Течь масла пежо 407

Обновлено: 02.07.2024

2. Засорение форсунок и частый выход из строя свечей зажигания . Обозреваемый мотор очень не любит плохой бензин. При систематическом использовании низкооктанового топлива, в двигателе EW10A быстро забиваются топливные форсунки, образуется нагар на свечах зажигания и горят катушки зажигания в прямом смысле слова. Поэтому заправлять двс нужно только рекомендованным топливом и не проводить никаких экономичных экспериментов.

3. Плавают обороты на холостых . Силовой агрегат серии EW10A наравне с масложором не слабо прославился плавающими оборотами на холостом ходу, виной чему является чрезмерное засорение дроссельной заслонки и сбои в работе датчика холостого хода. Проблема зачастую решается банальной прочисткой топливных узлов с помощью специальной автохимии и/или заменой неисправного датчика.

4. Частые стуки под капотом . Как правило, стучат под капотом капризные гидрокомпенсаторы, которые нуждаются в частой смене моторного масла. Как понимаем, проблема легко решается сменой одной марки масла на другую (справочно: при смене масла необходимо четко соблюдать допуски завода-изготовителя).

Всем привет,у меня по всем признакам потекла прокладка корпуса масляного фильтра, масло течёт не сильно,кто сталкивался с этим недорозумением. (двигатель EP 6, 120л/с,атмосферник,108500 км пробега), откуда течь не видно.

Всё облазили,с фонариком,с зеркалом,подтянул два болта на 8 крепления корпуса масляного/фильтра,подтянулись оба,нижний болт подтянулся больше чем верхний,на пол оборота.

Походу течь оттуда куда стрелочка показывает,за коллектором не видно,форумчане какие будут соображения,кто уже сталкивался.

Миниатюры

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

Разведка боем

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Торжественный пуск двигателя

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Выводы

Peugeot 407 доступен в трёх вариантах кузова: седан, универсал и купе. Последний вариант отличается более богатыми комплектациями, но встречается довольно редко. Хотя и седан с универсалом в максимальной комплектации особо бедно не выглядели:

двухзонный климат-контроль;
11 подушек безопасности;
7-ми дюймовый цветной дисплей с навигацией;
сидения и руль с памятью и электрорегулировками;
электронная стабилизация ESP и ABS;
штатные легкосплавные диски вплоть до 19 дюймов;
ксенон, датчик света/дождя и много чего другого.

EW7J4

EW10J4

Отличается от предыдущего двигателя только объёмом. И также EW10J4 в 2006 году модернизировали на EW10А, с применением системы VVT. Это позволило увеличить мощность на 4 л.с., со 136 до 140. За счёт большего объёма и мощности этот мотор больше подходит тяжёлому D-классу. Нет необходимости сильно раскручивать двигатель, что положительно сказывается на общем ресурсе и расходе масла/топлива.

Ременной привод ГРМ полагается менять каждые 90 тыс. км. Заодно лучше поменять водяной насос и сальники коленвала и распредвала. Поскольку их ресурса редко хватает больше, чем на 100 тыс. км. А работа по замене обойдётся дороже, чем сами детали.

EW12J4

Этот мотор уже с некоторым запасом мощности – 163 л.с. Но не ожидайте от EW12J4 ураганной динамики. Чаще всего 2,2-литровые двигатели устанавливали на 407-й в паре с автоматической коробкой передач и разгон до сотни составляет 10,6 секунд. Если найдёте с механикой, то время можно существенно улучшить до 9,2 секунды.

Мотор надёжный, но высокотехнологичный и сложный в ремонте. Из недостатков:

Производитель декларирует замену масла раз 15 тыс. км, но в наших режимах эксплуатации не стоит делать это реже, чем раз в 10 тыс. км. При качественном и своевременном обслуживании EW12J4 способен одолеть отметку 500 тыс. км без капитального ремонта.

Самый мощный из бензиновых моторов. Чаще всего устанавливались на купе и седаны с автоматической коробкой и максимальной комплектацией.

В наших краях найти дизельный Пежо 407 довольно сложно. Из 385 объявлений по продаже всего 20 с дизельными агрегатами.

DV6TED4

Очень распространенный двигатель. За счёт этого DV6TED4 давно изучен вдоль и поперёк и с запасными частями нет проблем. Мотор довольно вынослив, но есть ряд позиций, которые необходимо проверить перед покупкой:

В итоге довольно экономичный ДВС (до 8 литров по городу) с ресурсом 300+ тыс. км.

DW12BTED4

Двухлитровый вариант можно считать оптимальным сочетанием расход/мощность среди дизельных моторов. Мощности 136 л.с. в большинстве случаев достаточно для нормального передвижения, при этом расход редко превышает 9 литров в городском режиме.

DW12BTED4 – 2.2-литровая модификация с двумя турбинами. Возросшая до 170 сил мощность сопряжена с риском двойных затрат при выходе из строя системы турбонаддува. Из-за дороговизны топливного фильтра многие затягивают с заменой, следствие – выход из строя ещё более дорогих пьезофорсунок.

Если вы проживаете не в большом городе, то могут возникнуть проблемы с поиском специалистов по обслуживанию и ремонту моторов серии DW. Они сложны в ремонте и не каждый сервис возьмётся за такую работу.

DT17TED4

корпус термостата может треснуть по шву, что приводит к перегреву и капитальному ремонту;
если не уследить за уровнем моторного масла – провернёт вкладыши и придётся менять дорогостоящий коленвал.

Все дизеля чувствительны к качеству моторного масла и солярки. Поэтому история обслуживания имеет первоочерёдное значение при выборе.

При выборе мотора Peugeot 407 обязательно нужно учитывать тип коробки передач. С 1.8 и 2.0 бензиновыми двигателями (большинство на рынке) устанавливали очень проблемный автомат AL4. Поэтому хоть 2-литровый двигатель и можно считать оптимальным по сочетанию мощность/проблемность/расход топлива, но рекомендовать его можно только в сочетании с механической КПП. Если хочется автомат, то смотрите в сторону 2,2-литрового мотора или дизелей.

Сводная таблица с моторами, которые устанавливали на Peugeot 407, с разбивкой по годам.

Объём	Обозначение двигателя	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Года выпуска
Бензиновые моторы
1.8i 16V	EW7J4	116	163	2004-2006
EW7A	125	170	2006-2010
2.0i 16V	EW10J4	136	190	2004-2006
EW10A	140	200	2005-2010
2.2i 16V	EW12J4	163	220	2005-2010
3.0i V6	ES9A	211	290	2005-2009
Дизельные моторы
1.6 HDi	DV6TED4	110	240	2004-2011
2.0 HDi	DW10BTED4	136	320	2004-2010
2.2 HDi	DW12BTED4	170	370	2006-2010
2.7 HDi	DT17TED4	204	440	2006-2010
3.0 HDi	DT20C	241	440	2009-2010

Пежо 407 подкупает своей внешностью и невысокой стартовой ценой. И если это не запущенный вариант, то вы получите больше, чем заплатили. Не только размера, но и комфорта, и удовольствия от вождения.

Все французские моторы страдают от некачественного обслуживания и плохого топлива. А также склонны к потере моторного масла всеми возможными способами. Если вы готовы мириться с такими мелочами и найдёте ухоженный экземпляр с прозрачной историей обслуживания, то не пожалеете о своём выборе.

Читайте также: