Насос вторичного воздуха фольксваген джетта 5 для чего нужен
Обновлено: 02.07.2024
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI – очень распространенный мотор BSE, снятый с Seat Leon 2009 года выпуска.
Этот двигатель устанавливали на двух десятках моделей VAG. Это все соплатформенные модели Golf 5 и Golf 6 такие как Jetta, Touran, Caddy, Skoda Octavia A5, Seat Toledo и Altea. Также этот мотор заполучила Audi A3 и Passat B6.
Надежность двигателя 1.6 MPI (BSE)
Двигатель 1.6 MPI (BSE) считается долговечным и неубиваемым, но грехи у него имеются. Пожалуй, самый неприятный недостаток, но возникающий далеко не на всех моторах BSE, это жор масла. А в целом этот двигатель запросто может пройти полмиллиона километров и даже более.
Бензонасос
Довольно распространенная неисправность на автомобилях VAG – засорение сетки погружного бензонасоса. Из-за этого насос не обеспечивает достаточного давления топлива, что ощущается при высоких нагрузках. Т.е. мотор запускается нормально, но при ускорениях с педалью газа в пол или на высоких оборотах возникает провал. В большинстве случаев достаточно замены сетки бензонасоса.
Также может выйти из строя сам бензонасос или же он будет работать с перебоями. Соответственно, двигатель не будет запускаться либо будет хаотично глохнуть.
Подергивания на холостом ходу
Для двигателя 1.6 MPI характерны небольшие подергивания при работе на холостом ходу. Это считается особенностью этого мотора, которая связана с низкой скоростью холостого хода – 640 об/мин. Обычно подергивания или провалы связаны с увеличением нагрузки на двигатель при включении электропотребителей, компрессора кондиционера, повороте руля (нагрузку в этом случае даёт насос ГУР).
Если потряхивания двигателя совсем не устраивают владельца, при этом нет никаких признаков неисправностей или пропусков зажигания, то по рекомендации производителя можно увеличить скорость холостого хода до 730-750 об/мин. Это делается диагностическим ПО в одном из параметров адаптаций.
Трещины в выпускном коллекторе
Впускной коллектор
Впускной коллектор двигателя 1.6 BSE, как и многих его близких родственников, имеет впускной коллектор изменяемой геометрии. Переключение между длинными и короткими впускными каналами осуществляется вращающимся барабаном-золотником.
Течь масла по клапанной крышке
Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая выхаживает порядка 120 000 км, затем дубеет, после чего возникает течь масла. Для замены прокладки нужно поднимать клапанную крышку, а перед этим – снимать впускной коллектор.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на двигателе 1.6 MPI надежная и проблем не вызывает. Но может появиться ошибка, указывающая на недостоверный сигнал датчика положения дроссельной заслонки. В этом случае всё дело в плохом контакте в электрическом разъеме заслонки. Как выяснилось, производитель сэкономил на пинах, а затем предложил на замену более качественные позолоченные пины, которые нужно менять вместе с проводами. Новые провода необходимо подпаять к штатному жгуту.
Катушка зажигания
На двигателях 1.6 MPI используется сдвоенная катушка зажигания. Она служит неплохо, но при больших пробегах ее пластиковый корпус рассыхается, трескается, из-за чего возникают пропуски зажигания. Поэтому при любых проблемах с системой зажигания следует осмотреть корпус катушки – возможно, ее тоже пора заменить.
Если пренебрегать заменой свечей каждые 45 000- 60 000 км, то нагрузка на катушку возрастает, она может выйти из строя преждевременно.
Свечи зажигания 2 и 3-го цилиндров находятся под впускным коллектором, однако снять с них наконечники высоковольтных проводов и выкрутить свечи можно при помощи свечных ключей с карданчиком.
Также следует раз в пару лет осматривать контакты высоковольтных проводов и катушки зажигания – нередко на контактах образуется белый или зеленый налёт, который также приводит к появлению пропусков зажигания.
Форсунки
Топливные форсунки обычно служат очень долго и внимания к себе не привлекают. Тем не менее, известна следующая неисправность: одна из форсунок может потерять герметичность по игле распылителя. При этом двигатель будет плохо запускаться после долгой стоянки в жаркую погоду. Чтобы точно продиагностировать слив топлива из рампы, нужно проверить падение давления в рампе после остановки двигателя. Измерение проводится манометром, давление топлива в рампе должно поддерживаться на уровне 4 бар при заглушенном моторе.
А чтобы конкретно найти льющую форсунку, лучше всего воспользоваться эндоскопом: льющая форсунка оставляет лужу топлива на поршне.
Изношенную форсунку нужно заменить на новую исправную.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 90 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам.
Залегание поршневых колец
Добрая половина двигателей 1.6 BSE имеет довольно неприличный жор масла – вплоть до литра на 1000 км. Как правило, повышенный расход масла проявлялся уже на пробеге в 150 000 км. Хотя некоторые владельцы сообщали, что мотор BSE расходовал масло с первых же километров.
Жор масла появляется из-за закоксовывания и потери подвижности маслосъемных колец. Помимо снижения уровня масла в поддоне о масложоре говорит появление масляного налёта во впускном коллекторе, а также масляный нагар или влажное масло на свече зажигания 4-го цилиндра. Замечено, что чаще всего нагаром затягивает именно свечу 4-го цилиндра.
Если жор масла только появился и не измеряется литрами на тысячу километров, то может помочь раскоксовка двигателя. При значительном расходе масла на угар приходится снимать поршни и менять все поршневые кольца. На практике, цилиндры износа и выработки не имеют.
Основной причиной залегания маслосъемных колец считают некачественное масло, в том числе и то, которое заливали и рекомендовали дилеры. Также есть версии о том, что часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг.
Также заметным расходом масла на угар обладают те моторы 1.6 BSE, в которых замена масла производилась реже чем 1 раз в 10 000 км.
Стук поршней
Некоторые двигатели 1.6 BSE могут стучать поршнями на холодную. Стук производят юбки поршней, ударяющие по стенкам цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке. Нередко на этот стук не обращают внимание, т.к. он слышен только при поднятом капоте (и двигатель должен быть холодным) или путают его со стуком гидрокомпенсаторов. На практике, ни один мотор 1.6 BSE со стучащими поршнями не получил серьезного износа поршневой.
Также такой стук может быть спровоцирован залеганием поршневых колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.
Во время запуска, и прогрева двигателя, в камеры подается обогащенная смесь. Для полного сгорания топлива(не сгоревшего в цилиндрах) в выпускную систему подается воздух, так же одновременно он служит для быстрого разогрева катализатора. Все это сделано для экологии (евро 3 или 4). Ездеть можно, так он работает только на стадии разогрева двигателя, в последствии он не работает.
Если машина стояла всю ночь в гараже (около 10грС) то при запуске утром не срабатывает. Потом после того как на холостых постоит 5-7 минут - включится на 10 секунд . А вот если приедешь с полностью прогретым двигателем на работу при той же температуре и оставишь выключенный авто на час-полтора - потом запустишь - тут он отработает цикл примерно в 40секунд сразу после пуска. Что за алгоритм непонятный - и с чем связано - если он все же работает неправильно.
Насос вторичного воздуха включается при достижении определенной температуры, после разогрева он отключается. Так что у вас все нормально.
СВВ — Система Вторичного Воздуха. Зачем это нужно и как работает, достаточно ясно написано в официальной книге по техобслуживанию двигателя.
В одном предложении:
при холодном запуске "разогревает" катализатор, чтобы он побыстрее начал дожигать выхлопные газы.
Если у вас уже нет катализатора — смело снимайте СВВ.
Если вы не заботитесь об экологии — снимайте СВВ.
Периодически сбрасывал ошибку 16795 — Secondary Air Injection System: Incorrect Flow Detected (P0411)
Если по-русски: "СВВ: как-то не дует ваш насос".
Насос-то дул, но мимо — обнаружил у себя отсоединенный шланг СВВ.
По-началу, задавался вопросом "просто вывалился или защелка какая-нибудь сломана у меня?". Но, капнув поглубже в принцип работы, понял, что его чинить нету смысла — нужно избавляться от него и всей СВВ в целом. А если у вас катализатора нету — то и подавно.
Как туда добраться? Сняв полностью короб воздушного фильтра. Это не так сложно и долго, как кажется. Попутно, я узнал, что короб у меня стоял криво, не на своих пазах. Конечно же поставил его правильно.
Система дополнительной подачи воздуха Volkswagen Sharan
Данная система в течение 65 с нагнетает воздух за выпускные клапаны при температуре охлаждающей жидкости двигателя между 15° и 35° C. Вследствие этого из двигателя выходят обогащенные кислородом отработавшие газы, которые способствуют дожиганию, и позволяют катализатору быстрее прогреться. Работой системы дополнительной подачи воздуха управляет ЭБУ системы "Motronic" через реле вторичного насоса к клапану впуска вторичного воздуха и комбинированному клапану.
Рис. 99. Элементы системы дополнительной подачи воздуха: 1 - воздушный канал в головке блока цилиндров; 2 - болт, 25 Н·м; 3 - вакуумный шланг; 4 - подъемная проушина; 5 - держатель; 6 - дополнительный впускной клапан */**; 7 - штекерная колодка; 8 - вакуумный шланг; 9 - впускной шланг; 10 - мотор воздушного насоса*; 11 - штекерная колодка; 12 - держатель; 13 - болт, 10 Н·м; 14 - зажим для шланга; 15 - шланг под давлением; 16 - держатель; 17 - комбинированный клапан; 18 - болт, 15 Н·м; 19 - O-образное уплотнительное кольцо
___________
* Состояние данной детали отслеживается устройством самодиагностики..
** Состояние детали отслеживается в "конечном заключении о неисправностях"
После каждого последующего старта двигателя и до того момента, как температура двигателя достигнет 85° C, система дополнительной подачи воздуха (рис. 99) включается с запозданием в 20 с и работает на холостом ходу двигателя в течение 5 с, при этом работу системы контролирует устройство самодиагностики.
Состояние деталей системы дополнительной подачи воздуха отслеживается либо в "конечном заключении о неисправностях", либо если появится какой-либо дефект, то он будет зафиксирован в регистраторе неисправностей. При обращении к памяти регистратора неисправностей (работа производится на СТО), неисправность легко диагностируется, а затем может быть исправлена.
Для некоторых позиций (см. рис. 99) даются следующие дополнительные пояснения:
- в воздуховод 1 головки блока цилиндров нагнетается дополнительный воздух;
- подъемная проушина 4 привинчена слева на головке блока цилиндров;
- в хомут 5 вкручен клапан подачи дополнительного воздуха;
- штекерная колодка 7 надета на впускной клапан (черный цвет);
- вакуумный шланг 8 присоединен между верхней частью впускного трубопровода и распределительной топливной магистралью;
- впускной шланг 9 идет от верхней части воздушного фильтра. Его соединение должно быть герметично, без поступления воздуха;
- штекерная колодка 11 относится к мотору воздушного насоса. Она черного цвета и имеет два штырьковых вывода;
- держатель 12 удерживает мотор воздушного насоса. Он завинчен в воздухозаборник вентилятора охлаждения;
- шланговый хомут 14 крепит впускной шланг;
- напорный рукав 15 крепится между двигателем насоса 10 и комбинированным клапаном 17;
- держатель 16 крепит комбинированный клапан на направляющей трубке щупа для проверки уровня масла;
- всегда меняйте О-образное уплотнительное кольцо 19.
Видео про "Система дополнительной подачи воздуха" для Volkswagen Sharan
Как снять насос вторичного воздуха (СВВ) - Ауди А6 C5, А4, Фольксваген (Passat B5), Шкода Система подачи вторичного воздуха - принцип работы, устройство, неисправности (Audi, Passat, Skoda) Система вторичного воздуха рекомендации и информация для поиска неисправностей - Motorservice GroupЧитайте также: