Фольксваген гольф 6 где находится

Обновлено: 02.10.2022

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

НЕ НАДО БОЯТЬСЯ

По официальной технологии свечи меняют со снятием впускного коллектора. Для начала нужно обесточить автомобиль, после чего демонтировать множество узлов и деталей: дроссельный патрубок, нагнетатель воздуха в нейтрализатор, заднюю скобу крепления коллектора (помучившись из-за неудобного доступа к левой точке его крепления), а также всевозможные датчики и коммуникации (очень повезет, если обойдетесь без поломанных скобочек крепления). Наконец, снять коллектор, стараясь не повредить прокладки. В общем, полмотора разобрать.

Мы пойдем другим путем, благо свечи цилиндров 1–2 наклонены к шкивам, а цилиндров 3–4 — к маховику, поэтому при определенной сноровке подлезть все же можно. Сперва вынимаем свечные наконечники, подцепив их из-под коллектора жалом шлицевой отвертки или, что удобнее, воспользовавшись клещами для маслосъемных колпачков. Отводим наконечники в сторону. Для свечей первого и четвертого цилиндров подойдет прямой ключ, а для второго и третьего, расположенных непосредственно под коллектором, используем удлинитель с карданчиком. Аккуратно вводим его в узкий проход, стараясь не задеть соседние детали, и надеваем на свечу, поправляя положение из-под коллектора. При отвертывании свечей нужна ювелирная точность, дабы инструмент не опирался на форсунки и их разъемы, а также на коллектор. Иначе форсунки провернутся и вскоре начнут подтекать, а коллектор, будучи тонкостенным, запросто может лопнуть. Учитывая такие сложности, снижаем оценку за эту операцию. А вы решайте сами — экономить на плановой замене свечей в надежде на то, что еще протянут, или быть готовым к ремонту при их отказе в дороге.

С заменой привода ГРМ вряд ли станете возиться. Во-первых, она не так часто требуется (через каждые 90 тыс. км), а во-вторых, надо вывешивать силовой агрегат и снимать правую опору. Кроме того, предстоит расчистить место, сняв бачки на правом брызговике, нижнюю часть подкрылка, поликлиновой ремень и защитные кожухи. Если на это хватило терпения, то дальше главное — не суетиться. Дело в том, что на зубчатом шкиве коленвала нет метки, она нанесена лишь на шкив ремня вспомогательных агрегатов, поэтому, отвертывая четыре болта последнего (центральный не трогаем), важно не провернуть вал. С настройкой ремня вряд ли ошибетесь, поскольку в приводе есть полуавтоматический натяжитель.

Производитель рекомендует поменять заодно и помпу, но при первой замене привода ГРМ некоторые владельцы, планируя вскоре продать машину, эту рекомендацию игнорируют. Учтите, будущие хозяева!

С заменой масла в двигателе затруднений не возникло, не считая обилия крепежа штатной защиты моторного отсека: шесть болтов и восемь саморезов. А не сняв защиту, ни к сливной пробке, ни к фильтру не подлезешь. Пробка одноразовая, с несъемным уплотнительным колечком.

Масло в коробках, независимо от их типа, рассчитано на весь срок службы. Но вечна только Вселенная, поэтому рано или поздно менять придется, тем более если открылась течь через сальники. С механикой просто: есть и сливная пробка, и заливная (она же контрольная). Уровень должен быть по срезу последней.

С DSG (коробка-робот с двумя сцеплениями) куда сложнее: ни контрольной пробки, ни щупа. Поэтому если масло подтекает, то дорога одна — в сервис. Если течи нет, а вы просто желаете перестраховаться и заменить жидкость, то ни в коем случае не сливайте ее с гидроблока, называемого мехатроником. Только из картера механической части (см. фото)! Иначе угробите агрегат. Масло сливаем в мерную емкость. Если с коробкой все в порядке, получим 1,7 л — и столько же заливаем свежего. Но как? Заливной пробки не предусмотрено, будем исхитряться. Снимаем корпус воздушного фильтра, аккумулятор и его пластиковую площадку, а затем рычаг управления, ослабив клеммное крепление к оси (расположен в задней части, ближе к щиту передка). Затем вывертываем четыре болта крышки и, сняв ее, получаем прекрасный доступ в полость.

Силовой агрегат снизу: масляный фильтр обведен кружочком, сливная пробка робота DSG показана зеленой стрелкой. Не имея дилерского сканера, не сливайте масло из гидроблока (красная стрелка).

Силовой агрегат снизу: масляный фильтр обведен кружочком, сливная пробка робота DSG показана зеленой стрелкой. Не имея дилерского сканера, не сливайте масло из гидроблока (красная стрелка).

Силовой агрегат снизу: масляный фильтр обведен кружочком, сливная пробка робота DSG показана зеленой стрелкой. Не имея дилерского сканера, не сливайте масло из гидроблока (красная стрелка).

НЕМЦЫ ОТСТУПАЮТ

За что уважаем старые немецкие машины, так это за простоту замены лампочек. Оказалось, и в новой все продумано, но не до мелочей. Доступу к лампе ближнего света правой фары мешает адсорбер, а к лампам левой — корпус воздушного фильтра и блок предохранителей. Чтобы не возиться в тесноте, их лучше снять (с блока предохранителей достаточно снять крышку). Несмотря на предусмотренный флажок-захват на патроне ближнего света, замена лампы потребует ловкости: она так и норовит вывалиться при установке в гнездо. Для доступа к противотуманкам надо снять колесо и нижнюю часть подкрылка, вывернув 11 саморезов, — еще один минус.

С фонарями тоже не все понравилось, поскольку наружные секции нужно снимать, вывернув пластиковый болт-барашек. Чтобы можно было до него добраться, в обивке багажника сделаны разрезы, но они настолько короткие, что через щель не подлезть. Хвататься за нож рука не поднялась, поэтому обивку отогнули, высвободив ее из-под уплотнителя дверного проема.

Наружную секцию фонаря для замены ламп нужно снимать. Плата к корпусу крепится на пяти защелках, их следует отгибать в разные стороны. Не совсем удобно: пальцев не хватает.

Наружную секцию фонаря для замены ламп нужно снимать. Плата к корпусу крепится на пяти защелках, их следует отгибать в разные стороны. Не совсем удобно: пальцев не хватает.

Наружную секцию фонаря для замены ламп нужно снимать. Плата к корпусу крепится на пяти защелках, их следует отгибать в разные стороны. Не совсем удобно: пальцев не хватает.

Если новая лампа не горит, снимите на три минуты минусовую клемму с аккумулятора, чтобы обнулить ошибку в блоке контроля исправности ламп.

ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО

Здесь есть выносной топливный фильтр! Он расположен сбоку бензобака, перед задним правым колесом. Прежде чем менять, сбросьте давление в баке (отверните и вновь заверните пробку) и в рампе (надавите на золотник под синим колпачком), тогда при отсоединении магистралей не обрызгаетесь топливом.

Для доступа к салонному фильтру откручиваем два пластиковых винта-барашка, крепящих накладку под панелью приборов (над ногами переднего пассажира). Дальше все просто:

Для доступа к салонному фильтру снимаем лючок в отопителе, сдвинув его вправо и потянув вниз. При сборке вводим шесть зацепов крышки в отверстия фильтроэлемента, подаем крышку вверх и сдвигаем влево.

Для доступа к салонному фильтру снимаем лючок в отопителе, сдвинув его вправо и потянув вниз. При сборке вводим шесть зацепов крышки в отверстия фильтроэлемента, подаем крышку вверх и сдвигаем влево.

Для доступа к салонному фильтру снимаем лючок в отопителе, сдвинув его вправо и потянув вниз. При сборке вводим шесть зацепов крышки в отверстия фильтроэлемента, подаем крышку вверх и сдвигаем влево.

Фольксваген Гольф 6 инструкция

Инструкция по эксплуатации Фольксваген Гольф 6: скачать или читать онлайн.

Фольксваген Гольф 6: руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации Фольксваген Гольф 6: содержание

О данном руководстве …………. 4

Обзор автомобиля Фольксваген Гольф 6 Инструкция по эксплуатации 6

Салон ……………………………………………….. 6
Обзор двери водителя…………………… 6
Обзор стороны водителя ……………… 8
Обзор центральной консоли …………. 10
Обзор стороны переднего пассажира 14
Пиктограммы на потолке ……………… 15
Комбинация приборов ………………………. 16
Сигнальные и контрольные лампы .. 16
Контрольные приборы …………………… 19
Информационная системаVolkswagen …………………………………… 25

Перед поездкой на Фольксваген Гольф 6 Руководство по эксплуатации ………. 33

Правила вождения Фольксваген Гольф Мануал ………………………… 33
Технические характеристики …………. 36
Двери и окна …………………………………….. 43
Комплект ключей от автомобиля …. 43
Центральный замок и системазапирания . ………………………………….. 46
Двери ……………………………………………. 54
Дверь/крышка багажного отсека……. 56
Электростеклоподъёмники …………… 59
Подъёмно-сдвижной пюк ……………… 62
Система открывания ворот …………… 64
Правильная посадка на сиденье ……… 67
Регулировка сидений …………………….. 67
Функции сидений …………………………… 74
Ремни безопасности………………………. 77
Система подушек безопасности ……. 87
Детские сиденья (принадлежности) . 97
Освещение и обзор…………………………… 105
Освещение …………………………………… 105
Защита от солнца …………………………. 114
Стеклоочистители и стеклоомыватели …………………………. 116
Зеркала заднего вида …………………… 122
Перевозка грузов ………………………………. 125
Правила вождения ……………………….. 125
Багажный отсек …………………………….. 131
Багажник на крыше ………………………… 135
Движение с прицепом …………………… 138
Полезное оборудование …………………… 152
Вещевые отделения ………………………. 152
Фиксатор бутылок …………………………. 157
Пепельницы и прикуриватель……….. 159
Розетки ………………………………………….. 161
Прибор для считывания карт оплаты дорожной пошлины ………………………. 162

Во время поездки на Volkswagen Golf 6 Инструкция по эксплуатации …………. 164

Пуск двигателя, переключение передач, парковка……………………………………………. 164
Пуск и остановка двигателя…………… 164
Переключение передач ……………….. 171
Торможение, остановка и парковка . 179
Езда и бережное отношение к окружающей среде ……………………….. 186
Рулевое управление …………………….. 189
Вспомогательные системы для водителя ………………………………………….. 191
Системы помощи при трогании и спуске, некоторые другие функции .. 191
Парковочный ассистент ……………….. 194
Парковочный автопилот ……………….. 198
Ассистент заднего хода (Rear Assist) 201
Круиз-контроль …………………………….. 205
Адаптивная система регулированияходовой части (DCC) …………………….. 209
Системы контроля давления в шинах 210
Отопление и вентиляция салопа ……… 214
Климатическая установка ……………. 214-
Дополнительный отопитель (автономный отопитель) ……………….. 221
На АЗС …………………………………………….. 226-
Заправка топливом ………………………. 226-
Топливо …………………………………… 234

Уход, очистка, поддержание в исправном состоянии автомобиля Volkswagen Golf 6 Руководство по эксплуатации …………… 243

В моторном отсеке …………………………… 243
Подюювка к работам в моторномотсеке ……………………………………………. 243
Моторное масло…………………………. 247
Охлаждающая жидкость (ОЖ) ……… 251
Аккумуляторная батарея (АКБ) …. 255
Поддержание чистоты и технически исправного состояния ………………………. 259
Уход за автомобилем снаружи ……… 259

Фольксваген Гольф мануал


Уход за салоном …………………………… 268
Колёса и шины………………………………. 273
Аксессуары и принадлежности,замена деталей, ремонт и изменение конструкции …………………………………… 286
Информация для потребителя ………294
Управление двигателем и система нейтрализации отработавших газов . 297

Самостоятельные действия в сложных ситуациях Инструкция по эксплуатации Golf 6 на русском языке………………..300

Практические советы ………………………..300
Вопросы и ответы ………………………….300
Когда требуется помощь ………………..302
Аварийное отирание или запирание 305
Бортовой инструмент …………………….. 309
Колесные колпаки …………………………. 311
Замена колеса ………………………………. 313
Комплект для ремонта шин …………… 318
Предохранители…………………………….. 322
Замена ламп накаливания ……………. 325
Пуск двигателя от аккумуляторадругого автомобиля ………………………. 334
Буксировка …………………………………….. 337
Используемые сокращения 341
Указатель ключевых слов 344

Владельцы Volkswagen Golf 6 руководство по эксплуатации скачать бесплатно могут на нашем сайте. Здесь также можно прочитать инструкцию онлайн.


Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.

Трансмиссия

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) '2008–12

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2009–13

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K)

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) '2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
9.7 / 8.8 5.6 / 5.5 7.1 / 6.7

Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Volkswagen Golf R

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K)

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) '2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

original-volkswagen_golf_6-03.jpg20161129-5761-10vwr5h

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

original-volkswagen_golf_6-04.jpg20161129-5761-1a5xmd0

Крупные бензиновые турбомоторы

Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI / R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.

Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K)

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–13

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K)

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) '2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K)

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13

Дизели

Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–12

Брать или не брать?

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K)

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13

Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW многими воспринимаются как конструктор для взрослых, так что разнообразные замены RCD 310 на 510, установки климат-контроля, салона, подсветок, парктроников и прочего от более продвинутых конфигураций и даже от других моделей концерна (от Passat , например) очень распространены. Не говоря уже о больших колесах и жестких подвесках, подбору сложной оптики… Разумеется, все эти доработки плохо документированы и не всегда хорошо выполнены.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf


Илья Хлебушкин


Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.

О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но не продолжительно .

Если важнее спокойствие во всех его смыслах и на долго , то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей. Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро). Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.


У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем

В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов. И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро). Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.

Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.


Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором

Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать. А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили). И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.


Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111

Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров. Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле). А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего ­30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.

У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления. Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора. Вдобавок к ­неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за ­загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.


Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой

Но самый большой моторный ­неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.


Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)


В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.

И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по ­30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и ­100—120 за аналоги).



Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.

Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.


Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.

Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.




Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.

Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE ­0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.

С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.

В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.

Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.



Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.


Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat

Читайте также: