Еп6 двигатель ситроен проблемы

Обновлено: 02.07.2024

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно

у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото

на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают :( или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. :( где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. :( поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать. :(

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. :):):) всем мир

Илья Хлебушкин

Г лавная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.

Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров. Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера. А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).

У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже

Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.

Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения. А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур). А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.

Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро). Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой). Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.

Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.

На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD (3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.

В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.

Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ

В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford. Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через 90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.

Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление

Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408

Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.

По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.

Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется 3,15—5,55 литра масла.

Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).

Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.

Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии. А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров. Планируем продать его за 565 тысяч рублей.

Простота — залог здоровья. В незатейливой подвеске (McPherson спереди и полузависимая схема сзади) ранее 100 тысяч километров в утиль отправляются разве что втулки и стойки стабилизатора. Изредка сдаются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки и их опоры. Причем у экземпляров старше 2015 года исправные опоры передних стоек могут и смолоду постукивать — безобидно и без последствий (затем деталь модернизировали). А у седанов, которые часто ездят с грузом в багажнике, проседают задние пружины, текут амортизаторы и изнашиваются их втулки.

Peugeot Club Belarus – первый и единственный клуб в Беларуси посвященный исключительно автомобилям Пежо.

Клуб был создан в 2007 году, чтобы помогать владельцам марки получать удовольствие от владения красивыми автомобилями, путешествовать по РБ, общаться и просто проводить время в компании единомышленников.

Мы не коммерческая организация, не ставим целью извлечение прибыли, наша миссия – ваше хорошее настроение

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Симптомы были и до описанных мною ранее проблем с залитым калькулятором впрыска, но теперь совсем всё грустно стало:

1. Масло жрёт по-прежнему (около 300мл/1000км)
2. Гуляют холостые, иногда глохнет, особенно если газануть и резко сбросить газ. Например, если "топить", а потом отпустить и остановиться на светофоре, то вероятность заглохнуть - очень высокая.
3. Горит Check (Depollution System Faulty), по PP2000 показывает снижение эффективности катализатора и ошибки синхронизации в ГРМ (точных слов сейчас не помню)
4. Тупит при разгоне. Если "дать просраться" тыщ до 6 оборотов, то начинает ехать адекватно до следующего пуска двигателя.

Чё со всем этим делать? Хочу продать, но в таком виде это проблематично. Куда податься? Есть мотористы, которые могут за недорого привести эту дрянь в чувства? Или лучше скинуть прилично
и продавать как есть?

Если БК не глючит, то видимо топливо полностью в цилиндрах не сгорает, остатки догорают в катализаторе, приканчивая его. Тут либо скидывать машину рукастому(или денежному) энтузиасту, или срочно искать мастера/сервис, где не ошибки стирают, а зрят в корень))) Кстати, если ошибки значительные, то софт стоит по-новой залить. Иначе замена ката, а то и чего посерьезнее нарисуется.
Я свою ниже описанную проблему решал у ОД.

Вполне возможно, что и он. Всё равно замена цепи с натяжителем - тыщ 15 выйдет.
А если ещё и колпачки менять. Тыщ 30 набежит со всей фигнёй.
Короче, всю бошку сломал уже.

сизый дым есть? если сизого дыма нет, значит и масло в камеру сгорания не попадает и масложор с этим не связан
это я к тому, что на ЕР6 бывает течь масла через натяжитель цепи ГРМ. там какой-то хитрый болт стоит и через него вроде как уходит масло и вытекает на заднюю сторону двигателя, т.е. визуально двигатель сухой и подтеков при открытом капоте не видно.

относительно того, что глохнет, может быть дроссельную заслонку помыть имеет смысл. у меня на peugeot307 правда на предыдущем 1.6 (TU5JP4) была такая проблема - глох при резком сбросе оборотов, вылечилось промывкой дроссельной заслонки, она "подлипала" в определенном положении.

нет дыма - искать подтеки. Кроме натяжителя может подтекатьт из под корпуса (не путать с крышкой корпуса) масляного фильтра.

Вот вроде бы толковый форум, сам не вникал, но по крайней мере вижу, что выложены чертежи приспособ для фиксации распредвалов, а это уже о чем-то говорит.

Сам где обитаешь? если недалеко от Тушино - подъезжай до гаража с ямой, хоть посмотришь снизу, что у тебя там и как с катализатором, с утечкой масла ну и вообще. у меня у самого пикассо, так сказать братья по разуму.

Есть

я конешно не дизелист-моторист, но скажу:
"Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как много ~~букав~~ нам открытий чудных. ))) За инфу спасибо, но что-то больше на "подсос" смахивает, чем на дроссель?

Делать Сначала п. 3 - снимать крышку ГБЦ смотреть метки и валы. Если валы на месте, то мерить прогиб или сразу цепь поменять, чтобы не тратить лишних, ибо замер прогиба стоит примерно как работа по замене цепи.
Цепь меняют по цене до 10-15тр, наверное.

П. 2 и 4 могут быть из-за этого.

П 1 - могут быть колпачки мс. Если на месте на хх постоять, а потом при трогании облако сизого дыма, то скорее всего это они.
У меня было, я ездил в Питер к знакомому, который поменял колпачки без съема головы и во время смены заливали ЛАВР для поршневых колец. Мне помогло, и еще на одной машине подобное делали - там тоже очень хорошие результаты. Колпачки меня только на выпуске.
Ездили с братом, на всё (еда, бенз, масло, расход, работа, колп и пр.) ушло около 10т.р.

Имел(и частично имею) похожую байду на 308 ЕР6: масло жрет 1л на 2 тыс км(132 тыс пробег), падение холостых и иногда глох при сбросе газа(на светофоре) при неполностью прогретом, если непрогетому сразу дать нагрузку, загорался Check (Depollution System Faulty), начинал троить, дергаться и глох, через некоторое время заводился, но тупил и ошибка продолжала гореть. Вылечилось заменой клапана фазовращателя(какого -- определяется только опытным путем), профилактика -- своевременный долив правильного масла. Если что, я не сервисёр, я юзер.

Я диагностировал и чинился в АВЕСе и на Рижской В первом случае лучше сразу с техконсультантом говорить, с Александром Дягилевым. Ну и дороже выйдет.

У меня турба на 308й

скидывай цену за проблемность и продавай сам вряд ли захочешь лезть во все тяжкие с этим пихлом. масло жрет потому что кольца залегли, рассинхронизащия - в идеале ГРМ растянулся чуток, в худшем случае - голову перебирать.

Читайте также: