгоняется довольно быстро как для машины своего класса. Компактные размеры и хорошая управляемость за доступные деньги.
Кстати, можно считать, что у нас сегодня 2 обзора вместо одного, ведь посмотрев следующее видео, вы узнаете к тому же все подробности и о покупке подержанного Ford Focus второго поколения:
Содержание
Первый Ford Focus увидел свет в 1998 году. Модель оказалась успешной, и уже через семь лет на рынок вышло второе поколение, которое очень полюбилось в России. Очарованные автомобилем, покупатели с нетерпением ждали обновленную версию, которая сошла с конвейера под конец 2011 года. Машина получилась неоднозначной, и ее фанаты поделились на два лагеря. Одним нравились новые технологии и новый дизайн, вторым — надежность и простор.
У какого Ford Focus проблемнее подвеска
Третий Focus опережает второй по оснащению и шумке, но только в топовых версиях. За дополнительную плату он умеет даже сам припарковываться. Все остальное: мультимедиа, освещение, стайлинг, каждая кнопочка, ручка, спидометр, подсветка салона — выглядит современнее, чем у Ford Focus II.
С какими проблемами продаются и какой Focus лучше
Взять подержанный Focus II до рестайлинга можно в среднем за 453 тыс. рублей, после рестайлинга — за 354 тыс. рублей. Дорестайлинговый Focus III отдается по среднему ценнику 459 тыс. рублей, обновленный — за 730 тыс. рублей.
Машина сбывается после ДТП, с прилично скрученным пробегом, ограничениями и дубликатом ПТС.
После покупки возникнут проблемы с регистрацией в ГИБДД, поэтому пройдем мимо и посмотрим, что предлагают продавцы третьего Focus.
Машина тоже битая.
Удар пришелся сзади. Судя по списку работ из расчета ремонтов, пострадал бампер, левая и правая боковины. Можно выторговать скидку или поискать небитый экземпляр.
Автор: Евгений Габулян
Какому Ford Focus вы отдали бы предпочтение при покупке и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Читайте также: