Ремонт двс ситроен с5

Обновлено: 05.07.2024

Когда я купил эту машину 2 года назад, сделал в ней все, что на тот момент было необходимо. Дальше у меня начались серьезные проблемы с деньгами, но машина отвечала на заботу хорошей надежностью. За очень сложные для меня 2 года и 30000 км она ничего, кроме минимального текущего обслуживания не потребовала. Масло я менял через 10000 км.

Но теперь настал момент, когда надо отдавать долги. На колдобинах подъездной дороги на дачу стало слышно работу подвески, на шоссе начал подгуживать ступичный подшипник.

Так как у меня сейчас в семейном бюджете приоритет ремонта и реконструкции дачного дома, то решил сэкономить немного денег и сделать все нужные работы самостоятельно. Съездил на диагностику на сервис на "Поморку" в Отрадном, там машину посмотрели и за 405 рублей приговорили к замене:

• обе шаровые опоры

• правый передний подшипник ступицы

• подвесной подшипник привода

• нижнюю опору силового агрегата

• передние колодки и диски

• прокладки клапанных крышек

Кроме того мастер просмотрел течь жидкости из-под передней правой сферы подвески.

Еще планировал заменить масло в коробке, но оно было куплено уже давно.

Заказал запчасти в Автодоке, так как в Экзисте сейчас какая-то нехорошая движуха со сменой владельцев и разделом имущества. Получилось немного дороже. Тросики ручника и клапанные крышки пока подождут, остальное все заказал, вышло примерно на 12500 руб.

Брал в основном оригинал, кроме подшипника привода (SKF), опоры двигателя (Lemforder) и колодок/дисков. Колодки взял задние Remsa, передние Bosch. С дисками получилось немного странно, стал смотреть все подряд и Bremo и ATE и Valeo и Bosch и все остальные известные и не очень бренды– все из Китая. Китайские тормоза что-то совсем не хотел, стал искать и нашел Фенокс из Белоруссии. Не знаю, прав был или нет, но купил их, они даже еще и немного дешевле. Забегая вперед, скажу, что встали нормально, не бьют, по размерам все хорошо. Как себя поведут в работе, посмотрим.

Ремонт делал на даче. Заехал на самодельную деревянную эстакаду, вывесил переднюю часть и вперед))))

Снял правый привод, поворотный кулак.

Выпрессовал подшипник с помощью молотка, новый запрессовал, используя в качестве пресса гидравлический домкрат и. дом. В оригинальной коробке лежал подшипник SNR, сделанный во Франции.

Подвесной подшипник и его упорное кольцо разрезал болгаркой, новый запрессовал с помощью трубы и молотка. Стопорное кольцо предварительно нагрел в миске с кипятком.

Шаровые вывернулись довольно легко с помощью подручного инструмента, причем интересно – обе опоры были в сравнимом состоянии, а одна еще заводская (пробег 108000), вторую мне меняли на неоригинал 2 года назад (пробег 30000). Видимо я правильно выбрал оригинал.

При снятом приводе открутил кронштейн опоры двигателя, тут даже моей лояльности к французам не хватило, ругался на них))) гайки расположены супернеудобно. Правда на 11-летней машине все открутилось без каких либо проблем. Даже расположенные внизу маленькие гайки на 8, которыми крепится термозащита.

Перепрессовал сайлент-блок опоры с помощью тисков.

Покупка неоригинала была ошибкой, он мне сразу как-то не внушал доверия, у него центральная часть круглая, в отличие от овала на оригинале. Ну и Лемфордер этот оказался сделан в Индии. Там жесткостью резинок видимо не заморачиваются. Пока потерплю, но наверное придется его еще раз заменить. Вибраций от двигателя стало больше, при разгоне на маленькой скорости слышен гул, как в бюджетных машинах В-класса.

После сборки передней части, заменил задние колодки и решил помыть по возможности подкапотное пространство. Пока мыл, заметил 2 неприятные вещи – течь из соединения сферы и течь трубки кондиционера. Кондиционер пока работает, но это не надолго.

Хотел промыть дроссельную заслонку, но она оказалась вполне чистая, не стал ее трогать.

Со сферой все прошло как нельзя лучше, она оказалась просто не затянута. Я ее открутил и на всякий случай заменил уплотнительное колечко, хотя и старое было точно такое же. Долил примерно 300 мл жидкости LDS. Уровень, кстати, можно корректно посмотреть только со сброшенным давлением в системе. Проще всего это сделать через Лекию, предварительно опустив подвеску в нижнее положение.

Что делать с трубкой кондиционера пока не знаю. Новая стоит 2500-3000 руб., + заправка. Как вариант можно попробовать подъехать в сециализированную фирму по кондерам, наверное они могут починить старую трубку. Если кто знает как лучше поступить, советуйте плиз!

На следующий день осталось заменить масло в коробке. Спасибо Олегу (olegge) за оперативные консультации!

Подключил Лексию, завел, прогрел масло до 50 градусов.

Идентификация контроллера АКПП:

Замер параметров перед заменой масла:

Потом открутил заливную пробку (это очень желательно сделать ДО слива масла, так как если она не открутится при слитом масле, но можно оказаться в затруднительном положении))).

Открутил сливную пробку и пластиковую трубочку, ответственную за уровень масла. Слилось около 3,5 литров. Масло было прозрачное, без мути и посторонних запахов.

Потом при заведенном моторе и селекторе коробки в паркинге, откручиваем пробку и сливаем излишек. Когда струйка масла перейдет в отдельные капли пора закручивать. Медное колечко под пробкой я заменил на новое.

Контроль после замены:

В движении особой разницы не заметил, но это даже хорошо, так как и до этого все было отлично. А ждать увеличения количества ступеней после замены масла было бы слишком оптимистично, даже для меня:-)))))

На этом пока все, надеюсь машина осталась довольна проведенными СПА - процедурами и будет и дальше радовать меня и мою семью, включая собак)))

Прошу извинить за не полный не совсем логичный набор фото. Руки были грязные и не всегда в нужный момент доходили до камеры.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Попал под ремонт двигателя Оценка:

Поехал на сервис, думал поменять маслосъемные колпачки, т.к. машина подъедала масло (2,5л на 7000). На сервисе, перед тем как менять колпачки, решили пробить историю машины, и оказалось очень неприятная картина. Так как я покупал ее с рук, я этого не знал. В 2007г., по гарантии в одно и тоже время на ней менялись корпус термостата, помпа, прокладка ГБЦ и т.п. На сервисе решили ничего не менять, а померить компрессию. В трех цилиндрах оказалось немного меньше 10, и в одном 11. Ремонт вместе с запчастями насчитали на сумму 50000. В нашем городке моему знакомому делали тоже самое недавно на Ниссане Максиме 2002 за 10000 (работа)+ з/ч. Вот я и хочу узнать стоит ли вообще туда лезть, и сможет ли моторист без компьютера все это сделать сам. Заранее всем благодарен.

Награды

А какие работы будут делать?
А я бы для начала попробывал раскоксовать кольца компрессионные, есть такие жидкости заливаются в цилиндры. Хотя не факт что поможет.
Для машины 2005г не очень вериться в износ поршневой.

Вообще на сервисе в Волгограде сказали что, по той причине что менялась помпа, корпус термостата и прокладка ГБЦ, значит мотор сильно перегрели, возможно даже повело головку, и как минимум с такой компрессией надо менять кольца и маслосьемные колпачки, возможно еще и шлифовать головку. А я живу за 300км. от Волгограда в маленьком городке Жирновск. И у нас тут есть хороший моторист, который может все это сделать за 10000, только вот вопрос: Стоит ли лезть туда при такой компрессии и расходе масла, и надо ли будет перепрошивать программу (т.е.смогу ли я завестись после ремонта) По поводу жидкости, подскажите что за жидкость, и стоит ли ее пробовать.

Короче так. Лет пять назад залили в масло двигателя девятки присадку (Феном, сейчас лучше лить SMT), так вот давление в целиндрах выровнелось после 300-400 км пробега. Перегрев двигателя (если конечно не ехали без охлождайки пару десятков километров) не приведёт к задиру, а если задрало, то менять будут не только помпу и термостат. Я в прошлом году раза четыре закипал до полного выкепания (из за неисправности резистора и датчика уровня в расширительном бачке - обломились фиксаторы и он вылетал и всё выкепало), так вот всё Слава Богу без последствий. По поводу жора масла, проверяется так: Если дымит всегда, то кольца залегли, если только в момент запускасильно дымит. а после уменьшается. то маслосъёмные, тогда головку можно и не снимать. Кольца залегли из за плохого масла и редкой смены, например как запрограммирован комп (20 тыс - масло столько не ходит). Промой маслянную систему промывкой, только не экспресс (5 мин.), а на 200-300км. Промой промывочным маслом, замени масло с присадкой - это всё должно помочь раскоксовать кольца. В любом случае 2 литровый не 3 литровый, который без снятия с машины не обслужиш (уж сильно здоровый, просто не подобраться к ГРМ) На Вектре двигун разбирал без съёма (сверху и снизу) только блок оставался, там была такая же проблема с маслом - оказалось что на всех поршнях кольца прорезями находятся друг над другом (вместо 120 градусов). Кстати, там я раза два совсем опустошал охлаждение, когда лопала трубка радиатора, а потом и горловина его, и не каких следов на поршнях и цилиндрах. Прошёл двигун 280 тыс., а целиндры без выроботки (но масло лил ЛЮКС).
Удачи!

Всем привет! Попробуй как советует сегоров, ничем не рискуешь, если поможет то повезло. Если нет то попадалаво все одно. Прошивку после переборки мотора менять не надо, мотор сам настроится. Насчет фенома и смт спорный вопрос, пробовал на свой движке пользы не много, но я боролся с гидрокомпенсаторами мне не помогло, помогло только ликви моли стоп шум гидриков. А по поводу расхода масла может и не все так плохо, действительно залей жидкость для раскоксовывания колец, потом масло махни, после залей масло синтетика с присадкой, какую сам реши на форуме много выбора, да и в инете есть что почитать.
Если увидишь прогресс то масло залитое махни на 1000-1500 км но без промывки синтетика и присадка обладают моющими свойствами сполна.

Машина вообще не дымит, по крайней мере ни разу не замечал. Спасибо, теперь попробую жидкость для раскоксовки, может поможет.

Кстати вот список того что менялось на этой машине: тяга стабилизатора, датчик высоты, форсунка, сфера левая, блок шатуна?, сальники коленвала, кислородный датчик?, помпа, опора двигателя?, сальник АКПП, Прокладка кронштейна масляного фильтра, гидроблок, прокладка ГБЦ, еще раз помпа, генератор, еще раз сальник АКПП, Клапан электромагнитный коробки передач?, что-то непонятное жгут проводов(Пластина harness)?, Лямбдазонд?, Корпус термостата, Крышка ГБЦ?, Датчик температуры жидкости. Это за период с 07.06 по 05.07. Кто может подсказать для чего менялись части где стоят вопросы. Да и все остальные.

ИМХО замена блока шатуна и сальника КВ говорит о серьезном "потрошении" мотора, что подтверждает и замен прокладки ГБЦ.

Если это все делалось по гарантии и не в один заход, могу предположить, что просто в тупую на машину списывали запчасти + получали деньги за работу от Ситра.
И еще возможно масло уходит через шланги вентиляции картера, те которые идут от клапанной крышки к впусному коллектору.

И еще возможно масло уходит через шланги вентиляции картера, те которые идут от клапанной крышки к впусному коллектору.

Тогда должна дымить, а дыма нет!
Может утечки где, смотрел потёков нет?

Цены на ремонт и капремонт двигателя Citroen C5

Наименование работ	Стоимость
Ремонт двигателя Citroen C5	от 35 тысяч рублей
V4	от 35000 руб.
V6	от 45000 руб.
V8	от 50000 руб.
V12	от 60000 руб.
Снятие/установка головки блока цилиндров	от 15000 руб.
Замена цепи ГРМ	от 7000 руб.
Замена ремня ГРМ	от 12000 руб.
Компьютерная диагностика	Бесплатно
Механическая диагностика	Бесплатно
Ремонт, шлифовка каленчатых валов	по запросу
Расточка блоков цилиндров	по запросу
Гильзовка блоков цилиндов	по запросу
Ремонт, шлифовка каленчатых валов	по запросу
Изготовление деталей для кап.ремонта двигателя	по запросу

Бесплатная диагностика двигателя авто

Самая низкая цена
на переборку двигателя
в Москве

Диагностика на современном
оборудовании

К каждому клиенту
индивидуальный подход

Гарантии на выполненную
работу

После ремонта, Вы получите
видеоотчёт

Причины и признаки поломки двигателя Citroen С5

К необходимости ремонта двигателя чаще всего приводит нарушение правил эксплуатации автомобиля, в том числе несвоевременное обслуживание и замена изношенных запчастей, экономия на качественном масле и топливе. Кроме этого, к характерным проблемам моторов Citroen С5 относятся:

растяжение цепи ГРМ, так как она слишком тонкая – производитель стремился сделать конструкцию легкой;
появление нагара на клапанах – двигатель чувствителен к качеству топлива;
быстрый износ посадочных гнезд распредвалов;
выход из строя регулятора давления топлива и клапана рециркуляции выхлопных газов у дизельных агрегатов;
увеличенный расход масла из-за износа сальников клапанов.

По каким признакам можно определить, что необходимо обращаться в автосервис для ремонта мотора:

постоянное снижение уровня масла;
дым из выхлопной трубы;
нестабильная работа на холостых оборотах;
увеличение расхода топлива;
появление посторонних звуков.

Виды ремонта двигателя Citroen C5 в Москве:

Преимущества капитального ремонта двигателя в нашем автосервисе:

большой опыт работы с моторами любых модификаций;
профессиональные мастера;
бесплатная диагностика неисправностей;
срочный ремонт в течение одного дня;
видеоотчет о проделанной работе;
гарантия качества.

Уточнить стоимость услуг по ремонту вашего автомобиля можно на сайте или у специалиста по телефону.

Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном тех-центре

Читайте также: