Компрессор м62 установка на ауди

Обновлено: 18.05.2024

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI. В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8.

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
CREC получил 333 л.с.
CRED развивает 272 л.с.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

город - 10,8 л/100 км
трасса - 6,6 л/100 км
смеш. - 8,2 л/100 км

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

прогревать масло и двигатель;
если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A, именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

вопрос: компрессор eaton от W203 сможет обеспечит на 1uz наддув 0.4?

вопрос в том что я понятия не имею сколько он дует в ешке. а надувает он до 200 сил её. вот и вопрос в том сможет ли он обеспечить 0.4

на 271 моторах компрессор может надувать в районе 1.1 - 1.2 . Сколько надует на Узете нада проверять. Но сама конструкция этого компрессора громозкая и хитрая по дроселям. Да и в обслуге это самый дорогой из мерсовских

У этого компрессора в карте и наддувов таких нету - 1.2
Впрочем яичницу при 1.2 на нем пожарить будет можно точно.

У этого компрессора в карте и наддувов таких нету - 1.2
Впрочем яичницу при 1.2 на нем пожарить будет можно точно.

да ну. какой я спец? я и не говорил что спец. просто так есть небольшой опыт по Итону М62. в стоке надувает 0.3 бара. сейчас дует около 1кг. щас как будет второй готов поставим посмотрим сколько он дуть будет.

а про 1.2 все просто. есть у мерсов один и тот же мотор с одним и тем же компрессором но разные по мощам. топовая версия с мотором 1.8л компрессором выдает 193л.с . Как объяснить тем что один и тот же мотор. с одним и тем же объемом и компрессором выдает разную мощность?

000_moto_1210_050

001_moto_1210_050

Роторы в нагнетателе Лисхольма внешне действительно напоминают шнеки мясорубки, только толкают они не мясо, а воздух.

002_moto_1210_050

Синхронизирующие шестерни — важная деталь компрессора: стоит роторам коснуться друг друга, износ не заставит себя ждать.

003_moto_1210_050

Между роторами (1, 3) и корпусом (2) есть крохотные зазоры, и они — основной враг КПД объемного нагнетателя.

004_moto_1210_050

005_moto_1210_050

По сложности изготовления шнеки компрессора Лисхольма (фото вверху) и рядом не лежали с относительно простыми по форме лопастями нагнетателя Рутса (фото внизу).

006_moto_1210_050

007_moto_1210_050

008_moto_1210_050

Обычно этого никто не делает. Причин много. Во-первых , компрессор никогда не течет , во- вторых шумит всегда и сильно . Кроме того процедура вообще не оговорена ни одним документом со стороны завода , т.е. изначально считается , что масло вечное , агрегат - необслуживаемый. Т.е. по соображениям конструкторов масло в компрессор заливается только на заводе и при замене агрегата . Нашим Кулибиным приходится делать это еще и при ремонте компрессора . А значит знать , какое масло залито в шестеренчатый редуктор компрессора было бы неплохо .
Итак , агрегат не слишком надежный , как впрочем и многие вещи Made in USA , но что касается редуктора - он проще простого : две шестерни с прямозубым зацеплением . Подшипники закрытого типа и их смазка от масла в редукторе не зависит. Картер редуктора герметичен, пиковых температурных нагрузок там быть не должно . Так что масло должно жить долго .
Но периодически есть смысл снимать нагнетатель для профилактики ( думаю первый раз в 80. 100 тысяч км , потом - чаще ) . Задача - поймать разрушение задних подшипников компрессора на начальном этапе , в результате которого ротора начинают задевать за корпус компрессора , при этом образуется алюминиевая пыль , стружка ; они в свою очередь попадают во впускной тракт и проходят через датчик массового расхода воздуха , по сути выводя его из строя ( не путать с попаданием масла на расходомер - это совсем другой дефект), причем его Вы будете снимать уже по причине выхода из строя.

Операция эта проходит только со снятием компрессора . Процедура не столь сложная и весь процесс замены масла занимает не более 1.5 часов ( имеется в виду 111 мотор) . Сняли его , отвернули пробку ( смотри рисунок- обведена желтым кружком) и слили из недр редуктора то , что раньше было маслом . Будьте аккуратнее – запах очень неприятный . Далее берете заранее купленную бутылочку 0,18 л оригинального масла А000 989 62 01 ( по цене пол-литровой бутыли Johnny Walker ) и заливаете его обратно. Уплотнительное кольцо на пробке надо заменить . Заодно покрутите вал компрессора , посмотрите, нет ли закусываний , нет ли металлической пыли на рабочих поверхностях лопаток . Периодичность замены масла в агрегате – раз в 80. 100 тыс. км , как мне кажется .

P.S.: 1) заливать свежее масло следует на уже установленном на место компрессоре - иначе превысите уровень . Просто перед обратной установкой не ставьте пробку на место , а в отверстие вставьте прозрачный шланг , например от капельницы . Через него и залейте новое масло в недра компрессора;

Замена масла в компрессоре Eaton M62

Читайте также: