Не накачивает подушки рено премиум
Обновлено: 07.07.2024
A.P.M. (сокр. от Air Product Management) — новая система управления пневматикой автомобиля, которой серийно оснащаются новые автомобили MAGNUM с декабря 2004 года.
Напоминание: Эта новая система управления пневматикой используется взамен традиционной пневмомеханической системы, которая в серийном исполнении включает в себя:
• Осушитель
• Предохранительный клапан
• Блок манометрических выключателей
• Возвратный клапан
• Отсечные клапаны
МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ БЛОКА А.Р.М.
В зависимости от расположения топливного бака (или топливных баков) блок А.Р.М., прикрепленный к ящику аккумуляторных батарей, может находиться как слева, так и справа.
При описании различных фаз функционирования системы мы будем основываться на следующей принципиальной схеме:
ПОДСИСТЕМА ЭБУ И ПОДОГРЕВАТЕЛЯ
Эта часть системы А.Р.М. состоит из электронного блока управления, датчиков и исполнителя устройств (электроклапанов).
P1, P2, P3 и P6 — датчики давления воздуха (пьезорезистивного типа), которые информируют ЭБУ о:
• давлении в переднем (Р1), заднем (Р2) контурах и в контуре прицепа и стояночного тормоза (Р3)
• постановке и снятии со стояночного тормоза (Р6: информация о состоянии стояночного тормоза).
Примечание:
Указанные три электроклапана в обесточенном состоянии работают на выпуск воздуха.
ПОДСИСТЕМА ОСУШИТЕЛЯ
ПОДСИСТЕМА АВАРИЙНЫХ КЛАПАНОВ И РЕДУКТОРА
Отверстия А.Р.М.:
• 21 Запитка переднего контура
• 22 Запитка заднего контура
• 23 Запитка контура прицепа
• 23.1 Запитка контура стояночного тормоза
• 24 Запитка контура вспомогательного оборудования 1
• 25 Запитка контура пневматической подвески и коробки передач
• 26 Запитка контура вспомогательного оборудования 2
• 3 Выхлопная труба плюс глушитель
Аппараты на схеме:
• 1 Воздушный редуктор (8,5 бар)
• 2 Отсечной клапан
• 3 Предохранительный клапан (R 1309)
• 4 Возвратный клапан
• 5 Разгрузочный клапан (10 бар)
Принципиальная схема A.P.M.
Фаза НАКАЧКИ пневмоконтуров
В фазе накачки пневмоконтуров отключающий электроклапан (1), электроклапан (2) контроля линий 23 обесточены; они остаются в закрытом состоянии и нормально работают на выпуск воздуха.
Первый этап:
Электроклапан регенерации (3) получает управляющий сигнал, открывается и обеспечивает тем самым пневматическое управление клапаном-регулятором давления (4), который остается закрытым.
Сжатый воздух, поступающий от компрессора, проходит через фильтрующий элемент осушителя (5). ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН, находящийся между фильтром осушителя и различными контурами (он состоит из шести отсечных клапанов), обеспечивает приоритеты накачки и независимость контуров.
Приоритетным является создание давления в переднем и заднем контурах.
После того, как в заднем контуре давление превысит 3,5 бар ±0,5, предохранительный клапан R 1309 (6) закрывается; начиная с этого момента может возрастать давление в контурах прицепа и стояночного тормоза.
Примечание:
Редуктор (7) ограничивает давление запитки контуров прицепа и стояночного тормоза (выходы 23 и 23.1) и вспомогательных контуров (24 и 26; коробка передач и сцепление) величиной 8,5 бар.
Электронный блок управления проверяет давление воздуха в переднем и заднем контурах, а также в контурах прицепа и стояночного тормоза при помощи датчиков давления Р1, Р2 и Р3.
ФАЗА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
После создания достаточного давления в контурах рабочей тормозной системы ЭБУ инициирует фазу разъединения.
Первый этап:
ЭБУ управляет разъединительный электроклапаном (1); электроклапан открывается и пропускает пневмовоздух управления на разъединительный клапан (2) и компрессор (выход 4: функция ESS, экономия энергии компрессора).
Второй этап:
Разъединительный клапан пропускает воздух и соединяет с атмосферой воздух компрессора (отверстия 1 и 3).
Обратный клапан (3) препятствует падению давления в контурах рабочей тормозной системы и вспомогательного оборудования.
Фаза РЕГЕНЕРАЦИИ осушителя воздуха
ФАЗА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В РЕЖИМЕ НЕИСПРАВНОСТИ
В случае неисправности в электронике или электропневматике (неполадки электропитания, блоков управления, электромагнитных клапанов) электроклапаны разъединения и регенерации не используются.
Однако для защиты различных пневмоконтуров необходимо сохранять возможность регулировать давление.
Функционирование:
В решении ограничений при неисправностях некоторые электроклапаны не запитываются и остаются нормально закрытыми.
Первый этап: обратный клапан (1) открыт, давление в пневмоконтурах растет, но пока оно меньше 10 бар, его не хватает для управления разъединительным клапаном (2), поэтому он остается в закрытом положении.
Второй этап: начиная с 10 бар, давление, создаваемое компрессором, позволяет управлять разъединительным клапаном. Воздух, нагнетаемый через выходное отверстие (1), постепенно открывает этот клапан.
Третий этап: при давлении 11,5 бар разъединительный клапан (2) уже открыт полностью, обратный клапан (1) закрывается и воздух, нагнетаемый компрессором, выходит в атмосферу через отверстие (3).
ЭТО ВАЖНО:
В режиме ограничений отсутствуют регенерация и автоматическое отключение компрессора (выход 4: функция ESS, экономия энергии компрессора).
Кроме того, включен сигнализатор СТОП (STOP) на дисплее.
Фаза БЛОКИРОВКИ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА
Функционирование:
Первый этап: Автомобиль стоит на месте. После запуска двигателя выполняется нормальное нагнетание воздуха в контуры. В течение этого этапа обратный клапан (1) открыт, разъединительный клапан (2) нормально работает на выпуск и электроклапан регенерации (3) пропускает воздух.
Второй этап: Для обеспечения функции блокировки стояночного тормоза э.б.у. управляет аварийным клапаном (4); при этом давления по обе стороны отсечного клапана (5) уравновешиваются, а возвратная пружина клапана удерживает его в закрытом положении.
В силу этого в контурах прицепа и стояночного тормоза (через отверстие 23 и 23.1) не создается давления, поэтому растормаживание тягача невозможно.
Третий этап: После подтверждения присутствия водителя э.б.у. выключает управление защитным клапаном (1) и воздух управления отсечным клапаном (2) выпускается в атмосферу.
Четвертый этап: Отсечный клапан (2) открывается, в контурах прицепа и стояночного тормоза устанавливается давление (через отверстия 23 и 23.1).
Растормаживание автомобиля становится возможным.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Пока водитель не подтвердит своего присутствия, давление в контуре 23 не будет создано, поэтому будет светиться сигнализатор минимума давления.
СТРАТЕГИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ A.P.M.
Для рационального управления воздухом в контурах тормоза и дополнительного оборудования необходимо использовать три разных уровня давления:
• отключающее (или регулирующее) давление: это высокий уровень давления воздуха
• регенерационное давление: соответствует падению давления из-за продувки фильтрующего элемента осушителя
• объединительное (включающее) давление: это самый низкий уровень давления, начиная с которого вновь включаются в работу осушитель и компрессор.
Эти три давления являются опорными величинами для регулировки и контроля обычного механического осушителя
УПРАВЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЕМ ВОЗДУХА В СИСТЕМЕ A.P.M.
Применение датчиков давления и электромагнитных клапанов позволяет сегодня управлять более точно и более гибко системой.
Принцип функционирования тот же, изменяется только стратегия функционирования.
Алгоритмы функционирования уже не являются жесткими, применяются три режима электронного управления:
• Режим МЕДЛЕННОЙ СКОРОСТИ:
если автомобиль едет медленно, со скоростью меньше 35 км/ч (информация поступает от блока VECU через шину CAN 1), система пневматической подвески (ESS) в интервале от 0 до 10 км/ч может быть приведена в действие для изменения высоты шасси (при этом большой расход воздуха).
В этом режиме разъединяющее давление равно 12,5 бар.
• Режим БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ:
Приближение автомобиля со скоростью больше 35 км/ч (информация поступает от блока VECU через шину CAN1), система автоматической подвески работает в автоматическом режиме, действует только регулировка дорожного уровня шасси (расход воздуха незначительный).
В этом режиме разъединяющее давление 12 бар.
• Режим ТОРМОЗ ДВИГАТЕЛЯ:
Когда двигатель находится в фазе сдерживания (торможение двигателя), энергия, идущая на привод компрессора, обеспечивается самой системой; действительно, поскольку нет впрыска топлива в этой фазе, обороты компрессора используются для принудительной закачки воздуха с максимальным давлением (при любой скорости автомобиля).
В этом режиме разъединяющее давление 12,5 бар.
A : режим МАЛОЙ СКОРОСТИ
B : режим БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ
C : режим ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Верхний уровень разъединения : 12,5 бар
Верхний уровень объединения : 11,5 бар
Нижний уровень разъединения : 12 бар
Нижний уровень объединения : 11 бар
УПРАВЛЕНИЕ ФАЗОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ
Как и в случае классического осушителя воздуха, фаза регенерации автоматически запускается при каждом отключении компрессора.
Но в отличие от классической фазы регенерации продолжительность регенерации фильтрующего элемента осушителя может быть различной.
Благодаря этому, срок службы фильтра осушителя оптимальный.
• Оптимальная длительность регенерации:
Она зависит от количества воздуха, прошедшего через осушитель во время последней регенерации. После каждой фазы нагнетания э.б.у. рассчитывает точное количество воздуха по данным, полученным от датчиков или по шине CAN1.
– внутреннее давление в пневмоконтурах,
– режим двигателя.
• Промежуточная регенерация:
В течение длительных фаз нарастания давления (при заполнении пустых ресиверов или при значительном одновременном расходе воздуха) э.б.у. управляет промежуточными фазами регенерации, чтобы избежать насыщения водой фильтра осушителя.
• Регенерация при остановке двигателя:
При каждой остановке двигателя выполняется кратковременная фаза регенерации, чтобы избежать обледенения фильтра осушителя.
A : длительная фаза нарастания давления
B : регенерация - 1
C : стабилизация давления
D : расход давления
E : Вторая фаза нарастания давления
F : регенерация - 2
1 : промежуточные фазы регенерации
2 : регенерация - 1
3 : давление разъединения
4 : давление объединения
5 : давление разъединения
6 : регенерация - 2
7 : регенерация после остановки двигателя
РАЗДЕЛЯЕМЫЕ ФУНКЦИИ A.P.M.
Блок управления воздухом – диалогирующая система; в этом смысле он полностью встраивается в новую архитектуру электронных блоков ТЕА2 и может, таким образом, обмениваться данными с такими вычислительными блоками, как EMS2 (ЭБУ двигателя), IC04 (новый дисплей), ECS (ЭБУ подвески), VECU (ЭБУ автомобиля) и система EBS.
Кроме того, А.Р.М. также диагностируется и параметризуется при помощи диагностического компьютера и программы DIAG NG3.
Архитектура электронных блоков
1. Функции, связанные с двигателем
Назначение этой функции — оптимизировать время заправки контуров.
Если расход воздуха больше, чем его нагнетание, A.P.M. формирует запрос режима ускоренных холостых оборотов.
Условия перехода к этому режиму:
• Коробка передач в нейтральном положении
• Давление воздуха больше 7 бар
• Нулевая скорость автомобиля
А.Р.М. управляет индикацией давления воздуха на дисплее. Он получает от трех датчиков замеры давления воздуха в переднем контуре, заднем контуре и в контуре прицепа и стояночного тормоза.
— Измеритель давления воздуха: давление, указываемое на дисплее, является наименьшим из давлений, замеренных в переднем и заднем контурах системы торможения.
— Зажигание аварийного сигнализатора МИНИМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА связано с давлением воздуха в переднем контуре, в заднем контуре и в контуре прицепа и стояночного тормоза.
— А.Р.М. управляет включением сигнализатора стояночного тормоза на основании величины давления в его контуре.
Эта функция заключается в запрете одновременного включения рабочего тормоза и стояночного.
Функция разобщения (несложения) действия тормозных систем управляется электроникой э.б.у. EBS : при включении стояночного тормоза А.Р.М. информирует об этом э.б.у. EBS через шину связи CAN1, и EBS на основании этого ограничивает давление воздуха в контуре задних тормозов.
— В нормальном режиме функционирования:
• если стояночный тормоз включен: давление ограничивается 4 бара
• если стояночный тормоз расторможен: давление не ограничивается.
— Аварийный режим: давление ограничивается величиной 6 бар.
У меня тоже была такая проблема на атего 1223 рессора-пневмо,когда смотришь на машину сзади,левая сторона выше чем правая.Замерил расстояние на подушках от верхней тарелки до нижней, левая 31см. правая 28см. при заднем свесе в 2.5метра крен сильно заметен.Залез под низ с монтажкой подогнул правый кранштэйн с тягой вверх и стало везде по31.5см.А теперь думаю правильно ли я сделал? Может левую надо было опустить, а то зад кузова на 8см выше чем перед.Кто-нибудь мерил расстояние на подушках,подскажите какое у кого. отрегулирую с помощью монтаги. К нашим спецам идти,только нервы себе трепать.Спасибо.
Воздушные подушки
Привет всем !
Народ снова необходима ваша помощь.
Проблема в том что одна из подушек не работает т.е. она пустая.
Одну качает, вторую нет.
В чем может быть проблема
или кто сталкивался с такой проблемой.
Фото прикрепил.
P.S. Заранее благодарен.
Член клуба
Начни с замены местами датчиков уровня пола, ну а дальше если не они то смотри проводку. Для начала можно попробовать датчики отсоединить(имею ввиду тяги) и подергать их (вверх вниз см по пять, при этом подержи в этих положения, т.к. мозги не сразу реагируют а с хорошей задержкой)
Супермодератор
прочитал всю тему,а грамотного ответа так и не нашёл,тоже подобная проблема,в правую подушку качает меньше чем в левую,когда стоит на месте подымается опускается,во время езды иногда моргает NR,ошибок нет,кто решил эту проблему отзовитесь?
Член клуба
Система NR (Система контролирующая уровень рамы при загрузке, разгрузке и при движении грузовика)
Самая распространенная неисправность: не качает одна из подушек (не накачивается один пневмо балон).
Причиной данного поведения может являться:
- неисправность датчика уровня пола (Наличие влаги в датчике или на его контактах)
- наличие люфтов на тяге датчика
- переходного сопротивления кабеля на раму (потертая изоляция)
- неисправность блока управления
- ошибка в программе самого блока управления, возникающая при перепадах или скачках напряжения.
Мы не советуем эксплуатировать грузовик при неисправности одного из двух датчиков,
так как в следствии выхода из строя второго датчика уровень рамы опустится до минимально допустимого,
что ограничит возможность работы грузовика.
Неисправность кранов уровня пола обычно появляется при наличии масла в воздушной системе автомобиля.
Хотел от себя написать почти тоже самое,
но нашёл и увидел уже написанное другими,
достаточно ёмко,
потому решил просто скопировать и вставить.
Речь пойдет о блоке подготовки воздуха устанавливаемых на Рено Премиум. Осушитель воздуха в сборе EAC EL1100 RENAULT KERAX DXi/MAGNUM DXi/PREMIUM 7421778549, 7421743619. или среди диагностов просто блок АРМ производстваP
Knorr Bremse. PЭти же блоки стоят и на ВОЛЬВО но почему то реже. И так я расскажу как отремонтировать подачу воздуха в РЕНО ПРЕМИУМ. Если ваш авто перестал накачивать контура то начинаем с осмотра пневмосистемы на предмет утечек воздуха. ОтPкомпрессораPидем поPподающейPтрубке воздуха может шипеть с предохранительного клапана ( с его ремонтом не заморачивайтесь так как стоит он дешево и его шипение это последствие забитого охладителя, как правило) идем дальше шипеть может с осушителя как правило шипит прям с блока или в сапун осушителя воздуха.
Ну понятно если не гдеPне шипит значит вы убили свой компрессор можете его выкинуть так как рем. комлекта на долго не хватает. PДавайте уже перейдем к ремонтуPосушителя воздуха RENAULT. Способ первый ремонт по русски или по быстренькому, прокатывает когда шипит в сапун. Нам понадобится WD40 и ветошь. Снимаем фильтр осушителя и боковые клапана те что с права и нам еще понадобится открутить пластиковый отвод сапуна тот что с низу итого 8 болтов. Теперь отверткой с низу выталкиваем большой клапан по направлению в право на место где стоял боковой блок клапанов. Теперь ВД40 заливаем отверстие где стоял этот клапан а также льем вд40 в центр с верху где стоял фильтр и нажимаем на клапан чтоб смазка провалилась в глубь осушителя.
Далее ветошью чистим и вытираем на сухо все снятые компоненты и места где они стояли. Все собираем в обратном порядке. И нифига не качает. Способ второй безнадега или мы еще не такое чинили потом выкинули. Для этого нам понадобится тонкогубцы, очиститель карбюратора, очиститель тормозов и любая густая синтетическая смазка (синтетика нужна для того чтобы уплотнители и резиновые кольца в последствии не изменили свою геометрию). Снимаем патрон осушителя откручиваем трубки от блока подготовки воздуха откручиваем крепеж осушителя. Кладем все на операционный стол и начинаем резать для начала снимаем электронную часть затем блоки клапанов (В нимание. пружинки и клапана местами не путаем) что по бокам, затем отвод сапуна также вытаскиваем клапан из под сапуна, с левой стороны увидите пластмассовую снежинку ее надо вытащитьPтонкогубцами и извлечь из под нее еще один клапан, все остаются еще клапана под заглушками что на корпусе их выкручиваем по одному чистим и вставляем на место чистим сначала карбюраторной жидкостью, а потом смываем очистителем тормозов, и тонким слоем смазываем уплотнители смазкой ( без фанатизма ).
Ну теперь самое сложное, собираем все как было, проверяя при этом что все клапана ходят от руки. Если вы все правильно собрали и уплотнительные резинки не где не съехали. Качаем воздух при этом осушитель воздуха RENAULT Pможет продолжать травить воздух тогда надо ладошкой зажать место выхода воздуха на плате. если ремонт осушителя воздуха RENAULT мы сделали правильно то все должно сработать и после пары попыток накачать воздух клапана в блоке встанут на свое место и начнут работать в штатном режиме.
Если эти варианты вам не помогли то без компьютерной Pдиагностики разбираться с воздухом дальше смысла нет. Меня тоже посещала мысль о теплом климате. Но к сожалению погода нас не балует. Я крайний рейс постоял на М- 4. И как закон подлости все болячки в это время вылезли. То помпа потекла, то трубка перемерзла от компрессора к АРМ и вдогонку в 50 км от дома чайник заскочил под прицеп. Хорошо, что никто не пострадал. Да вот еще вспомнил когда помпа потекла я на расширительном бачке отвернул на пол оборота крышку с клапаном, что бы не создавалось давление в системе.
Уходит воздух из пневмосистемы.
Но когда трубка перемерзла через отвернутую крышку расширительного выкинуло литра два антифриза. Трубку отогрели антифриз долил и проехал благополучно еще 150 км. Антифриз больше не улетал. Люди говорят разное, кто говорит, что это прокладку пробило под головкой компрессора. Тогда почему потом не улетал антифриз. Кто говорит что это из за открытой крышки расширительного. Я доливал дешевый антифриз может из за него. А что вы думаете по этому поводу? Ваше мнение для меня очень важно, так как я понял, что вы в этом деле разбираетесь получше других. Заранее благодарен, с уважением Николай. Сколько стоит HALDEX?
Рено Премиум (Renault Premium) нуждается в большем внимании в плане технического ухода, нежели тот же Магнум (Magnum). К примеру, глаз да глаз нужен за передними сайлентблоками. Упущенный момент замены обернется дополнительными, причем довольно серьезными, расходами.
Транспортные компании, осуществляющие грузовые перевозки по Украине, купившие Рено Премиум (Renault Premium) новым, по окончании гарантии начали обслуживать этот автомобиль своими силами. Причина проста - зарплата механиков автотранспортного предприятия обходится дешевле, нежели оплата нормо-часов на СТО.
Ходовая часть Рено Премиум (Renault Premium)
В ходовой части перевозчик должен следить за тем, чтобы трущиеся детали получали достаточно смазки. Множество проблем возникает вследствие того, что перевозчики просто не удосуживаются вовремя шприцевать автомобиль. Поэтому возникает повышенный износ деталей, а узлы и агрегаты выходят из строя. В этом случае простым ремонтом не обойтись. Как минимум, придется потратиться на запасные части.
Подвеска кабины Рено Премиум (Renault Premium)
Облегчение конструкции грузовика с использованием алюминия вместо стандартной стали привело к проблемам с задним, и в особенности с передним кронштейном подвески кабины. Сайлентблоки, втулки можно отнести к малозначимым деталям, однако именно они ухудшают комфортные условия работы водителя. Это является одной из наиболее частых жалоб перевозчиков, использующих Renault Premium первого поколения. А так как большинство ныне используемых автомобилей этой модели к нам попало с довольно приличным пробегом, можно представить весь масштаб проблемы.
Бортовая электроника и электрика Рено Премиум (Renault Premium)
Многие перевозчики жалуются на дороговизну некоторых элементов бортовой электроники. Много претензий к топливным форсункам. Замена этих деталей – дорогое удовольствие. Меньше по цене, однако сопоставим по назойливости отказ пружинок на тормозных колодках: они под нагрузкой периодически выскакивают. Пружинки, как правило, остаются в нерабочем состоянии, требуя незначительного корректного вмешательства водителя. Иногда же утерянные элементы нужно брать с автомобилей-доноров либо с другого комплекта колодок.
Слабым местом старого Premium считают четырехконтурный кран. Он ремонтопригоден, однако при обслуживании необходимо всегда менять пластиковую крышку. А раньше стояла крышка из дюралюминия и было намного удобнее.
Топливная система Рено Премиум (Renault Premium)
У автомобилей с пробегом более полумиллиона километров могут возникать небольшие трудности с топливной аппаратурой. Причина очень проста - Рено Премиум (Renault Premium) приходят к нам в основном из-за границы, а там дизтопливо более высокого качества, нежели у нас. В украинских реалиях работы дальнобойщиков в топливную аппаратуру попадает вода, и узлы выходят из строя. Замене подлежит и ТНВД, и управляемые электроникой форсунки. Следует отметить, что отказывает не сама электроника, а механическая часть, которая попросту не выдерживает воздействия влаги, грязи, твердых механических частиц. Это все, конечно, поправимо, однако топливная аппаратура не вечная, поэтому при пробеге 500 000 км ее приходится менять. Когда приближается эта цифра, многие европейские перевозчики стараются продать автомобиль, чтобы не тратиться на обслуживание и ремонт. К сожалению, украинские и российские перевозчики вынуждены покупать такие автомобили (в силу финансовой невозможности приобрести новые) и ремонтировать их.
Чтобы оградить себя от ненужных расходов, перевозчики устанавливают сепараторы, которые отслеживают прохождение влаги через топливную систему. Лучше, конечно, ставить оригинал. Во-первых, он начинает работать автономно уже при температуре +5 °С; а во-вторых, поставляется с подогревом.
Выводы
Суммарный ресурс Renault Premium для наших условий эксплуатации составляет 500–800 тыс. км пробега, затем неминуемо наступает период больших расходов. Поэтому с приближением этих цифр нужно задуматься о том, чтобы приобрести другой грузовой автомобиль.
Если вам понравилась статья, поделитесь ссылкой на нее в социальных сетях, нажав ниже.
Читайте также: