Фольксваген транспортер какой выбрать

Обновлено: 19.05.2024

Добрый день!
Есть вариант купить Фольксваген транспортер или мерседес Вито. Может кто то уже имеет опыт эксплуатации и обслуживания данных авто. Приму во внимание ваши советы. Спасибо.

ага, принял. А коробка какая? Может посоветуете по двигателям на вито. Для нашего топлива какой лучше ?

.я за транспортер.на моих глазах Тр-2 эксплуатировали ,с пробегом в 370 продали.нов хозяин иногда заезжает -не пожалел.

На мой взгляд,из микроавтобусов б\у ничего лучше 4-го транспортера-дизель нет,с другой стороны,попробуй найти у друзей,прокатись,и сам поймешьVW лучше. удачи с покупкой.

Т4 в не конкуренции,не прихотлив, в обслуживании дешев, я недавно делал ходовую сменил все что только можно и всего за 35тыс, все узлы стояли еще заводские машина 1995г. выпуска. Езжу на нем с 2002г, это первый серьезный ремонт. Только лучше брать машину просто турбо-дизель а не TDI? c TDI капризен к качеству топлива надо добавлять в солярку присадки, а так машина тоже замечательная. А вита очень дорога в обслуживании и гниет, и ваще ее выпускают в Испании а Т4 в германии.

Вито выпускают в Испании? Интересная информация.
Т4 как я понимаю с 2004 года выпускаю. Спасибо, посмотрю сейчас.

Автор вопроса не уточнил, автомобили каких лет выпуска рассматриваются к покупке, а между тем это немаловажный момент! Дело в том, что с 2003 под 2009 год на Т5 устанавливали одни моторы, после 2009-го - другие. Единственное исключение - 2,0-литровый бензиновый АХА мощностью 115 л.с., который ставился все эти годы. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, стоимости ремонта это, пожалуй, наилучший вариант. Однако для тяжелого автомобиля он откровенно слабоват, да и встречается на Multivan довольно редко - многие покупатели предпочитали моторы мощнее.

Так, до 2009 года в качестве альтернативы предлагался 3,2-литровый 6-цилиндровый VR6 (231/235 л.с.), само собой, более тяговитый, но и более "прожорливый", а также более дорогой в обслуживании. И не спешите радоваться тому, что в приводе ГРМ использована цепь. Она далеко не вечная, может требовать замены уже после 100 тыс. км, и эта операция заметно дороже, чем замена ремня и роликов.

После 2009 года "шестерку" на посту сменили 2,0-литровые TSI (140-204 л.с.). Непосредственный впрыск, турбонаддув, высокая степень форсировки и, как следствие, требовательность к качеству ГСМ, своевременности техобслуживания. Впрочем, к ресурсу как самого "железа", так и турбины особых нареканий нет. Куда больше вопросов к работе топливных форсунок, сроку службы катушек зажигания, но главное - "масложору", когда 0,5 л масла на 1000 км на хорошо поездивших моторах едва ли не норма.

А что же дизели? До 2009 года это были модели с насос-форсунками 1.9 TDI (102 и 105 л.с.) и 2.5 TDI (131 и 174 л.с.), причем были версии как с сажевым фильтром, так и без него. Принцип "чем проще, тем лучше" применим и здесь, а с точки зрения затрат при обслуживании и ремонте 1,9-литровый двигатель выглядит предпочтительнее более сложных и дорогих 2,5-литровых версий. Но значит ли, что это лучший вариант для покупки? Учитывая его относительно небольшую энерговооруженность, а также то обстоятельство, что риск замены насос-форсунок при использовании некачественного топлива ничуть не меньше, чем в случае с 2,5-литровыми версиями, особого смысла "гоняться" именно за версией 1.9 TDI нет.

Кстати, помимо мощности моторы 2.5 TDI могут привлекать еще и отсутствием необходимости менять ремень или цепь ГРМ, ведь привод газораспределительного механизма у них шестеренчатый. Но все же моторы сложные, с возрастом - капризные и в ремонте недешевые. А из "оригинальных" слабых мест можно отметить теплообменник масляной системы: если "прохудится", масло смешается с антифризом, и здесь уже жди беды!

Начиная с 2009 года на семейство Т5 стали устанавливать двигатели 2.0 TDI, оснащенные системой подачи топлива Common Rail (84, 102, 140 и 180 л.с.). Все двигатели - с турбонаддувом, причем наиболее мощный вариант - битурбо. Оптимальный вариант для Multivan - 140-сильный мотор. Из возможных вопросов - повышенный расход масла на угар и недолговечные датчики турбин.

Возвращаясь к вопросу читателя о том, с каким двигателем выбрать Multivan T5, хотели бы напомнить, что при покупке подержанного микроавтобуса, особенно дизельного, главные факторы риска - возраст, пробеги и… предыдущие владельцы. Из слабых моторов могли выжимать все соки, а мощные версии могли провоцировать на светофорные гонки - и в этом случае уже доставалось коробкам.

Кстати о последних. На Т5 ставили 5- и 6-ступенчатую "механику", 6-ступенчатый "автомат" и 7-ступенчатую DSG. Какое из зол меньшее? На самом деле и МКП далеко не безупречны: текущие сальники и недолговечные подшипники валов могут привести к незапланированному ремонту. Но он хотя бы обойдется дешевле, чем в случае с гидромеханическим "автоматом" (здесь возможен перегрев, при значительных пробегах может потребоваться замена пакетов фрикционов) или "роботом" (минимум - замена сцеплений, максимум - вопросы по мехатронике). Не забудем и про полноприводную трансмиссию. Но говорить о ней особо нечего - надежна!

В общем, какую версию ни возьми, о копеечном содержании можно забыть. Дешевле будет обходиться обслуживание и ремонт наиболее простых и наименее мощных моторов и механических коробок, дороже - мощных модификаций с "автоматом" или "роботом", а вопросы по ним при значительных пробегах вполне возможны. В любом случае важен тщательный выбор и доскональный осмотр перед покупкой, а уже в процессе эксплуатации - квалифицированное и своевременное обслуживание.

Что касается установки ГБО для работы на метане, то этот вопрос мы неоднократно освещали - ссылки на материалы даны чуть ниже. При условии грамотной установки и настройки оборудования при переходе на газ вопросов по надежности и ресурсу двигателя не возникает, хотя заметим, что в сравнении с бензиновыми модификациями заводские "метановые" версии все же имеют другую степень сжатия, а также оригинальные детали двигателя.

Подробную "разборку" Т5 мы проводили несколько лет назад, также изучали автомобиль со специалистами по антикоррозийной обработке , так что настоятельно рекомендуем эти материалы. Сейчас же расскажем про основные моменты, на которые следует обратить внимание.

Поколение Т5 выпускалось в 2003-2015 годах, и у ранних экземпляров уже вполне могут быть проблемы с коррозией. Сколы и отслоения краски, механические повреждения, тяжелые условия коммерческой эксплуатации, климатические условия - все вместе это приводит к тому, что на старых машинах можно запросто обнаружить не просто очаги ржавчины, но и сквозные отверстия. Наиболее слабые места - задняя дверь рядом с внешней ручкой, нижние части колесных арок и пороги, особенно в области сдвижных дверей. Страдает и днище: коррозия развивается по точечной сварке, а степень ее развития зависит от интенсивности эксплуатации и агрессивности внешней среды. В любом случае антикоррозийная обработка настоятельно рекомендуется.

На хорошо поездивших машинах уже актуален вопрос состояния механизмов сдвижных дверей. В зоне риска и дорогой электропривод, которым частенько оснащали версию Multivan. Учитывайте это при осмотре автомобиля перед покупкой.

На интенсивность и аккуратность эксплуатации прежними владельцами косвенно укажет состояние салона - степень истертости пластиковых деталей и их краски, кнопок, обшивки, состояние рулевого колеса и водительского кресла, которое при пробегах свыше 300 тыс. км обычно уже основательно "просижено". Проверьте работу системы климат-контроля, в том числе заднего, если имеется. На старых машинах задняя "печка" уже может не работать…

Коль наш читатель выбирает между моторами 2.5 TDI и 1.9 TDI, значит, он ищет автомобиль до 2009 года, потому что более поздние Т5 оснащены 2,0-литровым двигателем с топливной сиcтемой Common Rail с различными вариантами мощности (84-180 л.с.). А до 2009 года ставили моторы с насос-форсунками 1.9 TDI (102 и 105 л.с.) и 2.5 TDI (131 и 174 л.с.), причем были версии как с сажевым фильтром, так и без него.

Насос-форсунками нынче никого не испугаешь и не удивишь. Надежны, но недешевы. А с возрастом оба мотора могут подкидывать те или иные проблемы. Так, будут периодически требовать замены резиновые уплотнители форсунок. Со временем тандемный насос начинает пропускать топливо по уплотнительному кольцу между насосом и головкой блока цилиндров либо в вакуумную часть самого насоса. При пробегах свыше 250 тыс. км наступает износ кулачков распределительного вала, а также износ рокеров. На многих машинах уже удален сажевый фильтр… Учитывая возраст автомобилей и их пробеги, предыдущие владельцы уже могли сталкиваться с описанными выше проблемами.

Принцип "чем проще, тем лучше" применим и здесь, а с точки зрения затрат при обслуживании и ремонте 1,9-литровый двигатель выглядит предпочтительнее более сложных и дорогих 2,5-литровых версий. Но значит ли, что это однозначно лучший вариант для покупки? Учитывая его относительно небольшую энерговооруженность, а также то обстоятельство, что риск замены насос-форсунок при использовании некачественного топлива ничуть не меньше, чем с 2,5-литровыми версиями, особого смысла "гоняться" именно за версией 1.9 TDI вроде и нет. К тому же помимо мощности моторы 2.5 TDI могут привлекать еще и отсутствием необходимости менять ремень или цепь ГРМ, ведь привод газораспределительного механизма у них шестеренчатый.

Но все же моторы 2.5 TDI сложные, а с возрастом капризные и в ремонте недешевые. Из "оригинальных" слабых мест еще можно отметить теплообменник, из-за чего масло может смешаться с антифризом. Тоже так себе удовольствие. Наконец, хотели бы напомнить, что при покупке подержанного микроавтобуса, особенно дизельного, главные факторы риска - возраст, пробеги и… предыдущие владельцы. Из слабых моторов выжимались все соки, а мощные версии могли провоцировать на светофорные гонки - и в этом случае уже доставалось коробкам.

На Т5 ставили 5- и 6-ступенчатую "механику", 6-ступенчатый "автомат", а в последние годы и 7-ступенчатую DSG. Какое из зол меньшее? На самом деле и МКПП далеко не безупречны: текущие сальники и недолговечные подшипники валов могут привести к незапланированному ремонту. Замена двухмассового маховика на дизельных версиях тоже удовольствие не из дешевых, а обычно узел требует замены через 200-250 тыс. км.

Состояние "автомата" зависит как от эксплуатации, так и от обслуживания. Затягивание интервалов замены масла и фильтра, а также агрессивная езда, что на мощных версиях вполне возможно, приводят к перегревам, а дальше приходится менять подгоревшие фрикционы и ремонтировать гидроблок. "Робот" DSG - отдельная история и не для этого рассказа, ведь данную трансмиссию ставили на более поздние версии Т5.

Полный привод вполне надежен, но во время диагностики уделите время проверке трансмиссии, в частности, карданному валу, а именно: состоянию его подшипников, которые на хорошо поездивших машинах уже могут проситься на недешевую замену.

Ходовая часть в целом считается надежной, самые слабые места - опорные подшипники передней подвески, рулевые наконечники, а также задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки и втулки переднего стабилизатора. Все это может потребовать замены уже через 30-40 тыс. км пробега. Но это "расходники", которые в любом случае относительно недорогие. Вот проблемы с рулевым управлением могут ударить по бюджету больнее. А на автомобилях до 2009 года возможно попадание в насос гидроусилителя руля масла из мотора через сальник вала шестерен, что приводит к повреждению насоса и необходимости его замены.

Что в итоге? Дешевле будет обходиться обслуживание и ремонт наиболее простых и наименее мощных моторов и механических коробок, дороже - мощных модификаций с "автоматом". Так что с точки зрения стоимости содержания версия 1.9 TDI с "механикой" предпочтительнее. Правда, по части надежности ухоженный 2,5-литровый вариант тоже может стать неплохим приобретением, хоть и чуть более затратным в содержании. В любом случае важен тщательный выбор и доскональный осмотр перед покупкой, а уже в процессе эксплуатации - квалифицированное и своевременное обслуживание.

Читайте также: