Мерседес вито подкапотное пространство

Обновлено: 08.07.2024

В продолжение рубрики о автомобилях рассказываю о слабых сторонах и хороших качествах некоторых автомобилей, с которыми я лично был знаком не понаслышке. Я их эксплуатировал, и мне есть что рассказать.

Сегодня расскажу про Мерседес Вито 638 выпуска 1999 года. Это у меня рабочая машина, она до сих пор в эксплуатации.

Кузов

Начнем с самого слабого места – кузова.

К сожалению, Мерседесом назвать этот автомобиль очень сложно, так как кузова сильно подвержены гниению. Когда я брал его в 2011 году, его пригнали с Польши, машина внешне была целая. Покупал зимой, и не было возможности заглянуть под днище. Я больше внимания уделял двигателю, ходовой.

Когда мы пригнали автомобиль, подняли на подъемнике, то я был просто удивлен. Порогов изнутри там просто не было, они сгнили. Хотя днище было целое. Он и сейчас сильно ржавый, но из-за того, что постоянно в работе, я не могу пока его остановить. Хотя машина требует кузовного ремонта.

Следующее слабое место – номер кузова VIN. Он расположен возле пассажирского сиденья внизу на днище, и многие туда не заглядывают. Даже не открывают крышечку.

Но, когда приходит время заглянуть, то вместо VIN кода видна просто дырка. Номер полностью выгнивает. И самое плохое, что этот номер больше нигде не дублируется, его нигде нет. В результате кузов идет на свалку, его не восстановишь.

У меня получилось восстановить, так как вовремя заметил и некоторые цифры кода еще остались. Таким образом удалось доказать, что машина чистая. Номера перебили на стойках, есть такая фирма у нас. Все сделали официально через ГИБДД.

Двигатель

Я удивлен этим двигателем. Когда мы его брали, пробег был около 300 тысяч. С 2011 года он еще накатал примерно 200 тысяч. На мое удивление он не расходует масло. С электроникой бывают проблемы, так как прошло много времени, контакты и разъемы ослабли. Но двигатель работает безотказно.

Один раз мы почистили в нем ЕГР. У него большой длинный ремень генератора и других механизмов. Он огибает много различных роликов. Приходилось его менять один раз. Это нормально для такого пробега. Один раз я промывал топливную систему специальным средством.

Ходовая часть

Ходовка очень надежная. Я не знаю, что нужно сделать с ходовой частью, чтобы она сломалась. На Мерседес Вито 638 мы часто возим большой груз, 1 тонна – это минимум. Он постоянно ездит с грузом и выдерживает. Амортизаторы периодически меняем, примерно 1 раз в 3 года. В подвеске меняем сайлентблоки, это расходники.

Коробка передач

Есть проблема с переключением передач. Постоянно изнашиваются некоторые элементы, которые находятся под рычагом переключения. В продаже есть ремкомплекты, многие это знают. Когда начинает плохо включаться задняя передача, значит пора менять ремкомплект.

Крестовины руля

Одну заменили, так как она рассыпалась. Мерседес Вито проехал много километров, поэтому уже было пора менять.

Что еще приходилось ремонтировать

Ролики раздвижных дверей – это ломается у многих автомобилей, и Мерседес Вито 638 не является исключением. Благо, что эти ролики стоят копейки, заменить можно без проблем. Больше проблем особых не было.

В двигатель не заглядывали. В коробке за эти годы эксплуатации никто масло не менял, не заглядывал туда. Коробка работает идеально, 5-ступенчатая механика. Сцепление родное до сих пор работает. Представляете себе, насколько это надежный автомобиль.

С кузовом, к сожалению, не повезло. Это вам не Фольксваген, которые более стойкие к коррозии. Хотя дизайн кузова Мерседес Вито мне гораздо больше нравится, чем тот же Фольксваген, который выглядит намного скромнее.

Несмотря на то, что в Мерседесе установлена огромная пластмассовая торпеда, но она не скрипит. Она тихая и хорошо себя зарекомендовала.

Плюс под капотом? ⇐ Vito W638. Электрика

Модераторы: бетман, ARKus

хочу поставить дневные ходовые огни, мерсоводы)), подскажите, где в вито под капотом можно найти постоянный плюс, т.к. АКБ под сидухой

нееее)) выкл от габаритов, просто там схема подключения хитрая плюс и минус постоянный, а на реле идет еще плюс от габаритов и когда их выключаешь, то ходовые еще 30 секунд горят

brabus032: нееее)) выкл от габаритов, просто там схема подключения хитрая плюс и минус постоянный, а на реле идет еще плюс от габаритов и когда их выключаешь, то ходовые еще 30 секунд горят

Странная инструкция.
DRL должны работать только от включения зажигания (или после старта двигателя). Питать их от габаритов неправильно.
А сигнальный провод - это провод на их выключение, т.к. они должны выключаться (или притухать) при включении ближнего света.
У меня именно так они и работают. А иначе, какой от них толк.

В жизни надо сделать три вещи: построить дом, вырастить сына и. ездить на Мерседесе
Mercedes-Benz V230 Ambiente 1998
Mercedes Benz ML430 1999

Может кому и интересно

История модели
Презентация нового микроавтобуса Mercedes-Benz состоялась весной 1996 года на автосалоне в Женеве. Автомобиль с заводским индексом W638 получил собственное имя Vito. Существует два варианта машины: собственно Vito и V-klasse (заводской индекс кузова W638/2) - более элитная и комфортабельная пассажирская версия утилитарной модели Vito. Оптических различий между обоими вариантами немного. У V-класса бампер, зеркала заднего вида и дверные ручки покрашены в цвет автомобиля. Сами наружные зеркала вначале были маленькими, как у W124, но потом начали устанавливать более удобные "лопухи" от Vito. В техническом плане модели V-klasse и Vito почти идентичны, однако V-класс имеет лучшую шумоизоляцию и серийно оснащается пневматической подвеской задней оси, которая была доступна для Vito только в качестве опции.
Автомобиль оказался кардинально непохожим на остальные "творения" концерна: передний привод, поперечное расположение двигателя, сборка на заводе в Испании. И ко всему этому - трудности с классификацией модели. С одной стороны, исполинскими размерами Vito/V-klasse не выделяется: длина автомобиля - всего 466 см, что на 13 см меньше Е-klasse тех лет, не говоря уже о Chrysler Grand Voyager длиной 507 см! Однако высота кузова (184 см против 147 см у того же Chrysler) и максимальное количество посадочных мест (9) позволяют отнести Vito к мини-бусам.
Название Vito происходит от имени испанского города Vitoria-Gasteiz, в котором на заводе DaimlerChrysler осуществлялась сборка данных автомобилей. Первоначально модель должна была называться Vitoria, однако фирма Seat настояла на использовании этого имени в своих целях.
Модификаций Vito было три: пассажирская - микроавтобус с тремя рядами сидений, комбинированная Mixto - автомобиль с двумя рядами сидений и небольшим багажником, а также грузовая - автофургон с одним рядом сидений и большим багажным отделением. Внешне их легко отличить по площади остекления. Колесная база у всех версий одинаковая. Задняя дверь всегда подъемная, правая боковая - сдвижная. А левой может и не быть вовсе.
У V-класса был вариант Marco Polo - автомобильный кемпинг с открывающейся крышей, оснащенный также газовой плитой, шкафчиками и холодильником.
Салон V-klasse сильно отличается от Vito. Посадочных мест чаще всего шесть, а не семь, восемь или девять, как на большинстве Vito. Использовались более качественные материалы отделки, классные сиденья с подлокотниками, столики, а также ряд дополнительного оборудования.
Особенностью всех микроавтобусов Mercedes-Benz является далеко не легковая посадка - может возникнуть ощущение, что едешь за рулем небольшого грузовика. Руль в большинстве автомобилей не регулируется и установлен почти горизонтально, как в большом автобусе.
В 1999 году была проведена модернизация автомобиля, которая почему-то пагубно сказалась на качестве подгонки кузовных панелей.

Опыт эксплуатации. Дела моторные
Главная проблема всех двигателей Vito/V-klasse - невозможность ремонта в гаражных условиях. Как уже говорилось, моторный отсек упакован очень плотно, мотор стоит поперечно, поэтому многие сервисные работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Все двигатели Mercedes Vito достаточно долговечны. Отчасти это обеспечивается цепным приводом ГРМ, которым оснащены эти моторы. Тем не менее на бензиновых версиях надежная двухрядная роликовая цепь склонна к растягиванию приблизительно к 300 тыс. км пробега на моторах M111 и к 250 тыс. км пробега на двигателе VR6. При дальнейшем игнорировании этой проблемы дело может закончиться обрывом цепи с катастрофическими для мотора и кошелька владельца последствиями.
Общей для всех двигателей кузова W638 становится высокая требовательность к качеству и своевременности замены масла и охлаждающей жидкости. В противном случае гидрокомпенсаторы клапанов и водяная помпа могут не "дожить" и до пробега 200 тыс. км. Минимально допустимое производителем масло - "синтетика" 5w-40.
О двигателях серии М111, перешедших с кузова W124, ранее уже писалось. Их характерные "болезни" - течи по всем возможным и невозможным плоскостям сопряжения. А потому к 200 тыс. км пробега надо быть готовым к такой "регламентной" работе, как плановая замена прокладки блока.
"Расходниками" на моторах М111 становятся не живущие долго свечи зажигания и свечные колпачки, которые есть смысл менять вместе со свечами.
Специфической "болезнью" агрегатов М111 первых серий становится проблема с датчиком давления воздуха (PMS), плавно "умирающим" к 150 тыс. км. Вместе с воздухом из впускного коллектора по трубке разрежения к датчику, расположенному непосредственно в ЭБУ, "подсасывается" моторное масло. Со временем это приводит к выходу из строя датчика PMS. Первые "симптомы" - потеря двигателем мощности. "Мозги" моторов M111 сделаны неразборными, а потому "лечение" - замена ЭБУ. Цена блока б/у может достигать 950$! "Отечественное народное" know-how для данной ситуации - профилактическая установка в трубку разрежения топливного фильтра от карбюраторного автомобиля!
Фольксвагеновский двигатель VR6 интересен как произведение инженерной мысли. Однако его серьезный ремонт - удовольствие достаточно дорогое. В этом силовом агрегате цилиндры расположены не в двух, а в одном блоке - в два ряда в шахматном порядке с углом развала цилиндров 15 градусов. Сверху установлена единая легкосплавная ГБЦ, крайне чувствительная к перегреву, следствием которого будет нарушение геометрии плоскости стыковки "голова - блок". Из положительных моментов - долговечный цепной привод ГРМ, которым оснащен этот мотор.
Проблемой мотора VR6 является и постепенное "умирание" лямбда-зонда, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик.
Дизельные моторы достаточно долговечны (особенно форкамерные), однако требуют четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Несмотря на общую живучесть плунжерных пар на старых форкамерных моторах, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД. Также в приводе ТНВД дизелей OM601 после 250 тыс. км пробега возможен выход из строя центробежной муфты угла опережения впрыска. Проблема устраняется заменой детали в сборе. Стоимость оригинальной - 300 евро. Еще одной "возрастной" проблемой моторов ОМ 601 становятся течи масла по плоскости стыковки "ГБЦ - клапанная крышка". Турбина двигателя D23 LA также медленно истекает маслом. Ресурс самого агрегата - около 150-250 тыс. км пробега.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки по регламенту периодически положено выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора и тесноты моторного отсека предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления в топливной рейке. Закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах также становится неприятным явлением. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки достигает 50$. Еще одно слабое место дизелей CDI - сбой в работе клапана отключения подачи топлива.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).
Проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей является также общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля рекомендуется потратить деньги на диагностику на СТО внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Внимания на всех моторах требует система охлаждения. Характерная "болезнь" - растрескивание расширительного бачка системы охлаждения, выполненного единым блоком с радиатором. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в 2 года.

"Черный" ящик
К механическим коробкам передач машин W638 больших нареканий нет. Однако проблема, "отравляющая" жизнь хозяину Vito, есть и здесь: из-за "закисания" тросиков привода механизма переключения передач "джойстик" на центральной консоли иногда приходится дергать двумя руками. Замену трансмиссионного масла в МКПП лучше осуществлять через 200 тыс. км пробега.
Сцепление на автомобилях с МКПП при спокойном стиле езды выдерживает около 150 тыс. км.
Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением (723.697) достаточно надежны и без проблем могут служить годами - 250 тыс. км пробега для них не предел. Хотя конструкция "автомата" 4HP-20 в целом отработана, однако слабым местом этой (и не только) АКПП как было, так и осталось сочленение "масляный насос - гидротрансформатор". При пробегах 180-200 тыс. км возможно "наматывание" втулки масляного насоса на HUB гидротрансформатора. Эти поломки происходят в основном по причине неправильной эксплуатации.
По техническому регламенту масло в АКПП ZF залито на весь срок службы коробки (около 9 лет). Однако ввиду отсутствия сменного фильтра в "автоматах" 4HP-20 многие владельцы принудительно меняют масло 1 раз в 30 тыс. км. Замена проводится частичная, порядка четырех литров масла. Фильтр при этом не меняется, так как он расположен внутри АКПП и, чтобы его извлечь, нужно "располовинить" агрегат. Температура АКПП при заправке - 30-50°С. Процедура контроля уровня масла проста: возле правого привода ШРУСа откручивается пробка (шестигранник на 8 мм). Нормальный уровень - если из отверстия капает жидкость. Если не капает - масло надо долить. Оригинальный допуск по маслу - МВ 236.11, номер масла по каталогу Mercedes - А0019892203. Производитель коробок Zahnradfabrik AG (ZF) рекомендует использовать масло ESSO LT 71141 (имеющее, кстати, допуск МВ 236.11).

Эх, дороги
Подвеска W638 особой выносливостью похвастать не может, но и сильных хлопот владельцу не доставляет. Передняя подвеска Vito работает почти без проблем, в ней наиболее подвержены износу стойки стабилизаторов. Ресурс их не превышает порядка 30 тыс. км, а стоимость "родной" новой запчасти достигает 70$.
Оригинальная передняя шаровая опора меняется только вместе с рычагом и стоит больше 300$. Но можно купить и качественный "неоригинал" за 40$, снять рычаг, высверлить три заклепки, которые держат шаровую, и поставить на их место обычные болты с гайками.
Пыльники ШРУСов служат порядка 100 тыс. км, а затем начинают разрушаться, причем первыми приходят в негодность наружные. Сами ШРУСы способны служить и 200 тыс. км. Стоимость узла - 110$. Рулевые наконечники "ходят" порядка 60 тыс. км.
В задней подвеске у автомобилей, не оснащенных пневмоподвеской, выходят из строя амортизаторы. Небольшим ресурсом (как и передние) обладают и задние стойки стабилизатора.
У V-klasse есть свои специфические проблемы, связанные с подвеской заднего моста, - со временем выходят из строя пневмоподушки. Стоимость новой - 150$. Сам компрессор пневмоподвески и клапаны управления подачей воздуха находятся под днищем и абсолютно не защищены от дорожной грязи. Стоимость агрегата - около 600 евро плюс около "сотни" за каждый клапан.

Прочее
Прочего на данной машине достаточно. Из возможных "глюков" - окисляется контактная группа сдвижной двери, вследствие чего дверь "не реагирует" на срабатывание центрального замка и просто не открывается снаружи. Сами шарниры сдвижной двери изнашиваются достаточно интенсивно. Появившийся люфт со временем даст о себе знать дребезжанием двери при прохождении дорожных неровностей.
"Головную боль" владельцу Vito может создать и бортовая электрика. "Шалости" электрических цепей проявляются самопроизвольным опусканием водительского стекла при включении двигателя или просто отказом стеклоподъемников; периодически отказывается включаться кондиционер и не регулируются наружные зеркала. Кстати, интересной особенностью бортовых цепей этого автомобиля является практически повсеместное использование разъемов с маркировкой VW/Audi, а не "родных" Mercedes.
К 200 тыс. км может выйти из строя вентилятор печки. Причина - механическое истирание якоря электромотора Valeo. Цена детали б/у - 120$.
Генератор на автомобиле установлен очень низко, поэтому он постоянно сырой и грязный, что отражается на сроке его службы. Стоимость агрегата б/у - от 80$. Кроме того, в связи с отсутствием штатной защиты он регулярно принимает "грязевые ванны" из-под правого переднего колеса. Это же справедливо и в отношении ремня навесных агрегатов.
У V-klasse может "дурить" ЭБУ пневмоподвески, самопроизвольно изменяя уровень подвески.
Банальная ржавчина также является проблемой W638. К сожалению, испанский кузов микроавтобуса не обладает достаточной стойкостью к коррозии. "Жучки" появляются по нижней кромке задней двери, внизу боковых дверей, на участках боковины, прилегающих к рельсе сдвижной двери, на передних крыльях, под уплотнителями передних дверей, а также вокруг дверных ручек.

Резюме
Mercedes Vito/V-klasse мог бы стать неплохой альтернативой для героя "бородатого" анекдота эпохи СССР - грузинского студента, которому мама в письме советовала купить автобус и "ездить как все". Несмотря на ряд конструктивных недостатков, дороговизну фирменного сервиса и стоимость оригинальных запчастей, W638 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за имиджа марки и таких качеств, как внешняя солидность и респектабельность, высокий комфорт. Приверженцы марки, желая иметь собственный "автобус" с трехлучевой звездой, прощают автомобилю перечисленные в данном материале технические недостатки и даже успешно их устраняют.
Выбор оптимального варианта для желающих приобрести швабский "автобус" достаточно сложен. Бензиновые версии V230 и V280, несомненно, обладают хорошими динамическими характеристиками (максимальная скорость V280 - 189 км/ч). Однако неумеренный расход топлива этими машинами не позволит в полной мере получить удовольствие от обладания микроавтобусом марки. (Даже при спокойном стиле езды V230 потребляет 15,6 л/100 км в городе, а V280 - и вовсе 18,6 л/100 км.)
Учитывая предназначение автомобиля, лучше остановить выбор на дизельной версии. Неплохим вариантом могла бы стать модель V230 TD (расход топлива по городу - около 12,6 л/100 км, по трассе - от 6,8 л при 90 км/ч), однако, учитывая ее возраст, найти в хорошем состоянии такую машину достаточно сложно. Если руководствоваться не только топливной экономичностью, но и динамикой, то хорошим выбором станет Vito 112 CDI: расход топлива 6,5 л/100 км по трассе и разгон до 100 км/ч за 17,6 секунды, что совсем неплохо для почти 3-тонного автомобиля. (Менее мощные версии 108 и 110 CDI по топливной экономичности сопоставимы с Vito 112 CDI.)
При покупке W638 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его обслуживанию и ремонту с использованием качественных материалов. А во многих случаях неоригинальных запчастей нет в природе. Большинство проблем этой машины возникает при неправильной эксплуатации и пренебрежении регламентными работами.

Защита картера двигателя Мерседес Вито с завода стоит не у всех, поэтому нужно свой автомобиль ею дооснастить. В комплекте к передней защите нужен хитрый крепеж для быстрого демонтажа в случае необходимости (крепления в виде винтов только они снимаются в пол оборота). Оригинальная защита на двигатель Мерседес Вито 639 идет пластиковая. Защищает генератор, стартер и подмоторное пространство от грязи и соли. Обладает также шумоизоляционными свойствами. Как силовая защита неэффективна.

Передняя и нижняя защита двигателя Мерседес Вито

Оригинальная защита двигателя

1. Загоните автомобиль на яму или эстакаду.

2. Установите переднюю часть защитного поддона моторного отсека. Она крепится на четырех хитрых винтах.

3. Установите заднюю часть защитного поддона моторного отсека. Она крепится на двух винтах и двух гайках.

Как читать и пользоваться электросхемами
Цветовая маркировка проводов bl - синий br - коричневый ge - желтый gn - зеленый gr - серый nf - бесцветный rs - розовый rt - красный sw - черный vi -.

Система управления двигателя 111.948 и 111.978
Система управления двигателя 111.948 на моделях 638.014/114/214 и двигателя 111.978 на моделях 638.034/134/234

Система управления впрыском топлива и зажиганием HFM-SFI/MFI двигателя 104.900
Система управления впрыском топлива и зажиганием HFM-SFI/MFI двигателя 104.900 (128 кВт) на моделях 638.244/294 Euro III

Система впрыска дизельного топлива CDI двигателя 611.980
Система впрыска дизельного топлива CDI двигателя 611.980 на моделях'638.094/194/294 (60 кВт, 75 кВт, 90 кВт)

Система впрыска дизельного топлива с рядным ТНВД (IFI) и электронным управлением
Система впрыска дизельного топлива с рядным ТНВД (IFI) и электронным управлением

Система пуска и зарядки двигателей 111.948 и 111.978
Система пуска и зарядки двигателей 111.948 на моделях 638.014/114/214 и 111.978 на моделях 638.034/134/234 (до 1.05.98)

Система пуска и подзарядки двигателя 104.900 на модели 638.244
Система пуска и подзарядки двигателя 104.900 на модели 638.244

Система пуска и подзарядки двигателя 104.900 на модели 638.294
Система пуска и подзарядки двигателя 104.900 на модели 638.294

Механическая коробка передач 503.018/06 (5-ступенчатая)
Механическая коробка передач 503.018/06 (5-ступенчатая) для двигателей М111 (с передаточным числом главной передачи 4.29) и М611 (с передаточным числом главной.

Автоматическая коробка передач 503.020 (до 1.05.98)
Автоматическая коробка передач 503.020/01/02/03 с блокировкой стартера на автомобилях с двигателями 111.948 и 601.970 (до 1.05.98)

Автоматическая коробка передач 503.020 (с 23.04.98)
Автоматическая коробка передач 503.020/01/02/03 с блокировкой стартера на автомобилях с двигателями 111.948 и 601.970 (с 23.04.98)

Автоматическая коробка передач 503.020 с двигателями 111.948 и 601.970 (с 23.04.98)
Автоматическая коробка передач 503.020/01/02/03 с блокировкой стартера на автомобилях с двигателями 111.948 и 601.970 (с 23.04.98)

Автоматическая коробка передач 503.020/04 на автомобилях с двигателем 104.900
Автоматическая коробка передач 503.020/04 на автомобилях с двигателем 104.900 и передаточным числом главной передачи 4.92 на моделях 638.244

Наружное освещение на моделях (с системой DLR) 638.014
Наружное освещение на моделях (с системой DLR) 638.014/034/064/074/114/134/164/174/214/234/274 (до 1.05.98)

Вентилятор системы охлаждения двигателя 111.948 и 601.970
Вентилятор системы охлаждения двигателя 111.948 на моделях 638.014/114/214 и двигателя 601.970 на моделях 638.074/174/274

Система отопления на моделях 638.014-274 (до 1.05.98)
Система отопления на моделях 638.014/034/064/074/114/134/164/174/214/234/244/274 (до 1.05.98)

Система отопления на моделях 638.014-274 (с 23.04.98)
Система отопления на моделях 638.014/034/064/074/114/134/164/174/214/234/244/274 (с 23.04.98)

ABS/ABD или ABS/ETS на моделях 638.014-274 (до 1.05.98)
ABS/ABD или ABS/ETS на моделях 638.014/034/064/074/114/134/164/174/214/234/244/274 (до 1.05.98)

Читайте также: