Как прикрепить проводку на двс еп6дт ситроен
Обновлено: 30.06.2024
Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.
Технические характеристики серии ЕР6
Технологии и особенности конструкции
Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:
Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
- Распределительный вал.
- Дополнительный эксцентриковый вал.
- Рычаг передачи момента.
- Коромысло клапана.
- Гидравлическая опора клапана.
- Впускной клапан.
- Изменяющийся зазор.
Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.
Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.
Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll
В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.
Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.
Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива
Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.
а – Свeча накаливания
b – Выпускнoй клапан
g – Впускнoй клaпaн
h – Фoрсункa прямoго впрыскa
Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:
- Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
- Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
- Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.
Применение интеркулера
На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.
Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).
Конструкция масляного насоса с контролем давления
Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.
Эксплуатация и обслуживание
Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.
Нормативные показатели серии ЕР
*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.
При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.
Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:
Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.
Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.
Типичные проблемы и неисправности
При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:
- Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
- Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
- Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
- Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
- Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.
Возможности тюнинга
Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.
Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.
Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.
Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.
Peugeot Club Belarus – первый и единственный клуб в Беларуси посвященный исключительно автомобилям Пежо.
Клуб был создан в 2007 году, чтобы помогать владельцам марки получать удовольствие от владения красивыми автомобилями, путешествовать по РБ, общаться и просто проводить время в компании единомышленников.
Мы не коммерческая организация, не ставим целью извлечение прибыли, наша миссия – ваше хорошее настроение
Добрый вечер, но вот, наконец то, я выделил время написать, о беде данных двигателей и устранения неисправности, ремонт порядка 100 к., рублей, это все развод, как и замена двигателя.
Подопытные были Пежо 308, Ситроен С4, и БМВ, походу в ближайшем времени с ней придется распрощаться.
Из прошлой моей записи вот здесь я уточнял, что Valvetronic сам регулирует число оборотов двигателя с помощью опускания или поднятия впускных клапанов, и
на ХХ высота равняется 0,2 мм, что совсем не много, и когда, сервис МенЫ читают и изучаю эти моторы и видят злополучные 0,2 мм, как правило ищут в них проблему, подкладывая шайбы, меняя гидро компенсаторы, клапана, клапана фаз, электрические моторы и т.д.
В прошлом году мной был приобретен ситроен С4, это кстати второй подопытный, в котором стояли уже новые муфты, клапана, свечи, катушки и т.д. и вердиктом из сервиса E2 (в Екате специализируются на французах), поможет только полный капитальный ремонт головки или замена головки ГБЦ целиком, ну и с счетом ремонта в 120 тыс.
Нормально так.
Для начала еще одно отступление, все двигатели EP6, N46 и N46N это горячие двигатели, у них термостат открывается только при 115 градусах а не 95 как у всех, поэтому масло использовать нужно только оригинал или которое рекомендует производитель, иначе Вас ждет масложер в любом случае, даже если вы вчера сменили масло-отражающие колпачки.
Для ремонта головки EP6 вам понадобятся, новые впускные клапана на СИТРОЕН, ПЕЖО обязательно так как у них они всего в толщину 5 мм, у бмв 6 мм и их не ведёт от температуры, комплект прокладок и масло-отражателей, другие резинки (цена вопроса 10 тыс.). Ни когда не точите головку!, если кому интересно почему, напишу.
ВСЕ можем приступать.
Вот что Вам нужно. Странно что в магазинах и не знают, что это такое, а горе автослесари уже забыли как ими пользоваться.
Поясню
У каждого клапана есть рабочая зона (Q) для спортивных машин она 1 мм, для обычных 1,5-1,8, а для наших 1,25 (±0,2) мм.
ВАЖНО: ДЛЯ ПЕЖО И СИТРОЕН, КАК ПРОВЕРИТЬ, отключите фазорегулятор, если ровно работает, у Вас ушла рабочая зона клапана.
Т.е. при открытии клапана 0,2 мм и рабочей зоны 2 мм, он не плотно прижимается и для воспламенения бензина не хватает компрессии (давления). При чем, эта неисправность может проявляться уже к 80 тыс, при активной езде, а на турбо машинах и тем меньше.
Вот пример, извиняюсь, что без спроса взял ссылку
ТРОИТ
Кто первый разберет может отписаться, рабочая зона будет не менее 2 мм.
Шарошки – это инструмент, при помощи которого автомобильный двигатель (а точнее, его клапанный механизм) возвращается в работоспособное состояние после выполненного ремонта. При помощи таких шарошек, восстанавливается герметичность рабочих цилиндров двигателя, что является одним из основных условий его технически исправного состояния.
По другому, и более простым языком, все эти углы и рабочие зоны необходимо соблюдать, что б было более эффективное заполнение воздухом цилиндра.
1 Шарошим головку, впуск, выпуск.
2 Притираем клапана
3 Проверяем контактное пятно, если менее 1,1 или более 1,3 возвращаемся к пункту 1
Удачи всем, в Екате могу помочь инструментом.
Забыл о самом главном, если Вы меняете Цепь, Клапана, или Муфты опережения обязательно нужно стирать адаптации ФАЗ, иначе, при газе в отсечку или на холодную может возникнуть ошибка, Предел Коррекции упора (на БМВ Ошибка 283D) или аналогичные
Дополнено 03.05.2018
В 90% случаев ошибка по коррекции упора возникает все таки из за неправильно выставленных фаз, убедился на опыте, так как многие гаражные сервисы не имеют спец. инструмента, поэтому из выше сказанного рекомендую использовать только спец. инструмент для установки Фаз ГРМ, (на авито в аренду например) а не шаблоны, взятые на просторах интернета.
Лайфхаки
Введение
- 1.6 e-THP 165 л.с. EURO6 (EP6FDT)
- 1.6 THP 150-165 л.с. EURO5 (EP6FDTM) для некоторых стран Европы
- 1.6 e-THP 205-210 л.с. EURO6 (EP6FDTX)
Перечисленные двигатели предназначены для замены двигателей предыдущего (второго) поколения семейства EP: 1.6 THP 150 л.с. (EP6CDTM), 1.6 THP 156 л.с. (EP6CDT) и 1.6 THP 200 л.с. (EP6CDTX). В виду того, что в обозримом будущем на российском рынке из нового поколения двигателей будет присутствовать только 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM), остальные двигатели в этой статье рассматриваться не будут.
Торговая марка EP6FDTM: THP
THP произносится по-французски и по-английски: Ти́-А́ш-Пи́
Расшифровывается: Turbo High Pressure (Турбонаддув Высокого Давления)
Turbo High Pressure произносится по-французски: Тюрбо́ А́й Прессю́р
Внешний вид EP6FDTM
Основные цели появления нового двигателя:
79% узлов и деталей двигателей третьего (F) и второго (С) поколений – общие.
21% узлов и деталей двигателей третьего (F) поколения – новые.
Двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) предназначен для агрегатирования с коробками передач:
- Автоматическая 6-ступенчатая адаптивная Aisin EAT6 (новая, третьего поколения, TF-70SC G3).
- Механическая 6-ступенчатая МСМ.
Двигатель EP6FDTM отвечает экологичеcким нормам EURO5 и предназначен для стран, в которых соответствие экологическим нормам EURO6 не является обязательным (например, Россия).
Сборка EP6FDTM на конвейере моторного завода PSA Peugeot Citroen (Группа Stellantis) в г. Дувран
Новые узлы, детали и системы
- Новая система впрыска топлива BOSCH MED4.4 с увеличенным давлением впрыска 200 бар (у предыдущего двигателя EP6CDTM – 120 бар).
- Новый компьютер системы впрыска и управления двигателем.
- Новое программное обеспечение компьютера управления системой впрыска и двигателем.
- Новые алгоритмы управления системами с изменяемыми параметрами:
- Система изменения фаз газораспределения
- Масляный насос с изменяемым давлением и производительностью
- Насос охлаждающей жидкости с изменяемым давлением и производительностью
- Электронноуправляемый термостат
Технические характеристики
4. Система впрыска.
Система впрыска топлива BOSCH MED 17.4.4 является главным нововведением двигателя EP6FDTM.
Насос высокого давления BOSCH поршневого типа развивает номинальное давление от 60 бар (на холостом ходу) до 200 бар (при максимальной нагрузке).
Чтобы насос высокого давления обеспечивался постоянным напором топлива, топливный бак нового двигателя EP6FDTM, в отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM, оснащён топливоподкачивающим насосом с изменяемой производительностью.
Насос высокого давления закрыт специальным акустическим кожухом для снижения шума работы.
Форсунки BOSCH новой системы впрыска – электромагнитные, с рабочим давлением до 200 бар, осуществляют впрыск трёх последовательных порций топлива (аналогично принципу впрыска на дизельных двигателях с Common Rail) в зависимости от нагрузки, режима и частоты вращения двигателя. На предыдущем двигателе EP6CDTM форсунки были способны осуществить лишь двухпорционный впрыск. Это нововведение позволило увеличить мощность и крутящий момент на низких оборотах, улучшить эластичность двигателя, а также исключить вибрации и низкочастотный гул при работе двигателя на невысоких оборотах (этот отрицательный эффект часто наблюдался у предыдущего двигателя EP6CDTM).
Турбокомпрессор Borg&Warner Twin Scroll
Турбокомпрессор Twin Scroll (производство Borg&Warner) двигателя EP6FDTM такой же, как на предыдущем EP6CDTM, с фиксированной геометрией турбины и электронасосом для охлаждения турбокомпрессора после выключения зажигания. Изменению подверглось программное обеспечение управления турбокомпрессором, а именно открытием его перепускного клапана с электромагнитным управлением.
Система воздушного питания
Двигатель EP6FDTM оснащён новой системой удаления картерных газов, которая уменьшает их скапливание и конденсацию на стенках впускного коллектора, снижая нагарообразование вблизи седел и на штоках клапанов. Кроме этого новая система исключает попадание воды во впускные трубопроводы и к турбокомпрессору при движении автомобиля в условиях сильного дождя или при форсировании водных преград вброд.
При эксплуатации в условиях низких температур новая система питания воздухом позволяет избежать переохлаждения и замораживания картерных газов и сократить смешивание топлива с парами моторного масла.
Цилиндро-поршневая группа
Поршни двигателя EP6FDTM имеют новую форму камеры сгорания, обеспечивающую более оптимальное сгорание топливо-воздушной смеси, тем самым снижая расход топлива.
Подшипники скольжения шатунов, поршневых пальцев и поршневых колец имеют покрытие из нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) со сниженным коэффициентом трения относительно предыдущего двигателя EP6CDTM, в котором применялся материал Permaglide.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
Основное отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM – изменённая программа управления системой изменения фаз газораспределения. Цепь ГРМ новой конструкции имеет в 1.5 раза больший ресурс, чем предыдущая, используемая на EP6CDTM.
Система охлаждения двигателя
Новая программа электронноуправляемого термостата.
Компьютер системы впрыска и управления двигателем
Новый компьютер системы BOSCH MED 17.4.4, кроме своих прямых обязанностей теперь управляет:
Моторное масло
Чтобы исключить повышенное нагарообразование на сёдлах и штоках клапанов на двигателях EP6FDTM следует использовать моторное масло TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30. В исключительных случаях допускается кратковременное использование моторного масла TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30.
Читайте также: