Пежо 307 установка распредвалов

Обновлено: 17.05.2024

Установите коренные вкладыши с канавками со стороны блока цилиндров.

Смажьте рабочую поверхность коренных вкладышей тонким слоем моторного масла.

Установите на блок цилиндров коленчатый вал.

Установите упорные полукольца таким образом, чтобы сторона с канавкой располагалась со стороны коленчатого вала.

Рис. 3.63. Измерение зазора коленчатого вала: 1 - болты, М11; 2 - картер крышек коренных подшипников; 3 - индикатор часового типа

Рис. 3.64. Расположение центрирующих втулок (1) в картере крышек коренных подшипников и места фиксации их специальным приспособлением (2)

Рис. 3.62. Расположение и последовательность затягивания (цифры в кружках) болтов М11 (1) и болтов М6 (3) крепления картера крышек коренных подшипников (2)

Рис. 3.65. Расположение поршневых колец и их замков на поршне: 1 - первое компрессионное поршневое кольцо; 2 - второе компрессионное поршневое кольцо; 3 - маслосъемное поршневое кольцо

Рис. 3.66. Расположение болтов (1) крепления передней крышки (2) с масляным насосом

Рис. 3.67. Расположение направляющего штифта (3) масляного поддона (2) и место прикладывания металлической линейки (1)

Рис. 3.61. Расположение болтов (1 и 3) крепления масляного поддона (2)

Рис. 3.59. Установка специального приспособления для фиксации маховика от проворачивания

Рис. 3.68. Последовательность затягивания (цифры в кружках) болтов (1) крепления маховика (2)

Рис. 3.69. Расположение центрирующих втулок (1) и надписи "TOP" (2) на прокладке головки блока цилиндров и жесткой трубки (3) системы охлаждения

Рис. 3.70. Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров

Рис. 3.71. Места нанесения уплотнительной пасты AUTOJOINT NOIR на картер крышек распределительных валов

Рис. 3.72. Последовательность затягивания (цифры в кружках) болтов (1) крепления картера крышек распределительных валов и место (А) измерения выступания распределительных валов

Рис. 3.73. Последовательность затягивания (цифры в кружках) болтов крепления водяного насоса

Рис. 3.74. Элементы привода газораспределительного механизма: 1 - специальное приспособление для фиксации коленчатого вала двигателя от проворачивания; 2 - водяной насос; 3 - натяжной ролик; 4 - болт; 5, 6 - специальные приспособления для фиксации распределительных валов от проворачивания; 7 - зубчатый ремень; 8 - направляющий ролик; 9 - болт; 10 - фланец; 11 - центральный болт; 12 - шкив зубчатого ремня

Рис. 3.75. Установка зубчатого ремня на шкив коленчатого вала: 1 - специальное приспособление для крепления зубчатого ремня шкиве коленчатого вала; 2 - шкив зубчатого ремня; 3 - фланец; 4 - центральный болт; 5 - зубчатый ремень; А - ветвь зубчатого ремня

Рис. 3.76. Положения натяжного ролика при регулировке натяжения зубчатого ремня: 1 - натяжной ролик; 2 - указатель; 3 - шестигранная головка; V - направление поворота натяжного ролика; W - условная линия предварительного натяжения ремня; Х - выемка для окончательного натяжения ремня; Z - соединительная плоскость головки блока цилиндров

Рис. 3.60. Расположение деталей двигателя: 1 - болт крепления шкива; 2 - шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 3 - нижний кожух зубчатого ремня; 4 - верхний кожух зубчатого ремня; 5 - подушки подвески двигателя; 6 - натяжной ролик; 7 - центральный болт крепления шкива зубчатого ремня к коленчатому валу

Рис. 3.77. Расположение болтов (1) крепления крышек головок блока цилиндров (2), датчика текущей фазы в цилиндре (3) и болтов (4) крепления блока катушек зажигания (5)

Рис. 3.78. Последовательность затягивания (цифры в кружках) болтов крепления крышек головки блока цилиндров

Рис. 3.79. Элементы крепления со стороны выпускного коллектора: 1, 2, 3 - болты; 4 - трубка системы рециркуляции отработавших газов; 5, 8 - гайки; 6 - приваренный болт; 7 - теплозащитный экран; 9 - хомут

Рис. 3.55. Узлы, которые необходимо снять в первую очередь при разборке двигателя EW10J4: 1 - нажимной диск сцепления; 2 - пластина на блоке выхода охлаждающей жидкости; 3 - топливопровод высокого давления; 4 - клапан; 5 - трубка возврата топлива; 6 - насос высокого давления подачи топлива

Рис. 3.80. Установка сцепления: 1 - центрирующая оправка; 2 - кожух сцепления; 3 - болты, 20 Н·м

Рис. 3.81. Расположение распределителя (1) воздуха вместе с распределительной рампой для впрыска топлива, гаек (2) и болтов (3) ее крепления и патрубка (4) системы охлаждения

Установите распределитель воздуха 1 (рис. 3.81) вместе с распределительной рампой для впрыска топлива и закрепите гайками 2 и болтами 3, затянув их моментом 20 Н- м.

Подсоедините патрубок системы охлаждения и закрепите его хомутом 4.

Видео про "Сборка двигателя" для Peugeot 307

Продолжаем ремонт двигателя Пежо 307 (Peugeot) Замена ремня ГРМ на Пежо 307 с двигателем 1.6i 16v

И так для замены ремня ГРМ на 407 пежо 2.0 140лс 16v бензин. седан. 2007 год. двигатель EW10A Нам понадобятся 3 фиксатора: 1 для стопора коленчатого вала и 2 для фиксации распредвалов. Сами же отверстия для фиксации распредвалов находятся в блоке двигателя и проходят через отверстия в Р.валах для этого нужен фиксатор толщиной в 8мм подойдет и обычное сверло!! а вот фиксатор К.вала уже особой формы и отверстие для фиксации находится над правым приводом. Таким образом выставив метки ВМТ можем смело скидывать ремень и производить ремонт и замену самого (ремня) (помпы) (натяжного ролика) и замены или осмотра шестерни кв вала

Так же советую проверенные сальнички РВ валов и КВ вала (передний) так как задний очень больше размером

Иван, добавь

Есть кое что, о чем не пишут в мануале. На некоторых EW10j4 нет шпонки для шестерни ГРМ, расположенной на Коленвалу. Оно как бы и дебилизм, но с другой стороны некая свобода. А заключается она вот в чем.
Завершая установку ремня ГРМ, когда осталось только затянуть шкив навесного, я беру РВ выпуска и, в пределах люфта стопора натягиваю его против хода(против часовой). Не помню точно, как я это делал, но нужно еще и коленвал натянуть по ходу( по часовой стрелке). Вроде как за шкив генератора.Дело в том, что на РВ выпуска приходит датчик фазы. Сами додумайте, чем чревато позднее зажигание.
Расскажу как есть. Собрал авто после чистки и замены гидриков. Собрал по книжке, не учитывая угол зажигания. Завел.Работает ровно, но. Медленно набирает обороты, завышен ХХ, постреливание в выпуск.
Ослабил шкив на коленвалу, сделал описанное выше. Работает резво, все хорошо, расход падал на глазах)))
Вторая переборка ГРМ( Исправление косячков с сальниками). Схалтурил с углом опережения. Авто стало более вялым, расход не падает ниже 12,5. Жду подходящего настроения, исправлю.

В конце каждого мудрого совета я говорю. Не слушайте меня, я безбашенный.

Как говорится во всем известной поговорке: Человек предполагает, а Бог располагает, вот и я предполагал менять ГРМ во время замены масла на 250ткм, однако после того как проехал рядом с бетонной стенкой и услышал очень не приятный треск исходящий от натяжного ролика ГРМ решил что сделаю это дело раньше, а именно в прошедшие выходные. Причина моего беспокойства очень простая: если идет такой треск от натяжного ролика это может значить 2 вещи или пружина в самом ролике лопнула или он полностью расслаблен. И то и то может привести к проскоку ремня и тогда произойдет очень не приятная встреча клапанов с поршнем и блин поршень выиграет эту дуэль. А поскольку лето к нам практически пришло то мы с супругой собираемся почти каждый выходной ездить на север для того чтобы гулять по пешим маршрутам и машина мне нужна на 100% готовая.

Решил что начну с замены масла в ЭГУР, чтобы не мучатся со шприцами и так далее я купил себе электрическую помпу которая работает от 12 вольт (смотрим фото ниже), самому было интересно насколько это удобно. Как оказалось очень удобно!

Старое масло выкачал, залил 0.5 литра нового, на заведенной машине покрутил руль от упора до упора, снова все выкачал и залил уже новое масло. Очень важно чтобы уровень не был выше максимума и вот тут нужно быть аккуратным потому что между минимум и максимум примерно 100мл масла.

Цвет масла меня как бы не удивил.

Старое масло vs Новое масло

Теперь займемся ремнем ГРМ, радиатором и термостатом.

Замена ремня ГРМ достаточно подробно описана в записи Ситроен С4 моего брательника, а замена термостата достаточно подробно описана здесь, так что я в подробности по этим вопросам вдаваться не с вашего позволения не буду. Подготовка к этому делу мыла простая: у меня есть 5 старых полотенец которые я на всякий случай положил под машину, так что если ОЖ и прольётся то сразу впитается в полотенца после чего они удачно пойдут на выброс, так примерно и получилось, выкачал я 4 литра из 7 часть осталась в блоке, а часть пролилась на полотенца которые ее сразу впитали. Подставил бадейку под нижний патрубок радиатора и слил все что есть в радиаторе, получилось 4 литра остальное осталось в блоке.

Вот так выглядит ОЖ после 2х с копейками лет использования.

Далее снимаем оставшиеся шланги с радиатора, снимаем 4 клипсы и оттягиваем бампер таким образом у нас появляется доступ к 2м винтам которые держат крепеж радиатора. После чего снимаем термостат тут ничего сложного 4 винта М6 под голову на 10мм. Термостат как я и думал пропускал по большому кругу, поэтому был заменен на вариант дорестаил который состоит из алюминиевого корпуса и самого носика термостата. Так же как я уже писал ранее, чтобы не покупать латунный винт стравливания воздуха был сделан винт из нержавеющей стали.

Термостат был отфрезерован для того чтобы сделать более ровную поверхность, сняли 0.3мм.

Винты крепления термостата к ГБЦ так же были заменены, потому что пластиковый термостат шире чем алюминиевый и штатные винты слишком длинные. Поэтому их заменили винты М6 х 45мм из нержавеющей стали под шестигранник на 5мм. Посадочное место термостата было конечно же почищено от разной каки мелкозернистой наждачкой. После чего поставлены 2 прокладки намазано все это дело качественным герметиком производства Вити Рейнза и затянуто новыми винтами с усилием в 15н/м. Теперь просто до кучи ставим новый термостат на сам корпус, как бонус получаем возможность (если конечно понадобится) заменить сам модуль термостата буквально за 5 минут.

Единственная незадача была то что для всего этого дела понадобилось купить верхний патрубок от дорестайла, конечно можно было попробовать обрезать старый, но он имеет немного другой изгиб и если его обрезать то в одном месте изгибается слишком сильно, мне это не понравилось поэтому я купил новый шланг от дорестайла за 60 шмекелей (1055 рублей). Для крепления термостата к корпусу использовал новые винты М6х20 из нержавеющей стали пор шестигранник на 5мм. Кстати совсем забыл на все новые винту которые я ставил были установлены шайбы Гровера и обычные шайбы.

После того как термостат корпус термостата был установлен двинулись в сторону радиатора.

Вообще по инструкции для того чтобы снять радиатор надо снимать передний бампер, в принципе это не сложно но очень не хотелось делать лишние телодвижения, поэтому можно немного подумав я решил попробовать снять радиатор не снимая бампера. Сразу скажу это не удобно, но по времени получается намного быстрее чем снимать бампер. Дело в том что радиатор держат 2 пластиковых "уха" которые прикрученные к основной передней рамке 2 винтами (1 винт на одно "ухо") которые закрывает бампер. Но если снять верхние 4 клипсы то можно аккуратно оттянуть бампер и тогда появится доступ к этом винтам (винты кстати T30). Дальше все элементарно, после того как винты выкрутили и ужи сняли просто вытаскиваем радиатор наверх и дело с концом. Старый радиатор был в более менее нормальном состоянии и если бы не пробоина то скорее всего ходил бы дальше.

Установка радиатора в обратной последовательности, маленький совет когда дело дойдет до крепления "ушей" сначала вставьте саморез, наденьте на него ключ, а уже потом на саморез надевайте "ухо".

Ну вот мы и подошли к главному блюду )) Все как обычно, поддомкрачиваем и ставим на упор машину, снимаем, колесо, снимаем подкрыльник и получаем отличный доступ к коленчатому валу.

После чего снимаем ремень навесного оборудования для этого головой на 15 натягиваем натяжной ролик и блокируем его штифтом на 5мм.

После чего снимаем ремень привода навесного оборудования

Ремень Gates после как минимум 100ткм

После чего откручиваем сам натяжной ролик, это надо потому что если его не откручивать то нет доступа к одному из винтов который держит пластиковый кожух ремня ГРМ его так и так надо было менять.

Старый ролик конечно же скрипел и свистел, а новый который я купил не подошел поэтому пришлось взять машину брательника и сгонять к друзьям в магазин для того чтобы его заменить (благо это была пятница и они работали).

Новый ролик японской фирмы GMB в качестве продуктов которой у меня сомнений нет.

Дальше вывешиваем двигатель с помощью домкрата и снимаем подушку которая у меня просто развалилась в руках, на ее место встанет оригинальная и кронштейн крепления подушки к ГБЦ.

Для того чтобы было легче прокручивать двигатель и выставлять его по меткам выкрутил свечи, они все равно под замену. состояние свечей меня реально удивило.

Свечи лежат по порядку от 1го цилиндра до 4го с лева на право На первых 2х отсутствует Платиновая напайка на отрицательном электроде, на 3й и 4й свечи отсутствует Иридевая напайка . Свечи сборки USA.

Новые свечи такие же только производства Япония

Откручиваем с коленчатого вала шкив привода ремня навесного, там 3 винта М8 на 13мм, затем 3 винта на 10мм которые держат нижнюю крышку ремня ГРМ, после чего длинной головкой на 6мм откручиваем винты верхней передней крышки ремня ГРМ, снимаем обе крышки и получаем картину маслом. Весь ГРМ как на ладони. Первое что бросается в глаза это то что натяжной ролик не то что не натягивает ремень ГРМ, он просто в самом крайнем положении, сам ремень болтается и не о какой натяжке там и речи не идет.

ИМХО вывод тут простой может 10 лет этот ремень и живет, но 120ткм он точно не может ходить (у брательника была та же история) максимум что ему положено это 90ткм а потом замена. Как ни странно натяжной ролик был в нормальном состоянии и почти не свистел (скорее всего потому что не выполнял своего назначения), паразитный ролик был в намного более худшем состоянии и свистел как только мог. Сам ремень тоже был в отличном состоянии учитывая его пробег.

Должен сказать что на момент когда я полностью разобрал ремень ГРМ и оставалось до полной картины снять только помпу было 14:00 (работать я начал в 9:00), и я был уверен что все отлично. Как раз позвонила супруга и поинтересовалась как идут дела и вот дернуло меня вместо обычного "3й сорт не брак" сказать ей "пока все отлично идем по графику". после разговора с женой я попробовал снять помпу, она не поддалась что в принципе не удивительно попа то родная.

Я взял молоток и через деревяшку вежливыми 3мя ударами молотка попросил вылезти из своего посадочного места. если бы помпа могла показывать в ответ знаки, то это однозначно был бы очень непристойный знак на мою просьбу. Поскольку блок у меня чугунный, а помпа алюминиевая то в ход пошла перьевая отвертка с молотком. результат ниже на фотографии.

Помпа прикипела по самые не хочу и абсолютно не хотела вылазить из своего посадочного места. Время было уже 16:00, а я только смог обломать корпус помпы по периметру. Желудок тоже настаивал на перерыве, Разумеется я понимал что мне нужен рычаг с одной стороны и бить по помпе с другой стороны, но сделать это в одиночку не представлялось возможным. Брательника дома не было да и в механике он не в зуб ногой, поэтому я позвонил моему Бате поинтересоваться если у него какая идея. На что он сказал что единственное что мне может помочь это съёмник которого нет, или как я уже говорил надавить рычагом с одной стороны и бить с другой и что завтра с утра он подъедет мне помочь.

На этом первый день закончился, я собрал инструмент и пошел домой кушать. Ибо утро вечера мудренее, тем более когда рядом с тобой Инженер-механик/конструктор строительной и дорожной технике в лице твоего Бати.

Линейка двигателей Пежо 307

TU3JP

Бензиновый 1,4-литровый мотор мощностью 75 л. с. устанавливался на Пежо 307 первого поколения. Его крутящий момент достигает 120 Н·м. Расход бензина в смешанном цикле составляет 6,7 л на 100 км пути.

Двигатель TU3JP слабоват для этого автомобиля. Он не может обеспечить достойную динамику. Среди характерных проблем утечки масла из-под прокладки ГБЦ, неустойчивая работа из-за попадания грязи на регулятор холостого хода. Мотор не укомплектован гидрокомпенсаторами, поэтому периодически требуется регулировка тепловых зазоров клапанов.

Для блока цилиндров использован алюминиевый сплав, который подвергли термообработке. В блоке дополнительно установлены мокрые чугунные гильзы. При грамотной эксплуатации такая конструкция выдерживает пробег до 300 тыс. км. Главное – не допускать перегрева, который чреват деформацией, и строго следить за уровнем масла. Высокий расход масла в TU3JP связан, как правило, с задубевшими маслосъемными колпачками.

Продлить ресурс 1,4-литрового двигателя Пежо 307 поможет присадка RVS Master Engine Ga4. Частицы состава формируют на поверхностях из чугуна плотный слой металлокерамики, тем самым устраняя износ. Дополнительно присадка осуществляет очистку и микрошлифовку деталей из алюминия. В результате её применения нормализуется компрессия, повышается давление масла, снижается количество шумов и вибраций, упрощается пуск при минусовой температуре, в среднем на 5-7% снижается расход бензина, а количество идущего на угар масла сокращается до 30%.

ET3J4

Этот бензиновый 1,4-литровый двигатель Пежо 307 выдает 88 л. с. мощности. Он более динамичен, чем TU3JP, поэтому отлично подходит для езды в городских пределах. Ресурс сокращают большие межсервисные пробеги, ведь изначально масло менялось, по заводскому регламенту, раз в 30 тыс. км. Поэтому при покупке подержанной машины с мотором ET3J4 нужно внимательно смотреть в сервисную книжку, так как редкое техобслуживание может вылиться необходимостью капитального ремонта. В дальнейшем смену масла рекомендуем проводить каждые 10 тыс. км, профилактически промывая масляную систему составом RVS Master Motor Flush MF5, чтобы избавиться от отложений.

TU5JP4

Бензиновый 1,6-литровый мотор развивает 109 л. с. мощности. Разрабатывался он PSA совместно с инженерами BMW. В газораспределительном механизме используется 2 распредвала и 2 фазовращателя. Впрыск реализован в виде многоточечной системы от BOSCH. Смазочная система комплектуется фрикционным насосом, где маслоподача напрямую связана с температурой. Топливо подается с одной стороны, а отработанные газы выводятся с другой. Это делает работу мотора более эффективной, плюс положительно влияет на ресурс.

При пробегах свыше 100 тыс. км TU5JP4 может работать нестабильно, повышается шумность. Также вероятна нечеткая работа фаз ГРМ, из-за чего на панели приборов высветится ошибка мотора. Такое часто случается при заправке низкосортным бензином. Для решения проблемы достаточно промыть инжектор составом RVS Master Injector Cleans Ic. Это нормализует холостой ход, очистит форсунки, восстановит динамику и расход.

EW10J4

Двигатель Пежо 307 2.0 развивает 136 л. с. Это один из самых надежных моторов в истории компании. Отдельные экземпляры до капитального ремонта отъездили 500–700 тыс. км. К слабым местам ДВС можно отнести сальники и прокладки, через которые происходят утечки масла, а также трубку маслозаборника.

Среди других конструктивных особенностей EW10J4 высокая шумность и вибрационная нагруженность, которая спадает после того, как двигатель разогревается до рабочих температур. Нередко доставляет проблемы составная конструкция выпускного коллектора, которая издает характерный металлический звон.

Если же вы заправляетесь второсортным бензином, забивается EGR, из-за чего появляются провалы при разгоне. То же самое происходит с элементами системы продувки катализатора, которые покрываются сажей. Приходится осуществлять ручную очистку. Чтобы избежать такой проблемы, рекомендуем добавлять в бензин присадку FuelEXx Gazoline. Её применение даст следующие результаты:

Повышение октанового показателя на 3-5 единиц.
Очистка катализатора, камеры сгорания и форсунок от нагара.
Раскоксовка колец.
Сокращение расхода топлива.

EW10A

Бензиновый двухлитровый мотор выдает 140 л. с. мощности. Во многом это аналог EW10J4, усовершенствованы только элементы выпускного коллектора, системы питания, ГРМ, ЭБУ, отсюда и солидный ресурс. Главное – своевременно менять расходники, сократить межсервисные пробеги до 10 тыс. км.

За основу блока цилиндров взят легкий сплав, в него запрессованы чугунные гильзы. Чтобы увеличить ресурс такого двигателя Пежо 307, подойдет присадка RVS Master Engine Ga6. Состав образует на изношенных поверхностях из черных металлов плотный слой металлокерамики. Это нормализует компрессию, снижает расход масла и топлива, упрочняет узлы трения, улучшает пуск при минусовой температуре.

DV6TED4

Дизельный двигатель Пежо 307 HDi имеет объем 1,6 л и развивает, в зависимости от компоновки, от 90 до 110 л. с. Мотор специально адаптирован для отечественных условий эксплуатации. Вместо устаревшего плунжерного ТНВД здесь применяется система Common Rail, которая выигрывает в плане мощности, крутящего момента и расхода, положительно влияет на ресурс ДВС. Дополнительно использован турбокомпрессор Garrett GT15. Турбина и компрессор в нем соединены с помощью жесткой оси, вращение турбины происходит благодаря энергии выхлопных газов.

Интересна и конструкция, подбор материалов для самого мотора. Для наиболее массивных элементов применен алюминиевый сплав, что позволило минимизировать вес двигателя до 120 кг. В блок цилиндров залиты стальные, жаростойкие гильзы. Это дает массу преимуществ – от малого веса до высокой жесткости. Снаружи на стальные гильзы нанесен тонкий слой алюминия, реализована схема охлаждения антифризом.

Высокотехнологичность DV6TED4 позволила минимизировать расход. В смешанном цикле Пежо 307 с таким мотором потребляет около 5 л на 100 км. Но он чувствителен к качеству солярки. Поэтому желательно заправляться на проверенных АЗС, периодически добавляя в топливо катализатор горения FuelEXx Diesel. Это повысит цетановый показатель на 3–5 единиц, облегчит пуск при минусовых температурах, минимизирует износ блока цилиндров, сократит количество отложений в камере сгорания.

DW10BTED4

Дизельный двигатель Пежо 307 2,0 HDi выдает 136 л. с. мощности. Комплектуется системой впрыска Common Rail. Славится низким уровнем шума, дешевизной обслуживания, эксплуатации. Но из-за низкого спроса реализация дизельных версий в России была приостановлена еще в 2004 году. Такие автомобили привозили со стран Европы, причем с пробегом за 100 тыс. км.

Если вы являетесь владельцем дизельной версии Пежо 307, рекомендуем использовать присадку для дизельного топлива, профилактически делать промывку масляной системы, которая загрязняется нагаром и другими отложениями. Это убережет от преждевременного ремонта.

АКПП Пежо 307

На 307-ю модель устанавливалась автоматизированная четырехступенчатая трансмиссия AL4. Имеет массу слабых мест по электрической и механической части. Для гидроблока опасен перегрев и грязное масло. При повышении рабочих температур возможно даже изменение геометрии корпуса. А вот грязное масло пагубно влияет на ресурс каналов и золотников клапанов. Радует только ремонтопригодность, относительная простота AL4. Продлить жизнь механической части AL4 поможет RVS Master Transmission Atr7. Присадка восстановит пятна контакта, устранит рывки и подергиванья, сформирует на деталях слой металлокерамики, который продлит ресурс АКПП Пежо 307.

Читайте также: