Как работает полный привод ауди а6 с5

Обновлено: 01.05.2024

Автомобиль Ауди А6 комплектуется следующими типами привода: Передний (FF), Полный (4WD). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

Особенности полного привода Quattro

То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.

В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.

Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:

  • Audi 80;
  • Audi 90;
  • Audi S2;
  • Audi RS2 (B3 и B4);
  • Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
  • Audi Coupe Quattro.

Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.

Новые технологии Quattro

На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.

В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.

Полный привод для авто с поперечно расположенным ДВС

Так как Quattro оправдывала себя в авто с продольным расположением мотора, возник вопрос обеспечения полным приводом тех машин, у которых двигатель расположен поперечно. В первую очередь вопрос касался компактных моделей по типу Audi TT и A3. Первый вариант полноприводной трансмиссии такие Ауди получили только в 90-х годах прошлого века. В основе технологии заложена гидравлическая многодисковая муфта Haldex с электронным управлением. Она позволяет перераспределять крутящий момент по осям в соотношении 95 на 5 (преимущество у передних колес) во время движения по сухому дорожному полотну. Если появляется пробуксовка, половина момента отправляется на заднюю ось.

Эта технология также из года в год дорабатывалась, но принцип остался неизменным. В современных компактных кроссоверах, например, Q3, появилась блокировка и имитация межколесных блокировок с целью увеличения внедорожных характеристик транспортного средства.

Преимущества и недостатки Quattro

Легковой, автомобиль, оснащенный системой полного привода Quattro, отличается свойственными ему преимущества и некоторыми недостатками.

Из плюсов можно отметить:

  • повышенная устойчивость машины на любом типе дорожного покрытия;
  • эффективная работа тормозной системы;
  • превосходные показатели проходимости;
  • хороший отклик рулевого колеса.

Седан Audi Quattro способен стремительно набирать скорость даже на скользкой дороге за счет одновременного прокручивания четырех колес. Однако это ведет к следующим неприятным моментам:

  • повышенный расход топлива;
  • дороговизна обслуживания и ремонта трансмиссии;
  • особые требования к эксплуатации такого авто.

Как бы там ни было, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

В основе системы quattro с технологией ultra лежит многодисковое сцепление в масляной ванне с электрическим актуатором, установленное сразу за коробкой передач (справа). В корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта (слева), способная разделять на две части правую полуось. На рисунке эти элементы выделены красным.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

Немцы объясняют, что новая система позволяет на хорошем покрытии тратить меньше топлива, но в то же время на скользком — практически мгновенно обеспечивает автомобиль нужной тягой, причём она может гибко распределяться между колёсами в зависимости скорости машины, условий сцепления и направления поворота.

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Новая система дебютирует на недавно показанном универсале Audi A4 allroad quattro, который попадёт на рынок в середине нынешнего года.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Пока задняя ось подключена, степень сжатия дисков основного сцепления системы quattro с технологий ultra может регулироваться в широких пределах. Так меняется распределение тяги между осями.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

Quattro против xDrive

Статьи

Конкуренция между двумя именитыми немецкими автопроизводителями породила множество споров среди поклонников каждой марки. Одна из самых горячих дискуссий ведется вокруг их систем полного привода. Но сравнение Quattro против xDrive не имеет смысла, потому как в этом вопросе не все так просто и однозначно, как можно было бы подумать.

Чтобы понять, почему это сравнение бессмысленно, нужно помнить, что и Quattro, и xDrive — это общие обозначения для полноприводных версий моделей Audi и BMW.

Система полного привода Audi Quattro

Во-первых, это легендарная система Audi, которая была впервые представлена в 1980 году как система постоянного полного привода на шоссейных и раллийных автомобилях Audi Quattro. Прародителем этой системы, являются ранние разработки VW для военной техники.

В первой системе Quattro двигатель и трансмиссия были установлены в продольном положении. Крутящий момент передавался через коробку передач на центральный механический дифференциал, который в равной степени передавал его на обе оси, каждая из которых была оснащена другим открытым дифференциалом. Центральный и задний дифференциалы блокировались вручную с помощью переключателя на центральной консоли.

Система Quattro произвела революцию в ралли и положила начало тенденции использования систем полного привода на легковых автомобилях.

Затем, в конце 1980-х, Audi отказалась от традиционного центрального дифференциала в пользу более совершенного варианта с датчиком крутящего момента (Torsen), который автоматически направлял мощность на отдельные оси. По умолчанию он имел разделение 50:50, но мог передавать до 75% крутящего момента на любую ось, в зависимости от условий движения.

Система продолжала развиваться и поддерживала разделение по умолчанию 50:50 до пятого поколения, представленного в 2006 году с B7 Audi RS4 и версией B7 Audi S4 2006 года с механической коробкой передач.

В них использовалась постоянная асимметричная система с центральным дифференциалом Torsen типа 3 (Type C) с разделением передних и задних колес 40:60. С помощью системы ESP 100% крутящего момента можно было передать на любую ось.

С 2008 года новый спортивный задний дифференциал, разработанный Magna Powertrain, стал доступен на некоторых моделях, особенно в версиях S и RS. В то время как центральный дифференциал Torsen Type C по-прежнему используется для распределения крутящего момента между двумя осями, задний спортивный дифференциал дополнительно распределяет его выборочно на задние колеса, передавая вектор крутящего момента системе Quattro.

Два года спустя Audi дебютировала с Quattro шестого поколения на RS5. Основным изменением является замена центрального дифференциала Torsen Type C разработанной Audi версией Crown Gear, которая может отводить до 70% крутящего момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

В настоящее время Audi предлагает несколько систем под названием Quattro, в которых используются различные технологии, адаптированные к конкретным моделям, включая много моторную компоновку их электромобилей.

Системы полного привода BMW xDrive

Первым полноприводным автомобилем баварского автопроизводителя стал E30 3 Series 325iX, представленный в 1985 году, но снятый с производства в 1990 году, когда было запущено поколение E36.

В системе использовался центральный дифференциал с разделением крутящего момента на передний/задний привод по умолчанию 37:63. На каждую ось может передаваться до 80% крутящего момента в зависимости от условий движения. Тот же принцип применялся к заднему дифференциалу, который использовался для изменения крутящего момента между каждым колесом.

xDrive дебютировал в 2001 году на первом внедорожнике компании X5 и обновленных моделях E46 3 серии 325xi, 330xi и 330xd. В отличие от системы середины восьмидесятых, в ней используется центральный дифференциал с электронным управлением, который передает крутящий момент на переднюю ось.

В нормальных условиях он имеет разделение 40:60, но теоретически 100% крутящего момента может быть распределено на каждую ось. Однако это может произойти только в том случае, если задние колеса абсолютно не имеют зацепа, поскольку задний карданный вал жестко соединен с выходом коробки передач.

Система управляется электроникой и использует модуль электронного контроля устойчивости (DSC) для обнаружения пробуксовки колес.

В 2008 году BMW представила модернизированную функцию векторизации крутящего момента для моделей xDrive, которая называется Dynamic Performance Control (DPC). Он использует муфту и планетарный ряд в дифференциалах для распределения крутящего момента между передней и задней осями и между двумя задними колесами.

BMW использует другую систему xDrive на моделях с поперечным расположением двигателя и платформах на основе FWD, таких, как 1-я серия, 2-я серия, X1 второго поколения или X2. Здесь также используется система на основе Haldex. Он работает так же, как и система Audi, передавая мощность на задние колеса только при проскальзывании колес.

Вывод

Независимо от используемых технологий, все системы Quattro и xDrive отлично справляются со своей задачей, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой. Сказать, что один лучше другого, практически невозможно, поскольку задействовано множество систем и факторов.

Чтобы провести полноценное сравнение Quattro против xDrive, нужно взять каждую текущую модель от каждого производителя и сравнить ее с конкурентом по сегменту в тех же условиях, с тем же водителем и одинаковыми шинами.

Кто-то может утверждать, что они более эффективны, чем любой xDrive, но поскольку на общую производительность автомобиля влияет множество других факторов, помимо этих технологий, пытаться спорить, какая система лучше, довольно наивно, в основе своей субъективно и в конечном итоге бессмысленно.

Читайте также: