Двигатель 1 3 турбо рено отзывы владельцев ресурс
Обновлено: 02.07.2024
Предыстория его появления следующая: Для рабочих нужд в Москве и ближайшем Подмосковье мы с середины прошлого года используем Фольксваген Поло (тот, который лифтбэк). Настоящая зима 2021 и состояние дорог после нее заставила задуматься о смене авто на полноприводный кроссовер. Пока я раздумывал, машины дорожали. Пандемия (или статистика по ней) немного ослабевала, количество объектов в Москве подросло. Поэтому было принято решение оставить Поло и докупить максимально дешевый кросс к нему в пару. Полик, кстати, зарекомендовал себя очень экономичной, простейшей в эксплуатации и абсолютно беспроблемной машиной. В которую при этом можно усадить 4-х крупных человек в рабочей одежде, а в багажник вообще конь поместится.
Простое знакомство с ценами производителей и дилеров, что теперь две большие разницы, сразу дало понять: самый минимум, который придется потратить – это 1.5 +/-. И, к сожалению, за эту сумму уже нельзя попробовать китайца. Они подорожали и за полноприводные версии хавалов и джили атлас просят от 1.75 и ближе к 2 млн. А было бы интересно.
Выбор в бюджете около 1.5 оказался совсем скудный: крета, кроссоверы рено и… все. Поехал смотреть, кататься, прицениваться выбирать.
Из моделей Рено изначально больше нацеливался на каптюр. Машина в комплектации стайл 1.3Т вариатор, полный привод стоит около 1.6 млн. Московский дилер пытается навязать допы, но совсем немножко, готов обсуждать. Поездил на тесте. Приемлемая динамика, расход небольшой, есть какая-то минимальная шумка. Но по посадке, ощущениям от эргономики машина не очень подошла. Сиденье расположено очень высоко даже в самом нижнем положении. Для невысоких водителей это, вероятно, большой плюс к обзорности. В моем случае получается, что сидишь как на троне, а все органы управления и приборы где-то внизу. Нет поясничного подпора, устает спина. Крутилка управления климатом тоже как-то не зашла.
Менеджер предложил посмотреть новый Дастер. Чего я там не видел? Дастер выпускается уже много лет. Типичный трудяга. Я несколько раз рассматривал его к покупке для рабочих целей. Но он слишком уж брутален внутри. Я бы даже сказал, жесток по отношения к водителю: нерегулируемый руль, простенькое бесформенное сиденье, крутилки кондиционера развернутые вниз и тд. Водителю дастера надо подходить по антропометрии. Как механику-водителю танка. Если выше положенного ростом – будет очень жестко… Ни я ни мои сотрудники не подходили(. В добавок к этому связка 2-х литрового атмосферного двигателя и старинного 4-х ступенчатого автомата отличалась в городе завидным аппетитом и очень скромной динамикой.
Пока я обо всем этом думал, мы подошли к машине. Чтобы снаружи отличить новый дастер от старого надо быть любителем дастеров)), или ставить рядом две эти машины. Внешность ничем непримечательна. Простейшая дешевая утилитарная машина. Но она хотя бы не отталкивает, поскольку не пытается казаться дороже чем есть на самом деле (в отличие от арканы).
А вот внутри дастер приятно удивил. Наконец то (спустя 10. Лет) в машине появился регулируемый по вылету руль, приемлемое сиденье с поясничным подпором. Интерьер фактически полностью перенесли из Арканы. Там он казался слишком уж дешевым для кросс-купе. А в дастер прям нормально подошел. Мне удалось найти нормальную посадку за рулем и даже голова не уперлась в потолок.
На тесте на тот момент был дастер на 1.3Т только на ручке. Покатался на нем. В целом без восторгов, конечно. Но за свои деньги приемлемо. Динамика на ручке, можно сказать, даже порадовала. Порадовали также расход, отсутствие излишней шумности и вибронагруженности, подвеска. В общем, с моделью рено определилися. Если рено, то дастер. Но оставалось подождать 1.3 на вариаторе для более серьезного теста. Там же сразу с помощью менеджера определился с комплектациями: В идеале edition one с пакетом мультимедиа. Цена такого в металлике около 1.48. Также подойдет драйв с доп.пакетами комфорт и мультимедиа. Такой стоит в районе 1.465. Максималку (стайл) брать хотелось не очень, т.к. в нее зачем-то добавили 17 диски, не очень уместные на этой машине, и резину похуже. В то время, как на 16 дисках идет конти кросс контакт.
В процессе выяснилось, что алчный дилер именно дастер без допов отдавать не готов и хочет впихнуть их аж на 130 тысяч рублей, поскольку модель пользуется спросом. Этот вопрос решил оставить на потом, если остановлюсь на дастере.
После рено смотрел хендэ крета. На 2.0 моторе и полном приводе машина по прайсу стартует с 1.5+. В сравнимых комплектациях она выходит с каптюром примерно в одни деньги, может, чуть дороже. Правда, московские дилеры корейцев обнаглели совсем и машину продавали за 1.9. +400 наценки, зашитой в ненужные допы по четверным ценам, фин услуги и прочее. Но это вопрос решаемый, можно найти и более адекватные предложения, я думаю.
Пересели в машину на 2-х литрах. Эта уже идет полегче. Динамику можно назвать приемлемой для города. Но в целом машина моих надежд не оправдала. Я не увидел ее преимуществ над каптюром и дастером, на которых только что ездил. Шумка даже чуть хуже, чем у рено. Машина реально шумная. Динамика тоже хуже. Может, на бумаге или при разгоне 0-100 на полигоне она и одинаковая. Но в реальной жизни 1.3Т рено везет с низов и не ревет. А мотор креты для более-менее динамичной езды надо постоянно раскручивать. Он голосит, а шумки то особо нет. Подвеска более нежная. На тесте пробил ее там, где до этого проезжал на каптюре/дастере без проблем. Клиренс меньше. Расход литра на 2 больше.
Зато в крете лучше организована задняя часть салона и багажник. Для задних пассажиров места чуть больше чем в Рено. Багажником пользоваться удобнее. А вот водителя встречает интерьер начала 2000-х. Не самое удобное сиденье (для моей комплекции). Почему-то нет поясничного подпора. Уже в рено даже появился… С центральной консоли скромно смотрит экранчик размером в половинку сматрфона. Вроде черно/белый, но сейчас уже не помню. Ощущения от управления кретой несколько искусственное. Это, конечно, для нас не самое главное, лишь бы ездила. Но нет понятной обратной связи от машины. Шустро на ней не поедешь.
А крета, все же, уже немного устарела. Нужен рестайлинг. И на что рассчитывает дилер, продавая ее за 1.9, не совсем понятно. Хотя лох не мамонт…
Оставалось ждать, когда у дилера Рено появится на тесте дастер на 1.3 и вариаторе. Параллельно изучать вопросы надежности по нему и по крете, советоваться. По связке 1.3Т + вариатор дельной информации немного. Негатива нет, но максимальные пробеги машин с этой связкой только перевалили за 100ткм. Понятно, что вариатор – это, однозначно, минус. Вопрос ресурса пока открытый. В байки про 300 ткм на вариаторе без ремонта я не верю. Если его правильно обслуживать, то, вероятно, тысяч до 150 доедет, а там средний ремонт (профилактический) и еще сколько-то ресурса останется. Например, тысяч 100 до следующего профилактического ремонта.
Все знакомые, близкие к технике и к автомобилям, почти в один голос советовали Дастер. Здесь на форуме картина была такая же, кстати.
Предварительно остановился на нем. И, наконец, поехал на тест, основной целью которого для меня было замучить вариатор)). Сразу скажу, что это не удалось, хотя я старался. Рено сделали весьма примитивную, но, вероятно, действенную доработку: при выборе режима полного привода с принудительной блокировкой муфты “lock” гидротрансформатор не блокируется до скорости 40 км/ч (или около того). Это должно снимать ударные нагрузки с вариатора, чтобы просто не порвать его и не повредить конусы в тяжелых условиях. Я специально пытал его в более жестких условиях, чем те, в которых предполагается эксплуатация машины: Достаточно долго буксовал в грязи, влезал на бордюр/камень и тп. При этом, по словам менеджера, я был уже не первым, кто проводит подобный тест на этой машине)). Вариатор вытерпел. Чаша весов склонилась к дастеру.
Сама выдача заняла 30-40 минут. Все четко, быстро, идеально. Первый раз за всю жизнь мне понравилось, как работает дилер. Придраться вообще не к чему. Разве что шины были перекачаны.
Что вышло по деньгам:
Сейчас с момента покупки прошло чуть менее месяца. Пробег машины мизерный, около 3-х тысяч км. Я на ней ездил всего раз 5, наверное. Один раз на дачу, чтобы ради интереса загнать его в поле)). В основном ездят мои сотрудники. В принципе, получили ровно то, что ожидали – максимально простого, примитивного, честного рабочего ослика с аскетичным салоном, всеядной подвеской и даже с определенными возможностями на проселке.
- Колесные арки зашумлены слабо. Хотя в целом шумоизоляция приемлемая для этого класса. Можно заколхозить самим. Это недорого. Но почему не делать это сразу на заводе, не довести шумку до какого-то логичного состояния? Еще 10 лет должно пройти?
- Полка в багажнике неудобная. Поднимается на слишком малую высоту. Видимо, соображения экономии не позволили сделать рулонную шторку;
- Штатное головное устройство имеет нормальную диагональ. Есть блютуз, есть карплей / андроид авто. Не приходится тянуться к нему. Но работает медленно, выглядит не очень.
- В машине есть мелкие, но достаточно приятные опции: подогрев руля, подогрев лобового стекла. Есть дистанционный запуск. Зимой это будет весьма актуально. Есть климат-контроль, управление которым реализовано очень удачно (ну почти ауди))). Правда он однозонный и работает на троечку; Есть круиз (для нас неактуально);
- Приятно радует расход топлива; И при этом отзывчивость на педаль газа. В машину мы льем обычный 95 бензин. Производитель заявляет возможность использования 92, но я в этом сомневаюсь. На лючке бензобака также указан 98. Но этот точно не в дастер));
- При всем внешнем сходстве обновленной машины и предыдущей несколько изменилась управляемость. В лучшую сторону. Машина на приличной скорости ощущается более устойчивой, как мне кажется. Но на предыдущем дастере я ездил достаточно давно.
По плану машина должна накатывать примерно 30-35 тысяч в год по Москве и ближайшему Подмосковью. Первое время обслуживаться, наверное, будет у дилера. Сейчас это достаточно дорого и несет неоправданный риск некачественно выполненных / вообще невыполненных работ. Но пока есть желание сохранять гарантию. Да и цены у дилеров Рено чуть более вменяемы, чем у большинства других марок. Сделаем пару ТО, там посмотрим на качество работ, на то, как ведет себя машина. Тот же Фольксваген Поло, который я упомянул в начале отзыва мы сразу перевели на самостоятельное обслуживание: экономия 2-3 –х кратная и все качественно). Но по нему не было опасений, он надежен как автомат Калашникова.
Описание
H5Ht представляет собой бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 литра, мощностью 115-163 л. с и крутящим моментом 220-270 Нм с турбонаддувом.
Широкое применение нашел на автомобилях Renault:
Кроме перечисленных, этот мотор можно встретить на XM3 (Samsung), выпускающейся с 2020 года и некоторых моделях концерна Mercedes-Benz (устанавливается под индексом M282).
Блок цилиндров отлит из жаропрочного алюминиевого сплава, не гильзованный. Инновационное решение этого вопроса – плазменное напыление сталью. Таким образом достигнуты эффективный отвод тепла от цилиндров и значительное снижение трения в ЦПГ.
ГБЦ так же алюминиевая, с двумя распредвалами. На каждом установлен фазовращатель. В головке имеется 16 клапанов с роликовыми толкателями, без гидрокомпенсаторов. Тепловой зазор клапанов регулируется через 50-60 тыс. км пробега автомобиля подбором толкателей.
Привод ГРМ цепной. По заявлению производителя ресурс цепи составляет 220 тыс. км пробега.
На двигатель установлен масляный насос переменной производительности.
Для дополнительного охлаждения поршней в ДВС имеются масляные форсунки.
Турбина объединена с выпускным коллектором, что позволило снизить массу и габаритные размера агрегата в целом. Специальное электронное управление турбокомпрессором исключило эффект появления турбоямы при работе турбины. Кроме этого, специально установленный насос охлаждает турбину в случае повышения ее температуры выше критической. Включение осуществляется автоматически.
В целом мотор отличается низким расходом топлива и высокой экономичностью.
Например, расход топлива автомобилем Renault Scenic с МКПП (2018 г.) на трассе составляет всего лишь 4,8 литра, в смешанном режиме чуть выше – 5,8 литра.
ДВС H5Ht получил широкое распространение и изготавливается на моторостроительных предприятиях Испании (Valladolid Plant), Великобритании (Sunderland Plant), Германии (Daimler’s Kölleda Plant) и Китая (два завода).
Технические характеристики
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Необходимо отметить, что данных по надежности, слабым местам и ремонтопригодности мотора пока что еще недостаточно для полноценных выводов. Срок эксплуатации небольшой, поэтому заключения в основном делаются на основании отзывов автовладельцев.
Надежность
Вопросы надежности двигателя особых эксцессов не вызывают. Большинство автолюбителей считают, что ДВС вполне надежен.
Это подтверждается расширенным выпуском мотора не только во Франции, но и других странах.
Несмотря на то, что двигатель рассчитан на потребление высокооктановых бензинов (АИ-95, АИ- 98), он адаптирован под бензин АИ-92. При эксплуатации на этом топливе все тягово-технические параметры остаются расчетными.
За исключением экологических норм. Они снижены до класса Euro 5. Надо отдать должное, что этому способствует не только марка используемого бензина. Двигатель, поставляемый на российский рынок не имеет фильтра твердых частиц, в отличие от европейских поставок.
Надежность агрегата подчеркивает его ресурс. По заявке производителя он лежит в пределах 220-240 тыс. км пробега автомобиля.
Слабые места
Их немного, но они, к сожалению, проявляются. Зафиксированы случаи повышенного потребления масла. Специалисты автосервисов связывают это явление с недоработанностью производителем конструкции маслосъемных колец.
При агрессивной эксплуатации двигателя существует риск вытягивания цепи привода ГРМ к 100-120 тыс. км пробега.
Впрыск топлива осуществляется под высоким давлением (250 Бар). Этот фактор явно указывает на требовательность мотора к качеству топлива. Ремонт топливной системы никогда не входил в разряд дешевых. Особенно это касается французских ДВС.
Часть автовладельцев отмечает плохой запуск двигателя в сильные морозы. Сервисмены считают, что здесь виной всему не качественная прошивка ЭБУ мотора. Проблемы с прошивкой производителю известны, есть надежда на их скорое устранение.
Другие слабые места ДВС пока не проявились.
Ремонтопригодность
Алюминиевый блок цилиндров считается одноразовым, т. е. восстановлению не подлежит. Учитывая отсутствие гильз в цилиндрах не трудно понять, что капитальный ремонт в полном объеме невозможен. Поэтому в случае выхода ЦПГ из строя (например, в результате перегрева мотора), придется менять блок цилиндров. Или весь двигатель.
Более простой ремонт заменой узлов и агрегатов возможен. Проблем с поиском запчастей не возникает. Но их высокая стоимость порой заставляет рассмотреть вариант замены двигателя контрактным. Зачастую автовладельцу это может стать намного дешевле.
Несмотря на наличие слабых мест двигатель H5Ht проявляет себя вполне экономичным и надежным агрегатом. Особенно при соблюдении всех рекомендаций производителя по его эксплуатации и обслуживанию. Пробеги более 300 тыс. км без малейшего намека на необходимость ремонта яркое тому подтверждение.
Купе-кроссовер Renault Arkana был официально представлен еще в прошлом году, но в статусе концепт-кара. Автомобиль выпускается на московском заводе "Рено России", продажи стартовали этим летом. До рубрики "Вторые руки" этой модели еще далеко, но наверняка потенциальных покупателей интересует, как обстоят дела с ресурсом и надежностью. Ну а главный вопрос: насколько "страшен" новейший турбомотор 1.3 TCe? Будем разбираться!
Платформа и кузов
Компания утверждает, что Arkana базируется на модульной SUV-платформе нового поколения. Но если говорить об архитектуре подвески, то принципиально ничего не изменилось. Как и в случае, скажем, с Duster, конструкция задней подвески зависит от типа привода: у моноприводной Arkana сзади балка, у полноприводной - независимая многорычажная подвеска с двумя поперечными и одним продольным рычагами. Спереди у всех модификаций стойки McPherson.
Однако при этом более 55% компонентов шасси новые. Плюс у Arkana собственные настройки подвески. Так, передний стабилизатор поперечной устойчивости стал жестче на 38%, задний - на 55%, что должно обеспечить более высокую точность реакций и уменьшить крены кузова в поворотах (а это как раз то, чего недостает прежним моделям Renault на платформе В0). Также были перенастроены все упругие и демпфирующие элементы подвески, но фирменная энергоемкость не пострадала.
Хотелось бы верить, что так же обстоит дело с ресурсом и надежностью деталей ходовой. Ведь, например, подвеска и рулевое управление Duster зарекомендовали себя как достаточно ресурсные узлы. Кстати, шаровые опоры на Arkana съемные. Заводские - на заклепках, а далее переходим на болты.
А вот рулевой механизм полностью новый и уже с электроусилителем. Он призван сделать управление "чище", избавить водителя от толчков на руль при проезде неровностей, повысить ездовой комфорт и снизить усилие на парковочных скоростях на 40%, то есть устранить все типичные недостатки Duster и Kaptur. Попутный бонус - измененное передаточное число сделало руль чуть "острее" (от упора до упора теперь три оборота). Еще один плюс - наконец-то рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и в продольном направлении. Но надежность и ресурс нового узла пока неизвестны. Насколько крепким окажется рулевое управление Arkana, узнаем через несколько лет.
Что касается кузова, то по сравнению с прежними моделями увеличено использование высокопрочных и сверхвысокопрочных марок стали - их доля доведена до 35%. Так, по сравнению с другими моделями Renault российского производства значительно усилены стойки кузова и структура крыши, передние лонжероны и подрамник, моторный щит, панели пола и усилители в дверях. Впервые для Renault российского производства применена сталь горячей штамповки - из нее, например, выполнена передняя силовая поперечина. В результате жесткость кузова на кручение превышает 31.000 Нм/град, что на 12% выше по сравнению с кроссовером Kaptur. И это также вносит свой вклад как в пассивную безопасность, так и в вопросы управляемости, ездового и акустического комфорта. Но можно предположить, что восстановление кузова после серьезного повреждения будет обходиться дороже, чем в случае с теми же Duster или Kaptur.
Аналогичная история и с оптикой, которая у Arkana светодиодная. Выглядит стильно, но случись неисправность или повреждение в ДТП - ремонт, а скорее всего замена, фары или фонаря наверняка обойдется недешево.
Двигатели
Базовым мотором для Arkana является локализованный в России 1,6-литровый H4M (он же Nissan HR16DE). В свое время его ставили на Nissan Note, Juke, Qashqai первого поколения, а сейчас устанавливают на Renault Logan/Sandero, Duster, Kaptur, Lada Xray в версии с вариатором.
С точки зрения обслуживания двигатель не самый удобный: при замене свечей зажигания требуется снятие впускного коллектора, а за тепловые зазоры клапанов отвечают стаканы и регулировочные шайбы - проверка и регулировка могут потребоваться примерно через 100 тыс. км пробега. Да и реальный срок службы цепного привода ГРМ - 150-200 тыс. км, так что "вечным" его не назовешь. Зато по нынешним временам двигатель считается очень надежным и долговечным, но помним о том, что блок цилиндров алюминиевый, а мотор очень не любит перегревов.
Но для довольно тяжелого кроссовера "ветеран" уже слабоват. При отдаче 114 л.с. и 156 Нм автомобиль с вариатором с места до 100 км/ч он разгоняет аж за 15,2 секунды! По современным меркам это моветон, поэтому с точки зрения характеристик куда интереснее другой мотор.
Arkana стала первой российской моделью Renault, получившей новейший бензиновый двигатель TCe (Renault H5Ht). Напомним, что данный мотор разработан Renault в сотрудничестве с концерном Daimler (ГБЦ и систему впрыска делали немцы, блок и ШПГ - французы) и устанавливается на ряд моделей обеих сторон. На российский конвейер поставляются двигатели испанской сборки.
Двигатель объемом 1330 куб.см оснащен тубронаддувом, непосредственным впрыском топлива и двойной системой изменения фаз газораспределения. В случае с Arkana применяется версия TCe 150, которая имеет отдачу 150 л.с. и 250 Нм, причем максимальная тяга доступна уже начиная с 1700 об/мин. При этом для переднеприводной версии с вариатором средний расход топлива заявлен на уровне 7,1 л/100 км, что неплохо для кроссовера с автоматической коробкой. Еще один интересный момент: специально для нашего региона мотор адаптирован для эксплуатации на бензине АИ-92 - и это при степени сжатия 10,6:1!
Блок двигателя изготовлен из алюминиевого сплава, технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray снижает трение и оптимизирует тепловой режим работы двигателя, тем самым повышая его надежность и экономичность. Звучит красиво, но на деле лишенный гильз блок, по сути, считается одноразовым. Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму, что позволило сделать двигатель компактнее. Непосредственный впрыск топлива с давлением 250 бар и специальная форма камер сгорания обеспечивают высокие показатели эффективности.
Фирменный пресс-релиз гласит, что при разработке двигателя TCe 150 много внимания было уделено надежности в реальных условиях эксплуатации в России. Так, в ходе подготовки к производству турбомоторы испытывались по 40.000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Кроме того, прототипы автомобилей с двигателями TCe 150 прошли по 300 тыс. км в экстремальных условиях эксплуатации - в мороз, жару, в условиях повышенной влажности и сухого климата, - подтвердив высокую надежность и долговечность. Но насколько реально надежен и долговечен мотор, покажет лишь время. Это же относится и к якобы не требующей замены цепи привода ГРМ.
Трансмиссии
Для автомобилей с 1,6-литровым двигателем предусмотрена механическая коробка передач - 5-ступенчатая в версии с передним приводом и 6-ступенчатая с полным. Если судить по прежним моделям Renault, по части надежности и ресурса все хорошо и предсказуемо.
Также с 1,6-литровым двигателем предлагается вариатор JF015E. Такое сочетание уже известно по модели Kaptur. Вариатор Jatco JF015E появился в 2010 году и стал следующим шагом японской компании после модели JF011E. Конструкция JF015E значительно отличается от предшественника: коробка получила две ступени прямого хода, так что имеет три пакета сцеплений (два - для передач прямого хода, один - для реверса). Это позволило избежать работы трансмиссии в невыгодных с точки зрения ресурса узлов режимах. Как и JF011E, JF015E оснащена гидротрансформатором, который обеспечивает плавность работы в переходных режимах. Но режим ранней блокировки, как на современных автоматических коробках, оборачивается ускоренным загрязнением масла продуктами износа накладок, так что интервалы его замены лучше не растягивать.
По мнению специалистов, срок службы JF011E до наступления серьезных проблем оценивался в 200-250 тыс. км, ресурс JF015E точно не будет меньшим, но при условии щадящего режима эксплуатации, а также своевременного обслуживания: как мы уже сказали, коробка чувствительна к чистоте масла. Среди ее слабых мест называют редукционный клапан масляного насоса, подшипники (чаще всего подшипник входного вала). Износ ремня сам по себе не является большой бедой, но затягивание с его заменой влечет повреждение конусов, а это выливается в более дорогостоящий ремонт.
А вот двигатель TCe 150 будет сочетаться с более современной моделью вариатора: под фирменным названием CVT X-Tronic скрывается коробка Jatco JF016E, собираемая в Мексике. В отличие от предшественницы она имитирует не 6, а 7 фиксированных передач и должна обеспечивать более высокую скорость и плавность работы. Также новая коробка рассчитана на более высокий крутящий момент, так что 250 Нм отдачи 150-сильного TCe она должна выдерживать без проблем. Например, коробка JF015E, идущая в связке с 1,6-литровым мотором, изначально рассчитана лишь на 160 Нм.
Увеличенный с 6,0 до 7,0 диапазон передаточных чисел обеспечивает лучшую разгонную динамику, а новый ремень позволил уменьшить трение на 40%. А еще за счет большого диапазона блокировки гидротрансформатора удалось на целых 10% улучшить экономичность коробки в сравнении с предыдущим поколением вариатора. Но данное решение опять же оборачивается ускоренным загрязнением масла продуктами износа фрикционных накладок, так что и эта коробка будет требовательна к своевременности обслуживания.
Полный привод осуществляется с помощью электронно-управляемой муфты, при этом, как и в случае с другими кроссоверами Renault, водителю доступно три режима работы трансмиссии: 2WD, 4WD и 4WD LOCK. Судя по всему, и сама муфта, и задний редуктор у Arkana - от прежних полноприводных моделей Renault, а вот более длинный карданный вал - оригинальный. Как показывает опыт эксплуатации Duster, он выдерживает вылазки на бездорожье и сохраняет "здоровье" после 150-200 тыс. км пробега.
Наш вердикт
Сочетание проверенных технических решений с новыми агрегатами дает соответствующий прогноз: можно предположить, что подвеска Arkana по части надежности и ресурса будет сопоставима с ходовой Dauster или Kaptur. Скорее всего, она даже прослужит больше, ведь вряд ли владельцы Arkana будут искать приключения там, где их ищут некоторые обладатели более дешевого и брутального Duster. Отсюда и второе предположение: полноприводной трансмиссии будет уготована более легкая жизнь, а ведь и без того она показала себя достаточно выносливой и долговечной.
Если главное - ресурс и надежность, то лучшим сочетанием представляется 1,6-литровый двигатель и механическая коробка. Вариатор Jatco JF015E уже как минимум предполагает аккуратную эксплуатацию и своевременное обслуживание. Это же относится и к более современной коробке Jatco JF016E. Ну а единственная "темная лошадка" - турбомотор ТСе. В силу малого "возраста" об опыте реальной эксплуатации, тем более в нашем регионе, говорить рано. Но и без этого можно сказать, что двигатель требователен к качеству ГСМ и своевременному обслуживанию, а ремонт будет обходиться заметно дороже, чем в случае с 1,6-литровым "атмосферником". В общем, хотели автомобиль европейского уровня - получайте!
Кроссовер Renault Arkana, как и Каптур в 2016 году, буквально взорвал российский рынок, сразу выйдя в ТОП-5 продаж марки. И дело не только в стильном дизайне, который завораживает даже на фотографиях, но и в технических характеристиках.
Помимо стандартного 1.6-литрового мотора, паркетник получил принципиально новый агрегат – H5Ht 1.3 TCe 150. Именно он стал наиболее обсуждаемым аспектом новинки, а потому с особенностями двигателя Рено Аркана 1.3 стоит разобраться подробнее.
Марка
На данный момент нет информации относительно локализации этого силового агрегата в Тольятти. Ясно, что поначалу их будут поставлять в РФ из Испании. Хотя эксперты полагают, что АВтоВАЗ все же запустит отдельную линию для сборки этого движка.
Сборка мотора на заводе Renault в Вальядолиде (Испания)
Его презентовали только в 2017 году, а потому информации по нему пока немного, тем более неясно, как он себя покажет в российских условиях эксплуатации. Впрочем, тот факт, что он уже ставится на ряд моделей Mercedes под индексом М282, позволяет предположить немалые шансы на успех.
Двигатель Рено Аркана 1.3 характеристики
Все параметры двигателя Рено Аркана 1.33 изложены в таблице. Ниже дано краткое резюме.
| Марка | H5Ht 1.3 TCe 150/HR13DDT |
| Объем | 1 330 см³ |
| Блок цилиндров | Алюминий |
| Число цилиндров | 4 |
| Число клапанов | 4 |
| Питание | Прямой впрыск |
| Диаметр цилиндра | 72.2 мм |
| Ход поршня | 81.2 мм |
| Степень сжатия | 10.6 ед. |
| Мощность | 115-163 л. с. |
| Крутящий момент | 220-270 Нм |
| Экологические нормы | Евро 5/6 |
Это турбированный силовой агрегат. Его мощность колеблется от 115 до 163 л. с., но непосредственно на Arkana он развивает 150 л. с. на 5 250 об., дополняя их тягой в 250 Нм в диапазоне 1 700 – 3 250 об. Пока что кроссовер с этим мотором доступен исключительно с вариатором CVT X-Tronic, зато его можно выбрать в паре с передним и полным приводом.
Расход топлива заявлен компанией от 6.0 до 9.1 литра, что зависит от колесной схемы.
Устройство
Двигатель Рено Аркана 1.3 был разработан совместными усилиями компаний Renault и Daimler.
При этом его верхняя часть создавалась в Daimler. Она отличается наличием цепи ГРМ, 2-мя фазовращателями, а также роликовыми толкателями клапанов. Использован комплекс питания с непосредственным впрыском горючего. Давление составляет 250 бар. Также в конструкции предусмотрен турбокомпрессор с перепускным клапаном, управляемым электроникой.
Нижняя часть поступила от Renault. Блок цилиндров выполнен из алюминия, но гильзы в нем отсутствуют. Вместо них – плазменное напыление стали в цилиндрах, нанесенное по технологии Bore Spray Coating, которая ранее уже использовалась в моторах Nissan GT-R. Это улучшает отвод тепла и снижает трение. Масляный насос обладает переменной производительностью.
Кроме того, инженеры тщательно проработали конфигурацию камеры сгорания, чтобы оптимизировать рабочий цикл.
В результате двигатель Рено Аркана 1.3 не только обладает отменными характеристиками, но также легче, ниже и на 21% экономичнее, сравнительно с 2.0 F4R, который ставится на Каптур.
Ресурс
Не секрет, что сейчас ресурс силового агрегата для производителей не является первостепенным параметром. Кроме того, это турбомотор, который априори изнашивается быстрее, чем атмосферный.
Тем не менее, согласно данным от иностранных порталов, ресурс двигателя Рено Аркана 1.3 оценивается примерно в 220 000 км.
Поломки
Так как мотор лишь недавно стал продаваться, полной картины по его неисправностям и проблемам пока нет.
Кроме того, можно сделать предположение, что наличие прямого впрыска в 250 бар обуславливает требовательность к горючему.
В целом двигатель Рено Аркана 1.3 турбо отличается очень неплохими характеристиками, хотя отзывов по нему пока что маловато, чтобы делать далеко идущие выводы.
Двигатель Рено Аркана 1.3 видео
Читайте также: