Замена турбины рено лагуна 2
Обновлено: 05.07.2024
Перепрыгнул с одной на другую. Понравилось!
| Такая Laguna 2015 г. в. с пробегом 143 тыс. км обошлась белорусу в 8 000 евро |
Выяснилось, что это машина, которая сошла с конвейера под самый конец производства модели (его прекратили в 2015-м). Универсал оснащался 1,5-литровым турбодизелем К9К и 6-МКПП и на момент покупки имел 143 тыс. км пробега. Причем это не самая базовая комплектация, где тканевый салон и нет экрана мультимедиа.
| Правый ходовой огонь разбит и не работает. За него просят $250 |
С точки зрения оснащения мне всего достаточно. Есть датчики дождя и света, бесключевой доступ, круиз-контроль, навигация, обогрев зеркал, галогеновые фары, которые в основном встречаются на рестайлинговых моделях. Светят так себе, но переходить на ксеноновые — это дорого. В активе только задний парктроник. В общем, как говорится, необходимый минимум имеется.
| Галогеновые фары светят слабо, но ставить ксенон владелец не хочет: затея не из дешевых |
В более дорогих версиях предлагают кожаный салон с электрорегулировками и подогревом сидений, панораму. Каких-то изысков здесь нет, зато в наличии сенсорный экран и полупремиальная музыка. В этой машине мы сделали прошивку R-Link, активацию Android Auto и установили карты.
Средний расход — 5-6 литров солярки
По мнению хозяина авто, кресла эргономичные, органы управления расположены логично, а качество материалов отделки некоторых элементов все-таки вызывает вопросы. К примеру, рычаг КПП имеет высокую степень износа, невзирая на 178 тысяч км пробега. Правда, со слов Артема, у него в пользовании были Laguna разных лет выпуска с бОльшими километражами и коробки там выглядели иначе, а вот в последнем рестайлинге 2013–2015 гг. у многих машин рычаги в весьма плачевной сохранности. Шумоизоляция тоже не очень хорошего уровня, если сравнивать с тем же Talisman.
| Если багажник можно загрузить вещами, то на заднем ряду тесновато |
Габаритные размеры универсала Renault Laguna следующие: длина — 4 803 мм, ширина — 1 811 мм, высота — 1 445 мм. Колесная база — 2 758 мм. По заверениям обладателя машины, места в салоне для задних пассажиров мало — это минус. Тогда как по объему багажника потенциал все-таки очевиден. Особенно если сложить спинки задних сидений (можно прямо из багажника): в таком случае объем отсека увеличится с 508 до 1 593 литров.
С точки зрения динамики и управляемости дизельный универсал нареканий не вызывает: 1,5-литровый мотор развивает 110 сил. Но самое главное — он радует эластичностью и топливной экономичностью.
| В зимний период в городе Renault Laguna может расходовать и 9 литров топлива, но в смешанном цикле в среднем выходит 5-6 |
Задние тормозные диски — 350 руб., топливный фильтр — 60
По словам Артема, на аукционах хватает машин, прошедших обслуживание, но конкретно эта Laguna продавалась накануне ТО на 150 тыс. км пробега. Скорее всего, предыдущий владелец в Европе не захотел лишних трат и избавился от машины.
— Она не доехала до большого техобслуживания (оба комплекта ремней, помпа, антифриз, тормозная жидкость, передние тормозные диски, колодки по кругу, масло и фильтры) 7 000 км. Прошлое ТО во Франции проводили на 118 000 км, поэтому замена масла была крайне необходима, как, впрочем, и фильтров. Салонный оказался в критическом состоянии, даже пришлось чистить радиатор.
| Хозяин дизельного универсала придерживается регламента по замене масла раз в 8 тысяч км |
Отдельные любители сэкономить уделяют внимание только ГРМ, а ремень генератора не трогают: мол, он еще побегает. Однако ввиду конструктива в Laguna ремень генератора может оборваться (он разбивает крышку ремня ГРМ и наматывается на него). В итоге клапаны с поршнями встречаются — все, попал на ремонт мотора. Чтобы этого избежать, лучше обновлять все вкупе.
Главное — это не экономить
| Задние тормозные диски стоят недешево — 350 руб. за пару |
Подвеска проста (стойки McPherson спереди и полунезависимая балка сзади) и довольно надежна, хотя стучащие амортизаторы на старых машинах не редкость. По ценам тоже все посильно: фирменные передние рычаги продают по $55, амортизаторы — по 70 долларов за штуку. Они доезжают до 200 тысяч км, после чего их приговаривают к замене. Стойки и втулки стабилизаторов на предыдущей Laguna отходили 300 000 км. Рулевая рейка служит в среднем 250–300 тысяч км. Задняя подвеска (два сайлентблока, два амортизатора и две пружины) бюджетная: при желании можно уложиться в $150.
Из типичных проблем я назвал бы облом нижнего витка пружины и выход из строя компрессора кондиционера. Популярный дизельный агрегат К9К 1.5 dCi от Renault долговечен, единственный нюанс — качество топлива, ведь от него напрямую зависит жизненный цикл двигателя. К 250 000 км рискует забиться сажевый фильтр. Шатунные вкладыши я не обновлял, но если кого-то беспокоит их ресурс, то это можно сделать, тем более что стоят они $70 за оригинал. Кузовные элементы за адекватные деньги несложно найти на разборке. Допустим, задняя дверь — всего 50 долларов. Как говорится, бери — не хочу.
Живучий 1,5-литровый К9К
Демонтированный мотор Renault 2.2 dci (G9T). Привод ремня ГРМ осуществляется не от шкива коленвала, а от шкива балансирного вала.
В 90% случаев поломка и повреждения различной степени сложности у мотора Renault 2.2 dci (G9T) происходит из-за износа и проворота шатунных вкладышей. Мелкая стружка со вкладышей попадает в моторное масло.
Кстати, коленвалы для мотора Renault 2.2 dci (G9T) пользуются бОльшим спросом, чем турбины. Коленвал не ремонтопригоден – не подлежит шлифовке. К тому же качественных вкладышей ремонтных размером для этого двигателя не существует. Предлагаемые на рынке ремонтные вкладыши в лучшем случае отходят 15.000 км.
Также двигатель славится непродуманной системой смазки. Из-за нее в первую очередь страдает первый цилиндр – его шатунные вкладыши изнашиваются первыми. Также не отличающийся производительностью и склонный к износу (возникает выработка на корпусе и выработка шестерен) масляный насос может привести к масляному голоданию: одними из первых пострадают постели распредвалов. Кстати, бортовой компьютер никак не сигнализирует о падении давления масла. Тревожный сигнал раздастся лишь тогда, когда давление масла упадет до нуля.
И вот теперь только мы подошли к топливной системе мотора Renault 2.2 dci (G9T). В зависимости от версии, эти двигатели оснащались системой впрыска Common Rail производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). Форсунки этого мотора более капризны, чем его 1,9-литрового собрата. Форсунки теряют герметичность (гидроплотность) из-за мелкоабразивного износа управляющего клапана и других составных компонентов. Кстати, износ форсунок ускоряется из-за некачественного топлива и дешевых малоэффективных топливных фильтров. Также при замене фильтра, представляющего собой вкладыш, часто забывают очистить и продуть сжатым воздухом его корпус.
Износ форсунок ускоряется из-за некачественного топлива и дешевых малоэффективных топливных фильтров.
Нередко моторы Renault 2.2 dci (G9T) ломаются из-за экономии на ремне ГРМ и сопутствующих расходниках. Из-за чрезмерного износа натяжного ролика пропадает нормальное натяжение ремня, в результате чего он проскакивает или обрывается. Как результат – повреждение (загиб) клапанов. В самых тяжелых случаях – повреждение головки блока цилиндров, повреждение поршней, обрыв шатуна и даже пробивание чугунного блока цилиндров его осколками.
Как видите, у двигателя Renault 2.2 dci (G9T) немало болячек, приводящих к тому, что мотор дешевле, проще и быстрее заменить целиком.
Двигатель 2.2 dci (G9T) от Evromotor.by c гарантией
Компания Evromotor.by занимается продажей контрактных двигателей. Довольно часто клиентами компании являются владельцы автомобилей с мотором 2.2 dci (G9T). Компания Evromotor.by не только может подобрать и доставить нужный двигатель, но и произведет его замену на собственном СТО. Срок замены большинства моторов составляет 2 дня. Большие двигатели, которые приходится извлекать не через моторный отсек, а поднимая кузов, меняются за 3-4 дня. Контрактный мотор перед установкой полностью осматривается. Для этого снимаются клапанные крышки, поддон. Специалисты уделяют вниманием коленвалу и его вкладышам, распредвалу. Состояние цилиндро-поршневой группы оценивается при помощи эндоскопа.
Снятый двигатель Renault 2.2 dci (G9T) и коробка передач. Контрактный мотор проходит финальный осмотр перед установкой на СТО Evromotor.by
В общем образовалась течь масла слева под бампером. По началу были видны только капли, сейчас уже после дня стоянки пошли пятна, загнал на сервис , посмотрели, почистили, говорят течь из турбины, врать мастерам смысла нет, т.к. сами турбинами не занимаются и ремонтироваться буду в другом месте. Что меня ждет, у официалов ремонт запчасть стоит 80, восстановленная 52+ работа 4500, что делать, куда податься?
Авто Renault Megane Scenic(grand) 2007 г.в. 217000 пробег, турбодизель 1.4 106 л.с.
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Читайте также: