Отличие акпп шевроле круз 6т40 от 6т30

Обновлено: 21.05.2024

Данные коробка передач которая устанавливается на автомобили Chevrolet Cruze и Chevrolet Aveo представляет собой шестиступенчатый автомат. Для комфортной езды в мегаполисе, конечно лучше использовать именно коробку автомат на своих автомобилях. Что могу сказать по своему личному опыту использования коробки автомата? Проблем, при эксплуатации авто с АКПП, у меня лично небыло. Хотя у некоторых знакомых "крузоводов" проблемы начинались уже при пробеге 50000км, связано, я думаю, с очень динамичной и резвой ездой, ну не любит эта АКПП, чтобы машину постоянно рвали с места. Поэтому АКПП 6Т40 славится своей не надёжностью.

На момент написания отзыва, моему автомобилю 8 лет и 70.000 пробега (ну не много получается у меня кататься), когда автомобиль был ещё на гарантии, заметил допуски жидкости по трубке охлаждения АКПП, заменили по гарантии, проблем больше не возникало.
Данная автоматическая коробка передач (6Т40) не любит продолжительной, быстрой езды (более 130 км/ч) по причине того, что они не достаточно охлаждаются (не стояли радиаторы системы охлаждения АКПП) температура поднимается более 100 градусов, что негативно влияет на механизмы и узлы данной коробки и быстрому выхода ее из строя. Уже позже, производитель авто, начал устанавливать дополнительный радиатор охлаждения для коробки передач. Также хочу заметить что в автомобилях российской сборки отсутствует щуп для контроля уровня масла в данной коробке, контроль производится за счёт контрольного отверстия, которое находится с левой стороны авто (со стороны колеса)
Как заявляет сам производитель, что
масло, которое залито в АКПП, рассчитано весь срок службы коробки автомата (не стоит верить данному заявлению, если не хотите на пробеге 100000км, купить новую коробку, цена которой несколько сотен тысяч).
Ввиду того, что конструкция коробки передач не позволяет произвести полную замену масла путем простого замещения жидкости, то для замены масла и фильтра необходимо разобрать половину автомобиля, (располовинить коробку передач) данные процедура будет стоит порядка 25.000-30.000 руб., поэтому рекомендую производить хотя бы частичную замену жидкости в коробке передач, каждые 30.000км, через сливное отверстие. Сольётся примерно 4,5-5л (примкрно половина всего объема) и залить свежее масло через сапун который находится в подкапотном пространстве.
Стоит отметить, что почти все автомобили оснащенные АКПП имеют расход топлива более, чем авто на механике.
Не стоит забывать владельцам автомобилей с автоматической коробкой передач, что необходимо очень бережно эксплуатировать автомобиль так, как ремонт автоматической коробки может стоить несколько сотен тысяч руб. В холодное время года перед началом движения стоит обязательно прогреть масло в АКПП, путем переключения ручки на каждое положение с ожиданием (выдержкой) по 10 секунд.
На своём автомобиле я производил частичную замену масла при пробеге в 50000 км скором времени планируется произвести повторную частичную замену масла а АКПП. Ещё раз повторюсь, при правильной эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач, автомат может доставить только удовольствие от вождения, а не проблемы.
Всем счастливой дороги.

На самом деле очень многое в судьбе коробки зависит от манеры езды конкретного водителя и условий эксплуатации.

Коробка передач — второй по цене и значению агрегат автомобиля после двигателя. От его надежности зависит удобство и сама возможность эксплуатации автомобиля, а также стоимость при продаже вашей ласточки.

Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет. Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации. Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз, ну и так далее.

7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)

Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.

Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.

В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится своим диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.

Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.

Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.

Проблемы с такой DSG обычно начинаются к 60 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добираются очень немногие DSG. Чаще всего встречается износ сцеплений и неисправности мехатроника. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 100 000 рублей и выше.

После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.

Hydra-matic GM 6T30/6T40

В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.

Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.

Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.

Первые звоночки, свидетельствующие о неисправности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.

В коробках из первой партии случались перегревы, ломался гидротрансформатор, владелец попадал на замену фрикционов. Встречались механические повреждения всех внутренностей коробки, вызывающие даже трещины корпусных деталей. А еще агрегат склонен к перегреву, поэтому владельцы часто устанавливали дополнительный радиатор. Ремонт агрегата недешев. Стоимость работ (с деталями) начинается с 20 000 рублей.

Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.

Гидромеханическая DP0/DP2

Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.

DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.

DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.

Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.

Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.

Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением. Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя. При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.

Ремонт без снятия агрегата обходится в сумму не больше 8000 рублей. Полный капитальный — не менее 50 000 рублей. Но верхним ограничением служит цена контрактной коробки, которая стоит обычно не дороже 55 000 рублей, даже достаточно свежая и с редуктором под привод задних колес.

Вариатор Jatco JF011E

Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.

Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.

Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.

Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными. Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними. Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.

Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы. Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа в рабочей жидкости. Отсюда вывод: нужно чаще менять жидкость в вариаторе со сменой фильтров — рекомендую не тянуть с заменой и делать это при пробеге максимум 60 000 км.

Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.

ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением

АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.

Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.

Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.

Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля. Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.

Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.

Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.

Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ. Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.

Выводы

Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.

Трансмиссия 6T30 изготавливается на корейском заводе. За ее разработку отвечает американская компания General Motors. Автоматическая коробка переключения передач 6T30 впервые была установлена на автомобиль в 2007 году.

Шестиступенчатый агрегат предназначен для передне- и полноприводных машин. Есть ограничение по максимальному объему двигателя – до 2.0 литров. АКПП из-за конструктивных особенностей может воспринимать небольшие значения крутящего момента – до 200 Нм. Гидроавтомат 6T30 в разные периоды устанавливался на такие авто, как: Opel (Astra, Mokka), Chevrolet (Trax, Cruze J300, Aveo T300, Orlando, Cobalt). Некоторые модели оснащаются подобным агрегатом до наших дней.


Особенности АКПП 6T30

Особенность АКПП 6T30 заключается в том, что водитель может вручную переключать передачи и включать спортивный режим.

Трансмиссия не лишена слабых мест, как и любые другие существующие варианты. Конкретно эта модель имеет проблемы с преждевременным выходом из строя сальников и прокладок. Это становится причиной протечки масла. Уровень смазывающей жидкости обязательно должен находиться в допустимых пределах. В противном случае гидроблок сломается.

После прохождения 60 000 километров рекомендуется провести техническое обслуживание трансмиссии 6T30. В ходе этой процедуры проводится замена масляного фильтра и масла. Производитель рекомендуется использовать смазывающую жидкость ATF Dexron VI. Полная замена потребует 8 литров. Примерный ресурс агрегата 100000 км. при должном обслуживании.

Каждый автовладелец должен понимать, что АКПП отличается сложной конструкцией и дорогими деталями. Поэтому, если не выполнять требования производителя относительно планового обслуживания, придется заплатить большие деньги за капитальный ремонт агрегата. Опытные механики рекомендуют выполнять частичную замену масла каждые 30-40 тысяч километров.

Подводя итог можно сказать, что шестиступенчатая автоматическая коробка передач от GM имеет хорошую надежность и компактность.

Прошлый раз мы рассказали об автоматических коробках 2000-х, которые специалисты признают одними из самых надежных . Но не все йогурты одинаково полезны - не все "автоматы" заслужили славу беспроблемных. Почему? И о каких именно агрегатах идет речь? Будем разбираться!

Автомобили 2000-х уже не столь безупречно надежны и ресурсны, как их предшественники. Но не спешите винить во всех бедах пресловутых маркетологов и жажду наживы - все немного сложнее!

Раньше главным требованием к автоматическим трансмиссиям был комфорт, что подразумевало плавные, но неспешные переключения. Старые "автоматы" были надежны, но уступали механическим коробкам в обеспечиваемой динамике и экономичности. В конце 1990-х подходы изменились: стали востребованы скорость и топливная эффективность. Посему начали увеличивать число передач, процесс управления взяла на себя электрика, чистая гидравлика уступила место мехатронике, стали применять управляемое проскальзывание блокировки гидротрансформатора.

Новые технологические решение открыли и новые возможности, но со временем вскрыли и новые проблемы. Так, выяснилось, что электрика, размещенная внутри коробки (по сути, плавающая в горячем масле) чувствительна к терморежиму и не любит как очень низкие, так и очень высокие температуры. А гидротрансформатор страдает от ранних блокировок и управляемых проскользываний, загрязняя масло продуктами износа.

Добавим к этому увеличение межсервисных интервалов (а в некоторых случаях - декларации о "пожизненном" сроке масла!), общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата, всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов (да-да, пресловутое "ускорение"!), наконец, рост тягово-мощностных характеристик современных двигателей. Другими словами, нагрузки возросли, но на первых порах технологии не всегда были на них рассчитаны.

Все это обернулось обилием "детских болезней" на новых поколениях коробок, и, как водится, столкнулись с ними первые покупатели. К чести производителей - они достаточно оперативно реагировали на выявленные проблемы, внося в конструкцию или прошивки необходимые изменения. Так что откровенно неудачными были лишь ранние версии тех или иных агрегатов, а модернизации (в ряде случаев многочисленные) приводили к увеличению ресурса и улучшению надежности. В данном случае работает правило "чем позже выпущена коробка, тем лучше", а вот к ранним версиям стоит подходить настороженно! Итак, какие коробки 2000-х имеют репутацию проблемных и почему?

GM 6Т30/6Т40/6Т45

6-ступенчатый "автомат" разработки GM ставится на модели Chevrolet Aveo, Cruze, Captiva, Opel Antara, а также родственные UZ-Daewoo Lacetti, Ravon R3, R4. Поначалу агрегат серии 6Т30/6Т40/6Т45 был откровенно "сырым": перегревы, выход из cтроя гидроблока и гидротрансформатора, необходимость замены фрикционов… Автомобили первых лет выпуска требовали ремонта АКП при совершенно небольших пробегах (до 50 тыс. км), поэтому коробку неоднократно модернизировали и доводили до ума. Можно сказать, что покупатель автомобиля 2014 года будет лишен многих ранних проблем "автомата", но к покупке все равно стоит подойти максимально осторожно: тестируйте и диагностируйте такой вариант перед покупкой, а после нее сократите интервалы замены масла и не грузите коробку агрессивной ездой.

Совместная разработка PSA (AL4) и Renault (DP0) с начала 2000-х массово устанавливается на модели Peugeot, Citroёn и Renault . Изначально довольно простая и недорогая, эта 4-ступенчатая АКП оказалась недостаточно ресурсной, особенно что касается ранних версий. Основные "болячки" - перегрев и слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды, "прогрев" коробки в зимний период и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте, сделал один раз - и забыл на следующие 100.000 км… Более поздние версии (например, у Renault они получили обозначение DP2 для переднеприводных автомобилей и DP8 для полноприводных) считаются более надежными и выносливыми, хотя принципиальных отличий не получили.

Mercedes 7G-Tronic 722.9

7-ступенчатый "автомат" производится с 2004 года и ставится на многие легковые модели Mercedes . В целом он считается вполне надежным, однако ранние версии имели сразу несколько довольно дорогостоящих проблем, что и создало "девятой" серии не очень хорошую репутацию. Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Также для этой коробки характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120.000-150.000 км. Залог "здоровья" - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб (например, к необходимости менять сгоревшие фрикционы). На автомобилях, выпущенных после 2007-2008 гг. проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше.

Эта 6-ступенчатая АКП, устанавливавшаяся в начале 2000-х на модели Audi (A6, A8), BMW (3-я, 5-я серии, X3 и Х5), Jaguar (S Type, XJ), как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощными моторами, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100.000-150,000 км, немногим больше способен продержаться и мехатроник (электрика, соленоиды). В 2006 году появились доработанные модификации 6HP21 и 6HP28, которые считаются более выносливыми, но все так же чувствительны к регулярности обслуживания и стилю вождения.

5-ступенчатые АКП AW 55-50 и 55-51 производства Aisin Warner устанавливались на многие модели концерна GM, а также на автомобили марок FIAT, Nissan, Renault и некоторых других. Но печально известна коробка AW 55-50 по моделям Volvo начала 2000-х. Как водится, отличились "автоматы" ранних лет выпуска, которые могли потребовать ремонта или замены гидроблока при пробегах до 100.000 км. Причины - засорение гидроблока продуктами износа из-за управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора. Еще одна проблема с перегревом коробки была решена на модификации 55-51 установкой дополнительного масляного теплообменника. К 2004 году доработали и гидроблок, так что поздние версии "автомата" считаются уже достаточно надежными. Более подробно о коробке AW 55-50, ее диагностике и ремонте можно прочитать здесь .

Читайте также: