Ситроен с4 порядок цилиндров

Обновлено: 07.07.2024

1,6-литровый двигатель TU5JP4 появился в конце 1999 года и на 10 лет стал одним из основных бензиновых двигателей для самых распространенных моделей Peugeot и Citroёn. В 2009 году он уступил место более современным двигателям, включая знаменитый EP6. Однако жизнь двигателя TU5JP4 продолжается до сих пор. В 2012 его переименовали в EC5 и нашли ему применение на бюджетных моделях Peugeot 301 и Citroёn C5.

В общем, двигатель простой и довольно ресурсный. Он может пройти более 500 000 км, не доставляя особых проблем. Проблемы обычно начинаются из-за экономии на обслуживании.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового 16-клапанного двигателя TU5JP4 (NFU), снятого с Peugeot 206 2002 года выпуска. Этот мотор погиб из-за перескока ремня ГРМ. Такое случается из-за ненадлежащего обслуживания.

Питание бензонасоса

Автомобили Peugeot 307 и Citroёn C4 c двигателем TU5JP4 могут перестать заводиться из-за неисправности реле бензонасоса. В этом случае бензонасос не качает топливо – давление подачи в рампу отсутствует.

Реле находится в блоке предохранителей под капотом слева. Если разобрать блок, то можно добраться до реле и заменить его. Конечно, оперативно и в дороге такой ремонт невозможно провести.

Но можно обойти неисправное реле, кинув перемычку с предохранителя F5 на F13. В этом случае бензонасос оживет без реле.

Клапан адсорбера

Автомобили с двигателем TU5JP4 оснащены адсорбером и клапаном его продувки. Адсорбер – это емкость, главная задача которой собирать из бака пары бензина и по мере накопления утилизировать их в двигателе. Одним словом, пары бензина из бака отправляются в абсорбер, а затем из него высасываются во впускной коллектор.

Слабым местом в этой системе является электронный клапан, соединяющий адсорбер со впускным коллектором. Если клапан заклинит в закрытом положении, то при откручивании пробки горловины бака будет раздаваться пшик – это наружу будут убегать пары бензина.

Кроме того, клапан продувки адсорбера сильно влияет на работу двигателя. Одним словом, если этот клапан будет постоянно открыт, то через него во впускной коллектор будет засасываться неучтенный воздух.

Как правило, именно из-за клапана продувки двигатель TU5JP4 сильно теряет в мощности при разгоне в диапазоне 3000-4000 об/мин. Этот провал ощущается как на холодном, так и на горячем двигателе. Именно при интенсивном разгоне на 2-й или 3-й передаче двигатель начинает захлебываться, троить и едва не глохнет при достижении 3000 об/мин.

Об этом клапане мало кто знает, ошибки по нему не возникают. Он расположен на моторном щите, по середине и высоко на уровне клапанных крышек этого мотора. До него просто добраться.

Если в решении провалов мощности ничего не помогает, то его нужно снять и продуть со входа. Он не должен продуваться в направлении впускного коллектора. Если продувается – клапан неисправен и через него на высоких оборотах двигатель хватает лишний воздух.

Трещины выпускного коллектора

Выпускной коллектор двигателя TU5JP4 может трескаться возле лямбда-зонда. В зависимости от размера трещин возникают различные симптомы. Может ощущаться сильный запах выхлопных газов в салоне. Также могут возникать проблемы с лямбда-регулированием, если к зонду просочится воздух снаружи. Из-за этого блок двигателя будет напрасно корректировать состав топливной смеси, что будет приводить провалу мощности, троению и появлению ошибок по некорректному составу смеси.

Течи масла

Прокладки клапанных крышек двигателя TU5JP4 начинают течь первыми. На новых двигателях они обычно едва выхаживали 50 000 км.

Самая дорогостоящая в устранении течь масла – по постелям распредвалов. Для ее устранения придется снимать распредвалы и их постели, очищать старый герметик и уплотнять новым.

MAP-сенсор

Блок управления определяет нагрузку на двигатель TU5JP4 по показанию датчика абсолютного давления (ДАД, он же MAP-sensor). Здесь датчик 4-х контактный, т.е. в нем также находится датчик температуры во впуске.

Из-за неисправности датчика температуры двигатель TU5JP4 начинает сильно подтупливать на жаре.

Чтобы точно определиться с неисправностью датчика, его можно прозвонить обычным вольтметром: т.е. по таблице сравнить фактические показания напряжения с корректными.

Новый датчик абсолютного давления на двигатель TU5JP4 стоит порядка $25.

Выбрать и купить впускной коллектор с датчиком абсолютного давления для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Термостат

Пластиковый корпус термостата недолговечный. Он может деформироваться или треснуть, из-за чего появится течь антифриза. Кроме того, есть случаи, когда в этом пластиковом корпусе сам термостат отваливается, т.е. смещается и перестает выполнять свою функцию. В этом случае люди обращают внимание на недогрев двигателя. Затем снимают корпус термостата, а термостат из него вываливается. Т.е., поломка опять же связана с недолговечностью пластика.

Дроссельная заслонка

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 Peugeot NFU или Citroёn TU5JP4 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масло в свечных колодцах

Самая частая неприятность двигателей TU5JP4 – это появление масла в свечных колодцах. Обычно источником его появления там являются текущие прокладки клапанных крышек. Также масло может попадать через соединения трубок системы вентиляции картера. В очень редких случаях масло может просачиваться через втулки свечных колодцев.

Моторное масло разъедает наконечники катушки зажигания, что может привести к пробою. К тому же само по себе масло, с продуктами износа, может проводить ток.

Форсунки

Сопла форсунок могут засориться из-за некачественного бензина. В этом случае возникнут пропуски зажигания, возрастет расход топлива. Но это общие симптомы, которые могут быть связаны с другими компонентами двигателя. Однако при выходе из строя одной из форсунок записывается ошибка с номером P0200 или от P0201 до P0204. Как правило, на двигателе TU5JP4 выходит из строя форсунка 4-го цилиндра (это цилиндр ближний к ремню ГРМ).

Форсунки поддаются чистке. Их следует прочищать специальным средством, подключая к форсункам 12 Вольт для их открытия и полного пролива очистителем.

Катушка зажигания

Одна из самых распространенных неисправностей двигателя TU5JP4 связана с катушкой зажигания. Фактически тут две катушки, они расположены в одном блоке и обслуживают 4 цилиндра. Цилиндры 1 и 4, 2 и 3 обслуживаются одной катушкой.

Из-за ее неисправности возникают пропуски зажигания (ошибка P0341), т.е. двигатель троит, дергается на холостом ходу, разгоняется с рывками. Обычно эти проблемы возникают разово, но потом появляются все чаще и чаще. Особенно на прогретом моторе. И все заканчивается отключением сразу 2-х цилиндров.

Катушка прекрасно проверяется мультиметром, есть подробная инструкция на этот счет. Но обязательно нужно проверить холодную катушку и теплую, т.е. согретую до 80°С. Мультиметром парно прозваниваются первичные сопротивления 1 и 4, 2 и 3 цилиндров. Обычно неисправность выявляется именно на теплой катушке.

Кстати, причина ее выхода из строя известна и нередко умельцы ремонтируют катушку. По сути в ней просто случается обрыв одножильного провода в месте соединения с плоской шиной. По сути, это заводской брак. Обрыв можно подпаять. Но для этого придется расковырять катушку, убрать приличный слой диэлектрика, а потом все залить и загерметизировать диэлектриком.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе TU5JP4 нужно менять каждые 60 000 км. Причем нужно покупать максимально качественный комплект у проверенных поставщиков. Много таких моторов погибло именно из-за обрыва ремня ГРМ.

Кроме того, может подвести помпа, приводимая ремнем ГРМ. Ее нужно менять вместе с ним и не экономить на качестве. Помпа может разболтаться, ее шкив наклонится, из-за чего ремень ГРМ может соскочить. Кроме того, помпа может потечь.

Прокладка ГБЦ

Довольно редко на двигателе TU5JP4 пробивает прокладку ГБЦ. Обычно при этом охлаждающая жидкость выходит наружу блока, не попадая в масло.

ГБЦ и все ее проблемы

Головка блока двигателя TU5JP4 широко известна проблемами с гидрокомпенсаторами. При пробеге более 200 000 км они начинают стучать на холодную. Двигатель начинает работать с характерным тарахтением.

Для устранения этой проблемы придется снимать распредвалы и менять гидрокомпенсаторы. Хотя они на самом деле легко разбираются и собираются, поддаются чистке. По сути, они забиваются взвесью, собирающейся в масле.

Еще одна проблема двигателя TU5JP4 была связана с браком гнезд направляющих втулок клапанов. Эту проблему решали по гарантии. Из-за этого заводского брака масло текло по клапанам, проникая через зазор между направляющей и ее гнездом. Разумеется, при этом двигатель сильно расходовал масло: до 0,5 литра на 1000 км. Правда, убедиться именно в этой причине жора масла нужно, заглянув в цилиндры эндоскопом. Если будут видны ручейки масла от клапанов, то это явно проблема с ГБЦ. На гарантийных авто головки блоков меняли по гарантии целиком.

Выбрать и купить головку блока цилиндров для двигателя 1.6 Peugeot NFU / Citroёn TU5JP4 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Кроме того, направляющие клапанов в ГБЦ двигателя TU5JP4 могут подвести при больших пробегах. Редко, но это случается. Разбивается сама направляющая, из-за чего клапана начинают стучать, а маслосъемные колпачки начинают пропускать масло, которое стекает вниз по клапанам. Ремонт сводится к перевтуливанию клапанов, замене их сальников (колпачков) и притирке.

Также добавим, в двигателях TU5JP4 прогорают клапана. Случается это редко, при пробегах под 300 000 км. Обычно сдается один из выпускных клапанов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot и Citroёn заказать с них автозапчасти.

Двигатель ЕР 6 и его модификации установлены на Пежо, Ситроен, БМВ, МИНИ Купер. В этой статье мы разберём основные "реальные" болячки этого мотора.

Продолжаем нашу череду статей о болезнях мотора ЕР 6 от реальных специалистов. Мы уже написали несколько статей про Термостат и ГРМ, ссылки разместим под этой статьёй.

Одна из самых дорогих и не надёжных деталей Французского автопрома- Головка блока цилиндров!

Не сосчитать количество клиентов приехавших с приговорённой ГБЦ от ЕР6. Какие-то ГБЦ приговариваем мы, кто-то из клиентов объезжает все подряд СТО в поисках правды ну и самой низкой цены на ремонт. Обычно на ремонт ГБЦ владельцу придётся потратить около 1 000$.

Как всегда новые технологии опустошают карманы своих клиентов. Так получилось и с этим мотором вернее сказать с ГБЦ от ЕР 6. Производитель уверяет что ГБЦ произведённая по технологии напыления стала на 20% легче. На самом деле если внимательно присмотреться к этой ГБЦ материал похож на спрессованный алюминиевый пенопласт - много мелких шариков с пустотами (хорошо видно на фото испещренную поверхность).

ГБЦ от ЕР6 очень нежная в эксплуатации автомобильная запчасть. Очень боится перегрева и проблем с масляной системой.

Неисправности ГБЦ

Самая распространенная поломка - выпадание сёдел клапанов из-за перегрева. Вторая серьёзная неисправность - выработка пастели распредвала (особенно 1-ая на впускном распредвале). Третья и самая опасная - трещины в ГБЦ.

Если мы ещё можем поменять сёдла на металлокерамику и заменить часть пастелей распредвалов то трещины в ГБЦ - приговор!

Симптомы проблем с ГБЦ

На первых порах проблем с выпадением сёдел клапанов (из-за перегрева, читайте нашу статью про термостат), начинается троение двигателя на горячую как правило в 1-ом цилиндре. "Порядок счёта цилиндров на этом моторе идёт от КПП". Если проблему не найти и продолжить эксплуатацию автомобиля, седло лопнет, осколок седла попадёт в цилиндр, задир цилиндра или заклинит клапан в открытом положении, удар об поршень и здравствуй капитальный ремонт. (из-за стоимости капитального ремонта в районе 120 000 руб., 70% клиентов предпочитают купить контрактный двигатель за 80-90 т. руб. в итоге по цене выйдет одинаково).

Вторая болячка - выработка пастелей распредвалов. Так-как завод производитель рекомендует менять масло ДВС каждые 20 т.км. большинство дилеров придерживаются данных рекомендаций. Что-бы клиенты, сильно не переживали, вам могут сменить только масла или всё но без замены масляного фильтра. Из-за такого подхода к обслуживанию и очень нежном материале ГБЦ, к 150 000 км, начинаются проблемы с потерей давления в голове из-за большой выработке в пастелях р/валов.

Ну и третья и самая серьёзная проблема - трещины в ГБЦ из-за перегрева. Устранить данную проблему не получиться.

Стоимость новой ГБЦ на ЕР 6 в районе 100 000 руб. Стоимость б/у ГБЦ в районе 50 000 руб. Мы настоятельно не рекомендуем покупать б/у ГБЦ у частников по очень низкой и привлекательной цене. На рынке запчастей очень много недобросовестных продавцов! Доверьте поиск запчастей СТО в котором вы будите ремонтировать автомобиль. Согласен что СТО пристегнёт пару тысяч рублей. Но это освободит вас от проблем с поиском и покупкой дорогой детали. И если после того как автомобиль соберут, выясниться что ГБЦ с трещиной вы лишь потеряете время пока СТО будет по гарантии устранять проблему. Если после того как вам соберут ДВС и выясниться что ГБЦ с проблемой вам придётся ещё раз за всё самостоятельно платить - а оно вам нужно?)

Как избежать проблем с ГБЦ

Первое - меняйте термостат вместе с ГРМ, чт-бы избежать перегрева и очень дорогого ремонта от 1 000 до 2 000 $

Второе - Меняйте масло каждые 10 000 км. с заменой масляного и воздушного фильтра.

Третье - перед покупкой автомобиля любой марки - посоветуйтесь с профессиональными сервисменами, пригоните автомобиль на диагностику и осмотр. Стоимость проверки автомобиля перед покупкой стоит 1 500 руб. Согласитесь что это самая маленькая сумма, которая освобождает вас от риска покупки автохлама!)

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото
на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир

Читайте также: