Замена датчика положения акпп форд фокус 2

Обновлено: 18.05.2024

Признаки выхода из строя датчика скорости

Итак, если вы только купили автомобиль и заметили один или несколько признаков указанных ниже, возможно проблема как раз в датчике и его следует заменить.

Стрелка спидометра прыгает, иногда падает на ноль.
Расход топлива увеличился без видимых на то причин.
Автомобиль плохо реагирует на педаль газа или трогается рывками.

При обнаружении подобных признаков, следует первым делом проверить установленный у вас на автомобиле датчик. Возможно с него просто слетел штекер, либо отломился провод. Если же видимых повреждений нет, тогда следует приобрести новый датчик.

Где расположен датчик скорости на Форд Фокус 2

Как и у большинства автомобилей, датчик скорости находится на коробке передач. Его видно как снизу, так и сверху. А вот для его замены, потребуется смотровая яма.

Выбор датчика скорости для замены

Артикул оригинального датчика Ford — 1087548. Стоимость на момент написания статьи поставляет около 3500 рублей. Помимо оригинала предлагаются датчики аналоги. Однако при их покупке следует почитать отзывы автовладельцев, устанавливающих подобные аналоги.

CGA 11SNG7001RA от 1150 руб
ERA 550.289 от 1100 руб
FranceCar FCR30S088 от 800 руб
Patron PE40114 от 1150 руб
FAE 79340 от 1600 руб

При выборе аналогов уточняйте у менеджеров или продавцов, подойдет ли датчик для вашего авто или нет.

Инструкция по замене датчика

Датчик скорости расположен на коробке передач. Добраться до него можно как сверху так и снизу. Сверху будет мешать корпус воздушного фильтра, который потребуется демонтировать. Однако добраться будет не особо удобно. Поэтому советуем производить замену датчика скорости снизу, со смотровой ямы или эстакады.

Итак, аккуратно отсоединяем штекер от датчика и убираем его в сторону.

Чтобы вытащить датчик из посадочного места, потребуется вытащить сбоку его крепление — металлический шплинт. Зачастую при его снятии отламывается боковое ушко у старого датчка, однако это ни на что не влияет.

Достали старый датчик, берем новый и устанавливаем в посадочное место.

Одеваем шплинт, подключаем разъем. Теперь остается лишь проверить работоспособность датчика скорости.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Регулировка механизма управления автоматической коробки передач 4F27E Ford Focus

Если во время поездки вы ощущаете большие паузы при переключении передач или толчки, проверьте регулировку механизма управления в следующем порядке:

- надежно закрепите автомобиль на подставках;

Рис. 227. Регулировка механизма управления

- поверните втулку против часовой стрелки так, чтобы метка на втулке совместилась с меткой на ответной части (

Рис. 228. Рычаг вала переключения передач

- обращайте внимание на то, чтобы маркировки (стрелки) на рычаге вала переключения и датчика положения селектора, находились на одной прямой (

Рис. 229. Окончание регулировки механизма управления

- закончите регулировку поворотом втулки по часовой стрелке (рис. 229).

Видео про "Регулировка механизма управления автоматической коробки передач 4F27E" для Ford Focus

Толчок при переключении с 1 на 2 передачу. Мазда, Форд. Вскрытие и чистка АКПП Форд Снятие троса скоростей на КПП форд фокус 1

Датчик скорости Форд Фокус 1 – 3 отвечает за контроль перемещения колес. Полученные сведения передаются на бортовой компьютер транспортного средства, после чего система самостоятельно определяет скорость передвижения авто. То есть, демонстрируемые водителю данные на спидометре поступают именно с этого датчика.

Имеющаяся неполадка подлежит исправлению, причем сделать это может даже начинающий владелец транспортного средства. Замена датчика задней скорости производится довольно легко, а сама деталь имеет доступную цену.

Как тестируется работоспособность датчика

Чаще всего проблемы заключаются в повреждении проводки или контактов общей цепи ДС. Чтобы протестировать систему, необходимо знать, где стоит датчик, и выполнить ряд простых действий.

На транспортных средствах Ford часто устанавливается традиционная деталь, функционирующая по принципу Холла. Распиновка датчика включает в себя контакты для передачи напряжения, импульсного сигнала и управления заземлением. Для выполнения теста потребуется подобрать самый уместный способ на основе имеющихся инструментов в вашем распоряжении.

В большинстве случаев используется мультиметр или вольтметр, со следующим алгоритмом действий:

Выполняется снятие датчика скорости Ford Focus II. Тест возможен и без демонтажа узла, но точность показаний будет снижена;
С помощью вольтметра узнаем тип всех контактов по отдельности;
Присоединяем устройство к контакту, передающему импульс, а вторую клемму необходимо накинуть на массу;
Производим измерение сетевого напряжения. Чем интенсивнее работает датчик, тем выше значение на измерительном приборе, но если показатели не возрастают, это указывает на поломку контроллера.

Используя такой метод, достаточно знать лишь расположение датчика, но можно обойтись без демонтажа контроллера. Необходимо поднять машину домкратом и присоединить измерительный прибор на импульсные контакты. Вращение колеса обеспечит вольтметр требуемыми показателями, на основе которых можно сделать вывод об исправности датчика.

Разъем датчика скорости и работоспособность узла также можно протестировать посредством простой контрольной лампочки и домкрата. Для этого необходимо:

Снять импульсные контакты контроллера (можно вытащить датчик целиком);
Запустить двигатель;
Найти плюсовой и минусовой контакт;
Поддомкратить транспортное средство;
Один из контактов контрольной лампы накинуть на положительный полюс АКБ, а второй – на сигнальную клемму;
Провернуть колесо. Если лампочка будет запитана и загорится, это сообщит об исправности контроллера скорости.

Наконец, еще один способ тестирования исправности датчика скорости – ручной. Следует поддомкратить автомобиль так, чтобы одно из колес было подвешенным. Далее необходимо нащупать пальцами контроллер и оценить работу узла, проворачивая ногой колесо или попросив об этом помощника. Если в работе элемента будут отмечены сбои и неровности, причиной этому часто становятся неисправности зубьев шестерней.

Наиболее грамотным решением любых проблем является замена датчика скорости Форд Фокус 2, так как даже после ремонта контроллер может повредиться вновь. Тем не менее, не каждый владелец транспортного средства способен выполнить все работы самостоятельно. Если же неисправность произошла из-за загрязнения или поломки контактов, достаточно будет просто спаять или заклеить детали герметиком.

Как заменить датчик скорости на Ford Focus

На бортовой компьютер автомобиля перестают поступать правильные показания от контроллера скорости передвижения, также система теряет способность грамотно настраивать функцию топливной системы, что вызывает многочисленные симптомы и сильно снижает комфорт использования машины.

Для исправления существующих неполадок автовладельцу необходимо знать, как снять датчик скорости Форда Фокус 2. Данная работа требует наличия некоторых инструментов и оборудования:

Обыкновенная плоская отвертка;
Прочная монтировка и небольшой молоток;
Пассатижи и кусачки;
Подходящий датчик скорости, выбрать который можно на основе данных из руководства по эксплуатации автомобиля.

Заменить контроллер скорости на Ford Focus можно двумя различными методами – работая снизу, из-под днища, или же сверху. Выбор способа ремонта индивидуален, но при отсутствии эстакады или смотровой ямы стоит обратить внимание на вторую методику. Именно о ней пойдет речь далее.

Первым делом осуществляется демонтаж короба воздушного фильтрующего узла и АКБ с площадкой. Следует внимательно производить данные действия, так как отсоединение аккумуляторной батареи может привести к блокировке автомагнитолы. Разблокировать систему можно с помощью введения специального кода из книжки по эксплуатации, или путем присоединения клемм к проводам на другую АКБ или зарядку к аккумулятору.

Далее необходимо найти расположение контактов датчика скорости и самого контроллера, исследовав коробку передач, после чего выполнить демонтаж узла. Действовать необходимо очень осторожно и аккуратно, ведь узел довольно хрупкий, и достаточно одного неправильного движения, чтобы обломить контакты. При этом проблемы станут значительно серьезнее.

Отключаем штекер от контроллера, после чего достаем стальную втулку. Зажим слегка отгибается и вытаскивается в сторону (зажим может вовсе отсутствовать) посредством плоскогубцев. Следующий этап – демонтаж самого контроллера, путем аккуратного раскачивания узла по сторонам и протяжек вверх. Элемент может выходить довольно туго, при работе можно использовать монтировку, но действовать очень аккуратно.

Перед монтажом нового датчика изделие следует промазать трансмиссионной смазкой. Процедура сборки обычно происходит проще и осуществляется в обратном порядке.

С помощью данных нехитрых действий можно обойтись без помощи специалистов и самостоятельно заменить контроллер, вернув своему автомобилю Ford Focus полную исправность. Тем не менее, если вы не знакомы с методикой работы и не ощущаете, что способны выполнить все работы без обретения дополнительных проблем, лучше обратиться к профессионалам.

Сотрудники хорошей СТО быстро проведут необходимую диагностику с использованием специального оборудования, исследуют существующие проблемы и выберут пути решения. Монтаж нового датчика пройдет быстро и без потерь, и автомобиль вернется в ваше распоряжение полностью исправным.

Читайте также: