Форсунка 0432193423 мерседес рядный а0060179621 как регулировать давление впрыска

Обновлено: 18.05.2024

Зачем нужно прописывать код для форсунок. Дизельные двигатели последнего поколения оснащаются системой Common Rail. Для того чтобы форсунка работала правильно, её программно привязывают к блоку управления двигателем. То есть, электронно-управляемую форсунку нужно прописать.

Современные двигатели одного объёма могут иметь различную мощность. В целях экономии форсунки с похожими конструкционными особенностями могут подходить для разнообразных моторов. А для того, чтобы форсунка работала корректно, прописывается уникальный код. Подобное действие позволяет запрограммировать универсальную форсунку под определённый алгоритм впрыска топлива. Иногда нужно прописывать код для разных по конструкции форсунок, чтобы согласовать их работу.

Фактически код форсунки определяет её допустимые границы работы при разных режимах. То есть, электронный блок управления проверяет, соответствуют ли параметры форсунки заданным режимам работы. Если нет, то на эту форсунку может быть прекращена подача топлива.

Прописывание кода – это достаточно серьезный процесс. Каждая форсунка имеет свой уникальный код, который позволяет ей работать при определённых условиях эксплуатации. Именно этот код позволяет контролировать впрыск топлива. Таким образом, две форсунки с различной конструкцией можно настроить с помощью программного обеспечения так, чтобы их диапазон работы совпадал.

Что произойдёт, если поставить форсунку без прописки кода?

Потеря мощности двигателя до 30% и больше.

Нестабильная работа мотора.

Повышение уровня шума.

Увеличение дымности выхлопа.

Значительно дешевле обойдётся регулярная диагностика и своевременный ремонт. В частности, надежный ремонт ТНВД и форсунок позволит увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.

Появление системы Common Rail немного осложнило работу автомехаников-любителей. Ведь каждая форсунка имеет свой собственный код, который определяет её характеристики. От прописки данного кода зависит точность управления впрыском топлива для обеспечения наиболее оптимального КПД.

При замене форсунок необходимо сгенерировать код, отвечающий необходимым характеристикам. Для этого сложного процесса необходимо специализированное программное обеспечение и оборудование, которое есть только в авторизованных автомастерских. Поэтому при замене или ремонте форсунок нужно обращаться к опытным мастерам.

Все форсунки Delphi Common Rail имеют либо индивидуальный код (C2i), либо (последние выпуски) улучшенный индивидуальный код (C3i). Код C2i представляет собой 16-значный шестнадцатеричный код, а C3i ― 20- значный буквенно-цифровой код.

Эти коды определяют характеристики каждой форсунки, такие как расход, время реакции и зависимость рабочих параметров от давления. Они предназначены для обеспечения возможности точного управления впрыском топлива в каждый цилиндр для обеспечения оптимального КПД и калибровки блока электронного управления (ECU) под конкретную систему впрыска. Эти характеристики записываются в виде кода при изготовлении форсунки и впоследствии наносятся на саму форсунку. При сборке автомобиля код вводится в блок ECU.

Даже на самых современных предприятиях невозможно изготовить абсолютно одинаковые форсунки. Поскольку форсунки Common Rail работают под экстремальным давлением, самые крошечные различия в форме и размерах форсунок приводят к различиям в количестве впрыскиваемого ими топлива. А это приводит к снижению КПД двигателя и, как следствие, к снижению мощности, повышению уровня шума и дымности выхлопа.

Количество впрыскиваемого форсункой топлива пропорционально времени впрыска (импульса) и давлению в топливной системе. Таким образом, неточности изготовления можно компенсировать путем коррекции длительности импульса, подаваемого на каждую форсунку.

Характеристический код Delphi генерируется в соответствии с результатами измерения расхода топлива через форсунку при 4 значениях давления (200, 800, 1200 и 1600 бар). Эти измерения сравниваются с базовыми (средними) рабочими параметрами форсунки для определения степени коррекции длительности импульса, необходимого для получения впрыска требуемого количества топлива. В соответствии с этой корректировкой определяется 16- или 20-значный код C2i или C3i

Каждая форсунка Delphi Common Rail, новая или отремонтированная, должна иметь бирку с соответствующим характеристическим кодом. При установке форсунки на двигатель необходимо перепрограммировать электронный блок управления, введя в него этот код. Это обеспечит надлежащую корректировку длительности и периодичности импульсов и подачу требуемого количества топлива.

Если этого не сделать, блок ЭБУ будет управлять данной форсункой, используя характеристики предыдущей форсунки, а это приведет к снижению мощности, повышению дымности выхлопа и шума двигателя.

В результате ремонта характеристики форсунки существенно изменяются. В связи с этим необходимо назначить форсунке новые коды C2i или C3i, отвечающие ее новым характеристикам. Генерирование кодов ― сложный процесс, для его выполнения требуются специальное тестовое оборудование и программное обеспечение. Оборудование, необходимое для генерирования точных кодов C2i и C3i, имеется только у мастерских, авторизованных Delphi для ремонта систем Common Rail.

Как нам уже понятно, прописывать форсунки необходимо для улучшенной работы мотора !

Мы с вами знаем и таком факте, что процесс прописки форсунок, некоторые дизелисты считают лишним, в силу того, что меняется либо одна форсунка, либо две. Существует практика замены всего комплекта без прописки, и должен сказать довольно удачная.

Так всё- таки надо или нет , прописывать форсунки?

1. Если вы хотите добиться оптимальных результатов работы мотора, то конечно надо.

Тут вам и расход топлива на улучшение, и дымность уйдёт, и шумность мотора исчезнет.( это в том случае когда всё вышеперечисленное присутствует!)

Число удачной замены форсунок без прописки довольно большое, а потому крадётся вывод- можно и не прописывать! приятно слышать такую новость, но увы, и тут есть подводные камни!

О подводных камнях:

1. после замены форсунок не прописывая(весь комплект) возможны такие явления как повышенный расход горючего, вибрация, дымность, утрата мощности(приёмистости мотора). такие случаи редки, но они имеют место быть. чаще случаются одиночные негативные проявления, это либо вибрация, либо снижение былой мощности мотора. в этом случае в борьбу с такими явлениями вступает непосредственно сам блок управления (эбу). по истечении определённого времени моточасов мотора, эбу корректирует работу форсунок, в следствии чего, работа дизеля становится оптимальной.

Не стоит надеяться на самостоятельную корректировку форсунок блока управления в тех случаях, когда расхождения параметров форсунок довольно велико, потому как эбу просто проигнорирует попытку скорректировать работу форсунок и даст команду на аварийный режим, то есть невозможность запуска мотора. Как это понимать? всё просто. приведу пример: существуют два варианта форсунок ―

1 ― 33800-4x450 эта форсунка относится к классу EVRO-4

2 ― 3380-4X900 эта к классу EVRO-3

ЭТИ КЛАССЫ НЕВЗОИМОЗАМЕНЯЕМЫ- ( убедился сам)

и даже сейчас нельзя сказать однозначно, надо прописывать или нет. всё дело в том, что случаи необходимости прописки форсунок весьма разные. десять разных моторов-десять разных параметров их работы! на каком то моторе не будет заметна замена форсунок без прописки, а на каком -то очень даже явно, это как кому повезёт.

С точки зрения специфики работы форсунок, прописывать последние нужно, и даже необходимо.

Подведём итог- прописка форсунок -личное дело каждого из нас, но знайте, те форсунки которые прописаны в эбу, работают с полной отдачей и довольно корректно!

Если рассмотреть работу электронного блока управления(эбу), то сим процессом он напоминает нам наш домашний компьютер! а ведь по истине оно так и есть. Блок управления выполняет множество задач- считывание, корректировка, сверка считываемых данных и так далее.. это мозг вашего авто!

Вместе с эбу работают и различные датчики, с которых и считывает данные эбу, и согласно этим данным, блок управляет теми, или иными процессами ,протекающих во время работы мотора.

Еще кое-что любопытное

История OBD 1 и OBD2

Для начала перенесемся не так уж далеко в прошлое, в первую половину 2006 года. Именно тогда на АвтоВАЗе было прекращено производство карбюраторных автомобилей LADA 2105 и LADA 2107 — в связи со вступлением в действие экологических норм стандарта Евро-2, выполнить требование которых с карбюратором было невозможно.

В Европе, к слову, к тому моменту уже действовал стандарт Евро-4, предусматривающий еще более жесткие требования к количеству вредных выбросов. Евро-2 действовал с 1995 года, но даже тогда карбюраторные автомобили для западноевропейских производителей уже были уходящей породой. Ведь фактический запрет на продажи в Европе автомобилей с карбюраторами вступил в силу еще в 1992 году, при введении норм Евро-1.

Забота об экологии и здоровье граждан и стала в конечном итоге основной причиной интенсивного развития систем впрыска в бензиновых двигателях во второй половине двадцатого века. Но началось все гораздо раньше, чем элегантное и в большинстве случаев чисто механическое устройство — карбюратор — предсказуемо исчерпало свой ресурс в приготовлении оптимальной с точки зрения чистоты выхлопа воздушно-топливной смеси.

Несмотря на то, что системы впрыска получили широкое распространение лишь несколько десятков лет назад, сама идея и ранние конструкции — родом из 19 века. Более того, даже якобы "новомодный" прямой (непосредственный) впрыск скоро отметит свой столетний юбилей! Конечно же, в те годы о количестве вредных выбросов никто не задумывался — речь шла о поиске наиболее эффективной конструкции для промышленных двигателей, работавших в то время преимущественно на тяжелых нефтяных фракциях.

Автором одной из первых конструкций впрыска был британский инженер Герберт Акройд Стюарт. В 1885 году, случайно опрокинув емкость с керосином в горшок с расплавленным оловом, он обнаружил, что керосин не воспламенился, в отличие от его паров. Построенный в 1891 году (на три года раньше, чем похожий мотор представил Рудольф Дизель) нефтяной двигатель Акройда был первой конструкцией калоризаторного двигателя. Отличием такого типа ДВС, позже известного как полудизель, было воспламенение топлива в специальной калильной головке — калоризаторе.

Для запуска двигателя требовалось разогреть калоризатор паяльной лампой или древесным углем до температуры в 300-350 градусов Цельсия, после чего в его камеру через форсунку впрыскивалось топливо, которое испарялось, а не сгорало (т.к. в камере было недостаточно кислорода), и воспламенялось лишь при подходе поршня к ВМТ. Двигатели Hornsby-Akroyd (первая фамилия — отсылка к выпускавшей мотор мануфактуре Richard Hornsby and Sons) использовались в судостроении и сельском хозяйстве.

Это были преимущественно одноцилиндровые двухтактные конструкции с невысокой степенью сжатия, от 3:1 до 9:1, в то время как у типичных дизельных двигателей степень сжатия составляла от 15:1 до 23:1. То есть по конструкции мотор Акройда все-таки не не был дизелем, так как для воспламенения топлива он использовал внешний источник тепла, а не сжатие — для этого степень сжатия была слишком мала.

Первый впрысковый двигатель с воспламенением не от сжатия был сконструирован на заре нового, XX века — в 1902 году, и запущен в серию спустя четыре года. Само по себе это было бы не особенно громким достижением, ведь индустрия двигателей развивалась стремительно, новые узлы и конструкции патентовались едва ли не каждый месяц. Например, в двигателях Дизеля уже во всю применялись дисковые распылители для топлива. Британская компания Thornycroft еще в 1903 экспериментировала с созданием топливной форсунки, работающей от горячего пара. Но все таки новый двигатель отличался от себе подобных; это был первый в мире восьмицилиндровый мотор. Созданный, нет, не в США, и совсем не для автомобилей.

Инициатором создания конструкции стал авиатор и изобретатель Леон Левавассер, предложивший промышленнику по имени Жюль Гастамбид проспонсировать разработку и выпуск нового, мощного двигателя для авиации. Названная в честь дочери Гастамбида Антуанетты компания, вице-президентом которой стал легендарный пионер авиации Луи Блерио, выпустила одноименный Antoinette 8V.

С небес на землю технология впрыска в очередной раз спустилась в двадцатых годах; Шведский инженер Йонас Хессельман ранее был главным конструктором компании AB Diesel Engines (ныне известной как Atlas Copco), считаясь одним из ведущих мировых специалистов по модернизации дизелей.

В 1916 году карьера Хессельмана свернула в свое русло — он открыл фабрику, и в 1925 году представил миру двигатель собственной конструкции, своего рода гибрид конструкций Отто и Дизеля.

Примечательно, что еще примерно в те годы компания ставшая Hesselman Elhydraulik выпускала компоненты для электромобилей, а позже после смены владельцев была переименована в Haldex AB. Но вернемся к двигателю Хессельмана. Его конструкция для данного материала весьма примечательна. Это был первый в истории работающий на бензине двигатель с прямым (непосредственным) впрыском топлива, интересная комбинация "бензинки" и дизеля.

Основная идея конструктора была в возможности стабильной работы двигателя на дешевом топливе — мазуте, керосине, слабоочищенном дизтопливе.

Запускался и прогревался двигатель на бензине. Топливо впрыскивалось прямо в цилиндр форсункой с аспирационным клапаном при помощи топливного насоса высокого давления.

После прогрева подача переключалась на рабочее дешевое топливо. Перед остановкой требовалось дать мотору поработать на бензине, чтобы очистить систему перед следующим пуском.

Моторы Хессельмана успешно устанавливали на грузовики и автобусы до конца сороковых. По сравнению с чисто бензиновыми моторами с такой же отдачей, они были более экономичны. Вместе с тем, были и недостатки — проблема в прогреве до нужной рабочей температуры, особенно в холодную погоду. Неполное сгорание топлива вело к загрязнению форсунок. Чадили такие моторы тоже знатно.

Технологии форсунок параллельно развивались по разным направлениям — можно отметить примечательную разработку Джеймса МакКични из британской компании Vickers, запатентовавшего работающую без воздуха систему топливного впрыска. На подпружиненный плунжер насосом подавалось топливо, оно поднималось кулачком. Срабатывание кулачка обеспечивало впрыск топлива в цилиндр
двигателя, когда пружина переводила плунжер в нижнее положение.

Это было в 1910 году, а уже в 1913 году Vickers представила систему впрыска для дизелей, ставшую стандартом, что называется, на века — Common Rail. Правда, тогда носителями дизельных двигателей с аккумуляторным впрыском (из общей топливной магистрали, служащей аккумулятором, под высоким давлением) стали субмарины класса G флота ее Королевского величия.

Впрочем, автомобильные системы Common Rail появятся лишь в шестидесятых — спасибо швейцарскому инженеру Роберту Хуберту, признанному специалисту по свободно-поршневым ДВС (без кривошипно-шатунного механизма). В таких моторах ход поршня от НМТ до ВМТ осуществляется под давлением сжатого воздуха, пружины или веса поршня.

Автомобильная индустрия делала ставку на дизели. Одним из лидеров стала немецкая компания Robert Bosch, начавшая в декабре 1922 года подготовку к массовому производству топливных насосов высокого давления.

Ход сработал, последовала стандартизация топливной аппаратуры. В 1927 году ТНВД и форсунки Bosch поступили в широкую продажу.

Период Второй Мировой стал эрой стремительного развития технологий, и впрыск оказался тут на одной из главных ролей. Возможность преобладать над противником на суше, море и в небе стоила любых затраченных ресурсов. И впереди оказались немецкие инженеры.

Двенадцатицилиндровые двигатели Daimler-Benz DB 601 с непосредственным впрыском стояли на таких самолетах, как Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.

Ме-109 стал самым массовым в истории истребителем (почти 35 000 штук). Мощность двигателя DB 601 на “сто-девятом” составляла от 1000 до 1300 л.c., его наследник с индексом 605 получил цилиндры увеличенного диаметра и отдачу от 1475 до 2000 и более л.с. взлетной мощности. 601 мотор также выпускали по лицензии в Японии — для Aichi M6A Seiran, Yokosuka D4Y Suisei, Kawasaki Ha-40 и Ki-61. В битве в небе британские Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane с карбюраторными моторами Rolls-Royce Merlin при отрицательных G испытывали проблемы с подачей топлива, уступая в этом Me-109.

Замена двигателя 3350 на тяжелом американском бомбардировщике Boeing B-29, также известном как Суперкрепость. Фото: USAF

Видео: Запуск мотора Wright R-3350 в наши дни.

Глубоко модернизированный АШ-82 (изначально М-82), производство которого было начато в мае 1941 года, не был копией R-3350, но имел много общего, и также был карбюраторным. Мотор ставили на бомбардировщики Ту-2, Су-2, Су-4, Пе-8, истребители Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11.

Версия с непосредственным впрыском М-82ФН сделала Ла-5ФН настоящей грозой для немецкой авиации, в частности, и нового “Фокке-Вульф” FW-190A, но произошло это только летом 1943 года. После войны проверенный и доработанный двигатель нашел место на Ил-12, Ил-14 и даже вертолётах Ми-4.

Как выглядит АШ-82 с разбитого военного самолета на севере Якутии, можно посмотреть тут

После такого взлета военного авиастроения, технологии впрыска стали активно применяться и в автомобильной индустрии. Ранние опыты проводили в Германии — Bosch совместно с Mercedes-Benz. В гонке Mille Miglia 1940 года принял участие спорткар Alfa Romeo 6С с 2.5 литровым двигателем с шестью электронно-управляемыми инжекторами Caproni-Fuscaldo. Но серьезного массового применения впрыск долгое время не получал. В 1951 году был представлен Borgward Goliath GP700 — небольшой, но революционный по конструкции двухдверный автомобиль в кузове купе.

Понтонный кузов, поперечно расположенный карбюраторный двухтактный рядный двухцилиндровый мотор 688 куб.см и 25 л.с, агрегатированный с четырехступенчатой МКП, передний привод. Последовали исполнения в виде кабриолета, универсала и фургона. “Спортивная” версия GP700 Sport Coupe получила 845-кубовый двигатель, выдающий 32 л.с. — в том числе, в силу применения системы механического впрыска разработки Bosch. Точно такая же, кстати, стояла под капотом основного конкурента “голиафа” — Gutbrod Superior 600.

В 1954 году прямой впрыск наконец шагнул в автоспорт, в Гран При Формулы-1. Знаменитые “Серебряные стрелы”, Mercedes-Benz W196, оснащались рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 2.5 л, выдающими 278 л.с. благодаря механической системе непосредственного впрыска топлива Bosch — во многом схожей с предыдущей системой на Daimler-Benz DB 601. Автомобили под управлением Хуана Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса выиграли 9 из 12 гонок чемпионатов мира 1954-1955 годов.

Созданная на базе W196 двухместная модель Mercedes-Benz 300 SLR имела под капотом трехлитровую восьмерку на 300 л.с. — при сухом весе в 880 кг.

Похожий гражданский 300SL 1954 года по прозвищу “Крыло чайки” стал превым в мире серийным спорткаром с системой прямого впрыска топлива.

Увы, участие 300 SLR в гонках было омрачено трагедией. Произошло это на Ле Мане 1955 года. В результате масштабного столкновения автомобиль заводского пилота Mercedes Пьера Левега от удара на скорости 240 километров в час вылетел с трассы прямо в толпу зрителей и вспыхнул. От травм и пожара погибло 84 человека, ранения получило несколько сотен. В аварии сначала обвинили пилота Jaguar, лидера гонки Майка Хоторна, с резкого торможения которого все началось — едущие сзади гонщики просто не успели среагировать. Только на Jaguar стояли дисковые тормоза, дающие преимущество в торможении. Позже событие признали все-таки гоночным инцидентом.

После последней значимой гонки сезона, в ходе которого случилось это ужасное происшествие, победившая в Кубке конструкторов компания Mercedes-Benz объявила об уходе из автоспорта. Вернулась в него марка лишь в восьмидесятых годах, а вот системы впрыска продолжали развиваться.

В 1956 году британская компания Lucas (поставщик систем впрыска для авиадвигателей, в частности, Rolls-Royce Merlin) представила свою систему впрыска на гоночном Jaguar D-Type — победителе Ле Мана. Модифицированные системы Lucas до середины семидесятых применялись на автомобилях Ф1 команд Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham и Tyrell, и гражданских Jaguar, Aston Martin, Triumph и Maserati.

В 1957 года собственную механическую систему впрыска представило подразделение Rochester Products Division корпорации General Motors.

Система Rochester Ramjet была предложена для новых моторов small block объемом 4.3 л, впервые ее установили на Corvette — и тот впервые для марки показал 1 л.с. с кубического дюйма (283 л.с. и 283 куб. дюйма).

Шестеренчатый бензонасос, вакуумная система регулирования подачи топлива с индивидуальными форсунками над впускными клапанами (многоточечный впрыск). Хотя выпускали систему до 1965 года, особой популярности она не заслужила. В том числе — по причине нестабильного холодного пуска.

В 1958 году систему от Bendix предложили в качестве опции для Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury.

Работающая на транзисторах и бумажных конденсаторах система действительно умела регулировать длительность впрыска в зависимости от температуры и режима работы двигателя, управляясь сигналом с распределителя зажигания и давлением, но была откровенно капризной. В результате почти все проданные экземпляры позже были переоборудованы на два четырехкамерных карбюратора — за счет Chrysler.

Вовлеченная в серьезные проекты в авиа-космической отрасли и атомной промышленности, корпорация Bendix позже решила не доводить систему до ума, а в 1965 году продать всю документацию немцам — компании Bosch.

Там еще в пятидесятых упорно работали над массовыми системами впрыска. Уже 1958 году на Mercedes-Benz 220 SE была представлена система непрямого механического впрыска Bosch, дозирующая топливо на основании оборотов, температуры двигателя и атмосферного давления. Система обеспечивала на 18% больше мощности при экономии топлива в 8% сравнительно с двумя карбюраторами Solex. Надежная конструкция прижилась как на рядных шестерках, так и на гигантских M-100 6.3 V8.

К 1959 году инженер Bosch, доктор Хайнрик Кнапп, разработал проект системы электронного впрыска. Прототип испытывали на корпоративном седане Mercedes-Benz 300. На время прохождения сервисных операций на заводской станции, электронику и инжекторы заменяли обратно на карбюраторы, чтобы в Mercedes ни о чем не догадались.

Грандиозным импульсом к развитию системы послужил принятый в США закон о Чистом воздухе 1963 года — один из первых в истории законов о защите окружающей среды. Позже в него были внесены поправки, четко определившие дальнейший вектор развития автомобильной индустрии — на снижение количества вредных выбросов. Согласно американскому законодательству 1968 года, популярный VW“Жук” Type 1, в США известный как Beetle, еще “пролезал” по стандартам, а вот его старший брат Typ 3 с 1500-кубовой четверкой и таким же карбюратором — уже нет.

Неслучайно, что прототипы новых электронных систем Bosch тестировали не только на Mercedes-Benz 220 SE, но и на VW 1500. Руководил проектом инженер Герман Шолл. По его воспоминаниям, в 1964 году идея электронного впрыска была принята в VW настороженно, но система была нужна немцам, как воздух — прежде всего, для конкуренции на растущем семимильными шагами рынке США. Приобретенные в 1965 году патенты Bendix ускорили работу над проектом.

На Франкфуртском автосалоне 1967 года была представлена система электронного центрального впрыска Bosch Jetronic (позже D-Jetronic).

ГАЗ ЯМЗ 534.
Выдает ошибки:
Р0366 - превышено время активации форсунок
Р0283 - Нештатная перезагрузка ЭБУ
Р1709 Заклинивание аварийного клапана на топливном аккумуляторе. Обнаружено открытие аварийного клапана
Р3579 - засорение фильтра предварительной очистки топлива - Топливный фильтр засорен.

Клиент перед этим поменял косу на ДВС, фильтра топливные(Все новое). С другой рабочей машины поставил датчик давления на рейке и подменил аварийный клапан на рейке. Замены результата не дали.

Записал параметры во время работы, во вложении. В какой-то момент Поднимается фактическое давление и начинаются сыпаться ошибки. Причем на холостом ходу работает исправно.

Подскажите в какую сторону копать.

Проверяйте питания, особенно массу от АКБ на ЭБУ(отдельный провод идет)

Р1709 Заклинивание аварийного клапана на топливном аккумуляторе. Обнаружено открытие аварийного клапана

Возможно клапан аварийный вышел из строя(проверяется просто рукой, если на заведенном ДВС сильно греется, то под замену), возможно обратка пережата или забита, возможно подклинивание регулятора давления.

Говорит сама за себя, плохая подача топлива на ТНВД.
И вообще сканматик прекрасно выдает коды EDC7, я по ним лучше ориентируюсь.

А клапан регулирующий давление проверялся? вроде ошибка по нему, а аварийный - это когда давление в рейке выше чем давление его срабатывания.

жаль Олега_Б нет, он это очень хорошо поясняет.

Если дословно - Анализ графиков заданного и фактического давления по отношению к скважности регулятора давления и оборотов двигателя. :)

Там график ни о чем, запись аварийного режима.

Если точнее скрин.

Почистил, на контактах была окись.
Фильтр новый.

Теперь под нагрузкой появляется одна ошибка.
(2865) Р1121 Нарушение режима управления дозатором ТНВД - Превышено максимальное положительное отклонение

Проявляется в каких режимах? Проверяйте слив с обратки форсунок (должно быть не более 60мл/мин) и с аварийного клапана. При проверке поднимите давление в рейле до 1500бар, сканматик это умеет делать. У меня просто было, что аварийный клапан начинал сливать при 1000бар и выше, а на хх было сухо.

эбу все ошибки по аварийному клапану рампы, утечкам, дозатору и тп понимает только по датчику положения управляющего клапана(дозатора) ТНВД.
Например в реале имеем утечку неважно где(форсы, аварийный клапан) эбу по таблицам знает что например при таких оборотах при такой нагрузке дозатор должен находиться в определенном коридоре(зоне) и видит это по датчику положения дозатора. И если имеем утечку то давление падает(давление видит по датчику давления в рейле) эбу тот же дозатор(больше ни чем он его удержать не может) двигает что бы выравнять давление и тут же видит что дозатор вышел за определенные зоны прописанные для а таких параметров работы системы. И соответственно понимает что имеется проблема и выставляет код и аварию. И если вы удивили ошибку на открытие аварийного клапана - ЭТО НЕ ОЗНАЧАЕТ ДОСЛОВНО ЧТО ПРОБЛЕМА С КЛАПАНОМ. Так как утечки форс вызовут точно такую же ситуацию и ошибку. Наверное вы же не видели ошибок по сливу форс(хотя они неисправны намного чаще чем аварийный клапан). Далее к примеру глупые дилеры решили типа "обновить" софт со словами сейчас поставим посвежее еще и попрет лучше. Или при чипе меняют софт. И ставят софт с давлением в рампе 1800/2000/2200атм, а в стоке было например 1580/1600/1700атм. Попрет да лучше(давление то больше и соляры попадет больше) но не долго. В итоге не убираемая ошибка Р0093 и носятся с просьбой отключить. Сработал ли клапан из за высокого давления(клапан обычно больше на 100-200атм от максимального рабочего рампы прописанного в софте), или продавило форсы или ДДТ в рампе - итог один. Далее возвращают сток но проблема не уходит. Почему? правильно потому что высоким давлением продавило или аварийный и он теперь течет (проверить легко) или форсы(проверить тоже можно) или еще вариант это сам датчик давления продавлен высоким давлением и попросту сбился. При чем об этом мало кто понимает и проверяет. Часто смотришь в таких ситуациях и например без давления в рампе датчик давления должен казать 0 но видим и 150 и 200 и 300атм как в плюсе так и в минусе может быть. Соответственно видя такую погрешность эбу обманывается и считает что давление мало или больше и дозатором пытается изменить его и тут же видит опять выход из определенного диапазона дозатора и Р0093 гарантированна. И даже если на сброшенной рампе вы видите 0 не гарантирует исправность. Бывает погрешность растет от нуля в прогрессии по давлению. И на неисправном авто к примеру на ХХ эбу уже видит 400-500атм а на исправном оно около 3хх(можно для себя сохранить дату на исправном что бы проверять проблемные авто). И четвертое это сам дозатор. К примеру на ЯЗДА и БОШ, по форме они практически идентичны и взаимозаменяемы(но разные по характеристикам) И когда его меняют ни кто не разбирается для чего оно. Проверенно не раз когда меняли дозатор. Пятое это очень изношенный ТНВД который попросту не давит. бывает реже но бывает.
Понимая как система понимает данную ошибку думаю проще будет диагнозить. А то во всех темах тупая замена компонентов. И тупик когда к примеру поменяли неисправный дозатор на новый но не того типа. Результата нет, но исключить то исключили. Или когда расшифровку кода ошибки понимают буквально.
з0093 по утечка имеем при "незначительных" отклонениях дозатора от нормальных значений его положения, ошибки по самому дозатору при сильных отклонениях дозатора, когда установлен другой тип или когда подклинивает и не успевает или по проводке его.
К чему все это написал, попросту устал объяснять обращающимся прибить ошибку р0093 что вопрос это не решит. ток аварию снимет тогда попросту начнет тупить или дергаться но без аварии:super:

При оборотах свыше 2000 начинает появляться, если меньше то ошибки нет.
Завтра с утра проверю обратки отпишусь.

Я немного был занят, не было меня около двух дней, понял что с питанием вы разобрались. Регулятор давления родной или "подброшенный"?

на грубом фильтре фильтре подкачку разбери, там сетки с клапанами бывает забиваются, заборник смотрел. Не обязательно при утечке, при закупорке тоже такая ошибка вылезет. Раз подогреватель на грубом в хлам забит был. фильтра менял?

Вы на что ориентируете? На вот это?

(2865) Р1121 Нарушение режима управления дозатором ТНВД - Превышено максимальное положительное отклонение