Рено дастер капитальный ремонт двигателя

Обновлено: 05.07.2024

Каждый водитель мечтает, чтобы его машина еще долгое время после покупки ездила, как новая. Но это не всегда возможно из-за проблем с двигателем. Что делать, если мотор Renault Duster не оправдал ваших ожиданий и появились нежелаемые повреждения или посторонние звуки? Старайтесь сразу же обращайтесь в наш сервис, не тяните, поломка двигателя требует незамедлительного устранения. Ведь на ранней стадии можно устранить неисправность быстрее.

Признаки проблем с мотором Renault Duster

Проанализируйте особенности вашей машины при движении:

высокий расход масла и бензина;
дымный выхлоп;
сбои в работе двигателя на холостом ходу;
посторонние шумы, скрежет, постукивания в двигателе;
резкое падение мощности.

Наша компания специализируется на ремонте двигателей Рено Дастер на протяжении долгих лет.

Стоимость капитального ремонта двигателя Рено Дастер

Услуга	Стоимость
Ремонт двигателя Renault Duster	от 15 000 руб

Записаться на бесплатную диагностику двигателя

Специалист согласует с Вами свободное время для диагностики

Этапы проведения ремонта двигателя Renault Duster под ключ

Визуальный осмотр двигателя, а также его диагностика с использованием специального компьютерного стенда
Классификация поломки, ее характера и сложности решения
Поиск наиболее оптимальных решений
Демонтаж, а также разборка силового агрегата
Ремонт, либо замена вышедших из строя элементов
Сборка мотора и его установка
Проверка работоспособности (несколько уровней)

Все выявленные неполадки обязательно устраняются в надлежащих условиях:

Renault Duster стал бестселлером с самого начала продаж – очереди на первые машины растянулись до 12 месяцев. Основным аргументом в борьбе за клиента было и остается оптимальное сочетание цены, качества, надежности и функциональности. При этом покупатели готовы мириться со спорной эргономикой, дешевыми отделочными материалами и слабой шумоизоляцией этого компактного кроссовера. Главное, что в содержании автомобиль оказался доступным и неприхотливым, а его ремонтопригодности позавидуют иные отечественные малолитражки.

После рестайлинга 2015 года автомобиль преобразился внешне и похорошел внутри – обновилась головная оптика и задние фонари, изменилась форма решетки радиатора и бамперов. Мощность 2-литрового мотора увеличилась до 143, а турбодизеля – до 109 сил, а двигатель объемом 1,6 л серии К4М (102 л. с.) уступил место ниссановскому агрегату Н4М (114 сил).

Проблема с трещинами на крыше стала даже причиной отзывной кампании. Французы отреагировали довольно быстро, увеличив длину сварного шва крыши и кузовных стоек. Однако корпус кроссовера до сих пор не может похвастать достойной жесткостью на скручивание. Владельцы даже относительно свежих машин нередко жалуются на лопающиеся без видимой причины лобовое и задние стекла, а также затрудненное отрывание дверей при диагональном вывешивании автомобиля.

Коррозионная стойкость кузова довольно высокая, а вот лакокрасочное покрытие прочностью не отличается.

Часто нуждается в перекраске и задняя дверь. Из-за вибраций и постоянного попадания на нее песка и грязи, откалывается краска, особенно под пластиковой накладкой, что приводит к появлению очагов коррозии.

Не лечится также хроническое запотевание фар. Дополнительное уплотнение герметиком или другими изолирующими материалами кардинально задачу не решают. В этом случае надо просто подождать, когда конденсат внутри испарится. Все эти досадные, но раздражающие, мелочи были распространены в основном на первых машинах. Справедливости ради отметим, что большинство врожденных болячек после модернизации 2015 года было вылечено.

Зато с моторами этих самых родовых болезней гораздо меньше. Мало того, оба 1,6-литровых агрегата считаются в целом беспроблемными. Старый добрый К4М устанавливался на многие модели Renault еще с 90-х годов. Из врожденных болячек этого мотора можно выделить лишь подтекание масла через прокладки и сальники после 120 000 – 150 000 км пробега и ненадежные катушки зажигания (от 1300 рублей за штуку). Главное, каждые 60 000 км обновлять ремни ГРМ и привода навесных агрегатов, а заодно водяной насос (от 2800 рублей), который до второй замены ремня, как правило, не доживает.

Хорошо известный специалистам двухлитровый агрегат F4R – долгожитель. Правда, слабое место этого мотора – выход из строя фазорегулятора после 100 000 км пробега. Если мотор стал работать с цокоющим звуком, потерял тягу и лениво реагирует на педаль акселератора, готовьте порядка 15 000 рублей на замену узла. В группе риска также датчики кислорода (по 5500 рублей) и генератор (от 12 800 рублей). Кстати, эти детали нередко выходят из строя из-за пыли и грязи, которые проникают под капот через некачественные уплотнители. Владельцы обычно меняют штатные пыльники на аналогичные от ГАЗели.

Долговечность 1,5-литрового турбодизеля К9К зависит от качества используемого топлива и масла. Бывали случаи, когда по причине масляного голодания проворачивало шатунные вкладыши. А это уже капремонт двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями. Суррогатное топливо может стать причиной выхода из строя форсунок впрыска (по 11 000 рублей) и топливного насоса (28 000 целковых). Если же заливать в мотор качественные рабочие жидкости, то он прослужит верой и правдой очень долго. Недаром, механики Renault считают его одним их лучших в моторной гамме Duster.

К автоматической коробке вопросов гораздо больше. Автомат серии DP8, который стал очередной доработкой старого, медленного и проблемного DP0 или AL4, устанавливавшийся на различные модели PSA еще пару десятков лет назад. Чаще всего доставляет проблемы гидроблок клапанов. В зависимости от поломки на ремонт придется потратить от 10 000 до 30 000 рублей. В группе риска также гидротрансформатор и ленточный тормоз.

Причем в последнее время ресурс коробки заметно вырос – теперь капремонт требуется ближе к 150 000-200 000 км пробега. Главное, регулярно менять в коробке масло каждые 60-80 тысяч км пробега.

В полноприводной трансмиссии проблем также не много. Муфта привода задних колес проста по конструкции, оттого надежна ивполне ремонтопригодна. Она легко поддается ремонту, а с запчастями проблем нет. Вот только к 60-90 тысячам км начинают подтекать сальники заднего дифференциала. Причем сервисмены рекомендуют менять масло в узле каждые 80 000 км – при этом на слегка потеющие манжеты можно просто не обращать внимания.

Пожалуй, из общего ряда выбиваются лишь передние ступичные подшипники, которые могут выйти из строя уже на 30-й тысяче. Меняются они только в сборе со ступицей и поворотным кулаком за 17 000 рублей.

В рулевом управлении могут выйти раньше времени наконечники тяг (по 1800 рублей), а к 70 000-100 000 км застучит сама рейка. Она стоит 25 000 целковых, зато легко поддается восстановлению (5000-8000 рублей).

Илья Хлебушкин

Проверив едва появившийся обрусевший Renault Duster ускоренными ресурсными испытаниями, мы сделали вывод о его неплохой надежности. Подтвердилось ли это годами реальной эксплуатации?

Предсказывая пять лет назад похвальную коррозионную стойкость кузова Дастера, мы не ошиблись: оцинковка всех наружных панелей и щедрый слой мастики снизу со своими обязанностями успешно справляются и на самых первых экземплярах. Ржавчина не спешит поселяться даже в местах сколов — которые, правда, заводятся с легкостью, особенно на торцах капота и передних крыльев.

Дверные уплотнители протирают краску на порогах

От пескоструйки, как мы и предполагали, страдают выпирающие боковины перед задними арками — их имеет смысл защитить антигравийной пленкой, а куцые передние брызговики заменить на более крупные.

И с критикой недостаточной жесткости кузова не ошиблись: случается, от сильных перекосов на бездорожье по ветровому стеклу расползаются трещины. А экземпляры первого года выпуска, считай, поголовно отметились лопающейся краской, покрывающей мастику в задней части стыков крыши с боковинами. Проблемные места перекрашивали по гарантии, но упрямые трещины не замедляли объявиться вновь. В июле 2012 года для увеличения жесткости конструкции длину сварного шва в проеме багажника нарастили вдвое, но панацеей от неприятностей это не стало — благо дефект чисто косметический и к дальнейшей разрухе не приводит.

Трещины краски поверх стыков задней части панели крыши и боковин — практически поголовная эпидемия

Не удивляйтесь, если в плафоне освещения салона обнаружите подтекающий аквариум: там любит скапливаться конденсат с крыши. Другая капель, под ноги переднему пассажиру, — родовая болячка всего логановского семейства: отходит водоотводящая улитка блока климатики.

Сырость нередко вредит слабо герметизированным фонарям подсветки заднего номера и разъемам датчиков парктроника в бампере. Но в целом в немудреной электрике проблемы редки — разве что заглючат топливомер или бортовой компьютер, а звуковой сигнал онемеет из-за перетершегося в подрулевом рычажке (100 евро) проводочка на дорестайлинговых версиях старше 2015 года (позже кнопка клаксона переехала на баранку). А проблема с бастующим феном-электрообогревателем у дизельных экземпляров старше 2013 года решается перепрошивкой ЭБУ.

Мокрое дело не прочь продолжить бачок омывателя: подводит элементарное уплотнение насоса (70 евро). Случается и засуха — если отказывает клапан, переключающий подачу омывайки между передним и задним стеклами. Но еще хуже, если у дорестайлинговых экземпляров мимо лишенных резиновых прокладок форсунок на капоте начинает просачиваться вода или подтекает омывающая жидкость в месте посадки трубки: сырость снайперски попадает на свечи и катушки зажигания бензиновых моторов. Дабы не доводить дело до пропусков зажигания и потери катушек (65 евро оригинальные и втрое дешевле аналоги), форсунки лучше посадить на герметик или заменить на трехструйные от более поздних версий. А коли дело все же дошло до крайности, не медлите с заменой элементов системы зажигания: даже сигнализирующая о неисправности лампой check engine электроника мотора и не думает отключать форсунки в проблемных цилиндрах, избытком топлива подвергая риску здоровье нейтрализатора (850 евро).

Помимо катушек и свечей, виновником проблем с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0 у дорестайлинговых Дастеров чаще всего становится датчик положения коленчатого вала (55 евро фирменный и от 15 аналоги). И помните, что ситуация с не особо эффективной системой вентиляции картера у обоих моторов отягощается слишком скромным воздушным фильтром. Менять его лучше каждые 10 тысяч километров, а при открытии месторождения моторного масла в корпусе ресивера (чем больше езды с высокими оборотами, тем богаче залежи) — и чаще. У обоих агрегатов через 60—90 тысяч километров может заклинить термостат (15 евро), а со стороны привода ГРМ при холодных запусках — появиться скрип и скрежет. Паниковать не стоит, ибо голосят, как правило, слабоватые ролики ремня навесного оборудования.

Оба мотора через три—пять лет могут подвести элементарные прокладки корпуса дроссельной заслонки — с прохудившимися трудно завестись в мороз. А после пробега 60—80 тысяч километров подводят и другие уплотнения — масляные потеки появляются по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки.

• У моторов К4М и F4R (на иллюстрации) при обрыве ремня ГРМ поршни практически гарантированно гнут клапаны
• Выпускаемый в Тольятти мотор Н4М роднит Duster не только с десятком Ниссанов (включая модели Tiida, Qashqai, Sentra и Juke), но и с Ладой

Слабое место двухлитрового мотора — муфты фазовращателей

Чаще у 2.0 подкидывает сюрпризы и поршневая группа: после 140—170 тысяч километров из-за залегания или износа колец расход масла может зашкалить за три литра на десять тысяч километров. Да и в целом больший мотор удивительным образом оказался менее долговечным: до капремонта с расточкой чугунного блока цилиндров обычно выдерживает около 300 тысяч километров против 350—400 тысяч, которые способен отпахать 1.6.

В 2015 году заслуженный агрегат серии К4М, прописавшейся на многих моделях Renault еще с 90-х, уступил место ниссановскому мотору H4M (он же — HR16DE) тольяттинского производства объемом 1,6 литра. И это тоже вряд ли повод для особого торжества. С одной стороны, фазовращатели (на впуске) у этого агрегата надежней, нежели у двухлитрового. Но до капремонта мотор выхаживает те же 300 тысяч километров, а от покупки нового алюминиевого блока цилиндров может спасти разве что гильзовка у умельцев. Техобслуживание вроде бы проще: нет необходимости в замене зубчатого ремня ввиду его отсутствия в цепном приводе ГРМ, не требующем внимания годами, а электронная дроссельная заслонка медленнее зарастает отложениями. Но зазорами клапанов командуют не гидрокомпенсаторы, как у К4М, — принимающемуся цокать каждые 80—100 тысяч километров механизму приходится подбирать толкатели новой толщины.

Чуть большая мощность H4M компенсируется меньшей стойкостью к перегреву. Подобно французским коллегам этот агрегат не всегда с энтузиазмом заводится в морозы, любит посвистеть ременным приводом генератора. Вдобавок звуковая картина чаще обогащается рычанием системы выпуска с разрушенным кольцом-прокладкой (35 евро) приемной трубы, а нервную дрожь после 100 тысяч километров приходится унимать заменой порвавшейся подушки правой опоры (110 евро).

Чувствительна к диете и топливная аппаратура. Если заправляться где попало, пьезоэлектрические форсунки Delphi (по 500 евро каждая!) на 90-сильной версии не протянут и 10—12 тысяч километров. И не медлите с заменой барахлящих форсунок: расходы могут еще подскочить из-за последующего прогара поршней.

При рестайлинге 2015 года изменились конструкция оптики, бампер и решетка радиатора. Расширился список опций, двухлитровый мотор и дизель прибавили мощности, а двигатель 1.6 стал иным. (Фото Дмитрия Питерского)

При рестайлинге 2015 года на Duster начали устанавливать другую, более мощную версию мотора K9K (109 л.с.). Помимо системы изменения геометрии турбокомпрессора, такая отличается наличием сажевого фильтра (750 евро), который даже в городе выдерживает похвальные 150—200 тысяч километров. А также другой топливной аппаратурой — марки Siemens. С более простыми и неприхотливыми форсунками (по 300 евро), но с более требовательным к качеству топлива насосом высокого давления (1200 евро), который может износиться уже через 120—170 тысяч километров.

У любого из дизелей после 100—120 тысяч километров способна уйти в отказ система рециркуляции отработавших газов EGR (250 евро за новый клапанный узел), а обремененная двухмассовым маховиком более мощная версия при том же пробеге может потребовать и его замены (800 евро).

Не все бывает ладно и со сцеплением (150—200 евро) в паре с любой из коробок передач — шестиступенчатой TL8 и пятиступкой JR5 у переднеприводных версий. Накладки ведомого диска держатся 130—160 тысяч километров, а вот из-за усталости от повышенных нагрузок (обычно при покорении бездорожья) пластинчатых или демпферных пружин дерготня может начаться и вскоре после 100 тысяч километров.

Сложным и не слишком надежным вышел рабочий цилиндр сцепления, объединенный с выжимным подшипником (110 евро): нередко его приходится менять после пробега 50—70 тысяч километров. И будьте осторожны при прокачке: причиной покупки нового узла легко может стать хрупкий пластиковый патрубок под гидромагистраль, на котором расположили штуцер.

В основе конструкции — вселогановская платформа В0. А полноприводная трансмиссия позаимствована у родственных автомобилей Nissan

У родственного Ниссана Terrano есть отличия во внешности и интерьере, но не в надежности. (Фото Романа Тарасенко)

Еще в морозы могут похрустывать прихваченные загустевшей смазкой ШРУСы, но раньше 150—180 тысяч километров изнашиваются они редко — что уберегает от покупки идущих исключительно в сборе приводов (по 400—480 евро). А вот карданный вал беспроблемностью похвастать не может: крестовины (сперва передняя) зачастую начинают люфтить, не дожидаясь 100 тысяч километров, а у часто сталкивающихся с бездорожьем экземпляров и вдвое раньше. Тянуть с ремонтом чревато: расколбас вала разобьет соседние подшипники, а при сильном износе крестовины могут и развалиться. Пикантность ситуации в том, что кардан в запчасти идет в сборе с несъемными крестовинами и стоит нескромные по дастеровским меркам 570 евро, а единственная позволяющая вдвое сэкономить альтернатива — найти сервис, способный подобрать и внедрить подходящие крестовины и отбалансировать вал.

Чтобы внезапно не остаться без помощи усилителя руля у экземпляров старше четырех—пяти лет, не забывайте приглядывать за его магистралью высокого давления (250 евро): она частенько протирается насквозь в месте крепления к подрамнику. Конструкция, кстати, одинаково неудачна и у гидроусилителя, и у ЭГУР на дизельных версиях. А у экземпляров, увидевших свет ранее середины 2012 года, приглядывайте и за тросами ручника: их собственные кронштейны крепления за несколько лет продирали оболочку насквозь.

Топливная система дизеля дорога в ремонте, поэтому настоятельно рекомендую не экономить на топливном фильтре, менять его каждые 30 тысяч километров и не ставить дешевые аналоги. В сильные морозы некачественный фильтр пропускает частицы парафина дальше по системе, приводя в негодность ТНВД и форсунки. В запущенном случае примерная стоимость ремонта составит минимум 70 тысяч рублей. Недавно привезли такой Duster на эвакуаторе: перестал заводиться в мороз. Диагностический прибор выявил слабое для запуска двигателя рабочее давление, выдаваемое ТНВД, — благо дело ограничилось заменой забитого сгустками парафина топливного фильтра.

Полноприводный Renault Duster с двигателем 1.6 я приобрел в мае 2012 года и недавно продал с пробегом 160 тысяч километров, часть которых пришлась на бездорожье.

После первой зимы появились многочисленные сколы и вспучивание краски на задних дверях и колесных арках, а также трещины краски на стыке боковины и крыши — все было устранено по гарантии. При пробеге около 100 тысяч километров нижние уплотнители дверей протерли краску на порогах до грунта, а на нижней части центральной стойки кузова от этого даже появилась глубокая коррозия. Вдобавок хромированная накладка двери багажника стирает краску до металла.

Незащищенность подкапотного пространства от грязи победил установкой дверного уплотнителя от ВАЗ-2109. Попадание воды в колодцы катушек зажигания устранил, установив нештатные веерные форсунки стеклоомывателя и посадив их на герметик, а на пробеге 140 тысяч километров заменил потрескавшиеся резиновые наконечники катушек.

После 70 тысяч километров появился люфт крестовин карданного вала — дороговизна нового узла побудила обратиться в мастерскую по ремонту карданов, где заменили обе крестовины и подвесной подшипник. На 150 тысячах километров застучал правый наружный ШРУС, а вскоре попросился на замену и левый. Полагаю, причиной стали лифт подвески на три сантиметра и частые визиты на бездорожье.

При пробеге 30 тысяч километров по гарантии поменял правый передний рычаг подвески: застучала шаровая опора. Впоследствии еще раз менял правый рычаг при пробеге 140 тысяч километров (износились сайлент-блоки) и левый через 100 тысяч километров (застучала шаровая опора). Тогда же потеряли работоспособность задние амортизаторы, а вот передние прошли без проблем весь срок. А основной расходник в подвеске — втулки переднего стабилизатора, коих хватало на 20—25 тысяч километров. Втулки заднего стабилизатора менял лишь один раз на 150 тысячах километров. Стойки стабилизаторов заменены один раз по кругу.

При пробеге 90 тысяч километров обнаружил течь трубки сливной магистрали гидроусилителя руля — новую деталь изготовили в мастерской. Следом начали выходить из строя ступичные подшипники: сначала загудел задний правый, а затем и левый. Передний правый сдался на 140 тысячах километров, а левый так и держится. При замене переднего пришлось заняться и намертво закисшим в поворотном кулаке датчиком АБС.

На 75-й тысяче километров вдруг перестал работать звуковой сигнал: перетерся идущий к кнопке провод в левом подрулевом рычажке (проблему решил при помощи паяльника). На третью зиму эксплуатации окислились и отгнили контакты в плафонах подсветки заднего номера. К 140 тысячам километров покрытие рулевого колеса истерлось настолько, что пришлось заменить руль. А в обивке сидений появились две небольшие дыры на спинке в месте монтажа элементов электрообогрева.

Но в целом Duster оправдал мои ожидания, порадовав универсальностью, вместительностью и достойной проходимостью даже на серьезном бездорожье (к слову, муфту заднего привода мне не удалось перегреть ни разу). Так что проблемы выбора нового автомобиля передо мной не стояло: им снова стал полноприводный Duster, только двухлитровый.

Простак Renault Duster крайне редко попадает в криминальные сводки. Но это не значит, что проверкой маркировки вообще не стоит утруждаться: проблемы с номером кузова могут возникнуть в результате ДТП и, как следствие, кузовного ремонта.

Идентификационный VIN-номер (он же номер кузова) располагается на передней правой по ходу движения опоре стойки подвески. А при ударе в переднюю правую четверть это место у Дастера сплошь и рядом повреждается. В случае обнаружения следов ремонта, незаводской сварки и неоригинального герметика автомобиль при регистрации в ГИБДД будет направлен на экспертизу, и, если выяснится, что во время ремонта опора полностью отделялась от кузова, в регистрации будет отказано.

Маркировочная табличка крепится в проеме двери переднего пассажира на центральной стойке. Отсутствие таблички не является поводом для отказа в регистрации, но это должно насторожить потенциального покупателя. Косвенно отсутствие таблички обычно может указывать на криминальный след, но в случае с Дастерами это также чаще признак кузовного ремонта, в котором участвовала средняя стойка, что само по себе не предвещает ничего хорошего.

Ну а если при осмотре VIN-номера и маркировочной таблички вы не увидели следов постороннего вмешательства, просто не забудьте сравнить регистрационные данные, указанные в ПТС, с фактическими номерами, имеющимися на автомобиле.

Несмотря на то, что Renault Duster популярен и занимает лидирующие позиции по продажам среди кроссоверов, найти действительно хороший экземпляр было непросто.

Например, машин с дизельным двигателем во всей столице и ее окрестностях набралось не более двух десятков, хотя мы искали автомобиль как у официальных дилеров, так и у физических лиц. Первые же переговоры и осмотры выявили, что официальные дилеры сильно накручивают цену на машины даже в неважном состоянии, а частные продавцы вдобавок пытаются скрыть их реальное состояние во время звонка по объявлению.

Илья Хлебушкин

Дверные уплотнители протирают краску на порогах

Трещины краски поверх стыков задней части панели крыши и боковин — практически поголовная эпидемия

Слабое место двухлитрового мотора — муфты фазовращателей

Читайте также: