Не работает спидометр bmw f650gs

Обновлено: 18.05.2024

Да не проблема это!
Все просто - если появились симптомы, то два варианта, либо датчик, либо редуктор.
Если бороды на датчике нет - замена датчика. И больше сам датчик уже не тревожит.

S.Abst

Посоветуйте, пожалуйста.
Где покупать датчик? Он с проводом идёт?
Если очистить бороду и промыть редуктор - это поможет или поздно пить "боржоми", всё уже отвалилось?

Musson

bumblebee

Сегодня залез ещё раз, такая мысль посетила, что его уже меняли. Проложили кабель от датчика через ж. Демонтаж покажет.

Вадим G650GS

На моем R1200GS 2012 г.в. были такие же проявления (лампа ошибки АБС и спидометр начинал работать через несколько минут после начала движения). Видимых повреждней датчика не обнаружил. Исправность датчика (не проводки) тестером проверять бесполезно. В сервисной инструкции есть как его проверять. Оказался неисправен задний датчик (проверял осциллограмом с логгером по прилагаемой схеме подключения из сервисной инструкции). Сравнивал с передним датчиком.
Проверка по сервисной инструкции выглядит так:

Размыкаем разъем датчика ABS.
Подключаем контакт 1 датчика к клеме "-" аккумулятора через сопротивление 100 Ом.
Контакт 2 подключаем напрямую к клеме "+" аккумулятора.
К сопротивлению подключаем осциллограф, со стороны сопротивления подключенного к клемме "-" аккумулятора цепляем крокодил щупа (земля), со стороны сопротивления подключенного к контакта 1 разъема сигнальный вывод.
При напряжении на аккумуляторе 12,8 В осциллограф должен показывать или 0,7 В или 1,4 В. Почему или? На выходе датчика ABS стоит триггер. Он может быть либо в состояний соответствующем 0,7 В либо в состоянии соответствующем 1,4 В.
Если крутить колесо, или, в случае если датчик не установлен на колесо, пронести на расстоянии до 5 мм от дачтика металлический предмет (металл должен быть такой который магнитится), триггер переключается в другое состояние. Пронести еще раз, переключится опять. Таким образом при чередовании формируются четкие прямоугольные импульсы.
На неисправном датчике ABS, в моем случае, триггер завис в состоянии 1,4В и не переключался.
Посмотреть вложение 85206
Посмотреть вложение 85207
Посмотреть вложение 85208
Посмотреть вложение 85223
Посмотреть вложение 85224

Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнеров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию. Но почему-то иногда делают все наоборот.
PDF – версия

“Еврогусь” BMW F650GS неплохо подойдет для учебной езды и девушкам

Громко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур – прямо на разгоне. BMW F650GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгонять мотоцикл. Видимо поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.

Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.

Двигатель младшего “гуся” хорошо работает во всех режимах, но не блещет ярким характером

Моноамортизатор BMW F650GS работает хорошо и позволяет легко регулировать поджатие пружины

На щебенке пилот BMW F650GS чувствует себя не очень уверенно

Тормоза BMW F650GS гарантируют хорошее замедление и достойную обратную связь, а спицованные колеса выдержат большие нагрузки.

Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого электроусилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при нормальной неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса все-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.

К счастью, ABS мотоцикла BMW F650GS – отключаемая

Пульты BMW F650GS классической конструкции

Кнопки управления ABS и подогревом ручек BMW F650GS

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Завершает эргономическую картину удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое стекло эффективно защищает от потока воздуха.

Приборка BMW F650GS аскетичная, но показания читаются легко

Дизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но увидеть через него что-либо внятное получается с большим трудом.

– Оказывается у “гусей” нет вымени!
– У пилота, кстати, тоже…

Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора

Общие данные
Модель: BMW F650GS
Модельный год: 2003
Масса с топливом и маслом, кг: 193
Габариты, мм: 2175*910*1265
Колесная база, мм: 1479
Высота по седлу, мм: 780
Объем бензобака, л: 17,3

Двигатель
Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный, с сухим картером
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб.см: 652
Размерность, мм: 100 x 83
Степень сжатия: 11,5
Макс. мощность л.с. при об/мин: 50/6500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин: 60/5000
Система питания: Впрыск топлива
Система охлаждения: жидкостная
Система запуска: электростартер

Трансмиссия
Сцепление: многодисковое, в масляной ванне
Коробка: передач 5-ступенчатая
Главная передача: цепью

Ходовая часть
Рама: дуплексная, стальная
Передняя подвеска: телескопическая вилка
Ход переднего колеса, мм: 170
Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм: 165
Тормозная система: гидравлическая
Передний тормоз: 1 диск 300мм, 2-поршневая плавающая скоба
Задний тормоз: 1 диск 245мм, 1-поршневая плавающая скоба
Передняя шина: 100/90-R19
Задняя шина: 130/80-R17

eger__hard

Репутация: 0

Zybex

Репутация: 71

Loka

Репутация: 264

Странная смена. Но главное чтобы радовал
Каждому своё, так что поздравляю!

Профиль теперь меняй

Rico

Репутация: 35

за джебель и двор стреляю в упор

eger__hard

Репутация: 0

Странная смена. Но главное чтобы радовал
Каждому своё, так что поздравляю!

Профиль теперь меняй

джеба готовил под дальняки, но катнув на нем 300км понял что зад надо беречь)))
пысы, действительно профиль надо редактнуть)

интересно как тренируешь зад?
я не любитель насиловать технику и себя заодно. всяко комфортнее ехать на широком и удобном седле гуся нежели ютится на жердочке джеба))

Doctorfrolov

Репутация: 66

Fridrich

Репутация: 18

Поздравляю! Главное, что купил 2004 г! Адский косяк Бэхи был уже устранён. Есть сайт, где фиксировалось количество адских аварий и улетевших душ. Года 4 назад смотрел.

eger__hard

Репутация: 0

Поздравляю! Главное, что купил 2004 г! Адский косяк Бэхи был устранён. Есть сайт, где фиксировалось количество адских аварий и улетевших душ. Года 4 назад смотрел.

да, с 04 года вилку переделали, вкурсе.) остался косяк с помпой, но пока уже поставил на зимнее хранение, ближе к зиме закажу и поменяю, так, для профилактики)))

Skiller

Репутация: 22

Fridrich

Репутация: 18

Ну помпа , это не оторванное колесо на 120))))) Поменяешь.
4 года назад, смотрел на такой. Только Дакар. Но всеж выбрал более простой dr650 se.

Loka

Репутация: 264

Беречь, конечно пятую точку надо, но не в этом плане
Тут её тренировать нужно, это я тебе как тренер говорю
А то так в Плюшевую Попку превратиться можно )))

ross2045

Репутация: 0

Понимаю =))
С АБС и удобным седлом и нормальной ветрозащитой. Сам так же сделал. Только не стал изменять сузуки, и нашел 11 года за 255. V-твин офигенен =)
И кстати двести валит. Крейсер же 120-150.

Куб

Репутация: 25

mopedos

Репутация: -1

eger__hard

Репутация: 0

Lenny

Репутация: 8

Ну там же не повально это было, ну может 1:100. Ну хотя в любом случае это очень печальный факт. Т.к. может произойти в самый неожиданный момент.

plastilinko

Репутация: 13

TommyTech

Репутация: 28

пипец для такой солидной марки имхо стремно .

а сколько клиренс на такой лошадке ?

^..^

Репутация: 6

Хорошее приобретение! Поздравляю и чуть чуть завидую - инжектор, АБС. движок "Ротакс" - все плюшки в одной упаковке.
А вилку со временем поменяешь . от Априлии Пегасо старых годов должна хорошо подойти.
Буквально на днях сам смотрел подобный аппарат F 650 CS (Scarver) занятный такой мопед. но твой лучше.

Minherts

Репутация: 27

Lenny

Репутация: 8

пипец для такой солидной марки имхо стремно .

а сколько клиренс на такой лошадке ?

ИХМО маленький. Там трубы выхлопа под двигателем проходят. Спорное решение. Что-то подобное делали на XT660R, но там можно купить тюнинговый выхлоп и вывести выхлопной коллектор сбоку, а тут .

^..^

Репутация: 6

На BMW F 650 GS не знаю, а на BMW F 650 CS (движок тот же) на руле приличные вибрации , несмотря на приличные грузила в торцах. Но там руль жестко на траверсе стоит. Я думаю сайлентблоки ( как на ДР650се) частично решат проблему.

sanchos

Репутация: 16

Поздравляю с покупкой! На больших одностволках долго ездят немногие.. Я проездил 3 года, каждый год 1 дальняк на 5-6 тысяч. Вибрации больше всего мешали в зеркалах. Еще их чувствуешь, когда едешь 2-3 дня по хорошей трассе. В остальном от 3-х лет на одностволке(XT660R) у меня самые положительные впечатления. Одноствол 600-660 - это такой мотоцикл, на котором если сильно надо, ты еще можешь куда-то залезть, но на асфальте тебя не обгоняют газели и жигули.

eger__hard

Репутация: 0

зачем менять вилку? если тут уже все пофиксили?

с дром вот хз но с ктмом 640 их просто нет)))

зачем вести трубы сбоку? повыщение клиренса? дак это не тот мот мот. это турист а не суперхадэндура)

пипец для такой солидной марки имхо стремно .

а сколько клиренс на такой лошадке ?

Lenny

Репутация: 8

зачем вести трубы сбоку? повыщение клиренса? дак это не тот мот мот. это турист а не суперхадэндура)

клиренс очень маленький. как буду в боксе померяю.

Одноствол 600-660 - это такой мотоцикл, на котором если сильно надо, ты еще можешь куда-то залезть, но на асфальте тебя не обгоняют газели и жигули.

Мотоцикл оказался у меня случайно, ребята из Москвы немного не доехали до слета, перестал заводиться мотоцикл. Шел дождь, копаться в дороге было не интересно, и его доставили на бусе в мастерскую.

После проверки на ошибки и всевозможные неисправности, ситуация не изменилась. Компьютер показывал полную готовность к работе двигателя, параметры датчиков, так же были в порядке. После некоторого шаманства, мотоцикл завелся и поехал, но недалеко. Так повторялось пару раз. Если его не глушить, то все было хорошо, но как только мотор выключался, завести его было проблемой.

Позднее была выявлена неисправность одной из катушек зажигания, но тем не менее, основная проблема не решалась. Пришлось копаться в проводке, она изрядно так окислилась местами, но в нужном месте- все было хорошо.

После установки вместо свечи пробника ,оказалось ,что искра подавалась с перебоями, при чем бессистемными. Тогда я снял крышку зажигания, и уведенное все объяснило. На роторе видны износы и потертости, следствие контакта ротора со статором.

Стало понятно, разрушился коренной подшипник. После снятия ротора я покачал коленвал верх-вниз и увидел зазор в пару миллиметров между шейкой и вкладышем.

Очевидно снятие и разборка движка, для определения степени урона. Снимаем АКБ, масляный танк, впрыск и аирбокс.

Попутно заметил ,что расширительный бачок установлен не правильно, это поправим после сборки.

Дальше снимаю звезду и цепь, а так же пытаюсь выкрутить сливную пробку. Она алюминиевая, и грани напрочь слизаны, пришлось уменьшать на пару мм размер, под ключ на 19 вместо 22.

Налипший металл доказывал теорию о вкладыше.

Снятый двигатель начинаю разбирать, сперва снимается клапанная крышка, верхняя постель распредвалов, сами распредвалы, нижняя постель.

Рабочие поверхности изрядно упилены, использовать их уже нельзя.

Здесь нужно сделать небольшое отступление. Чем мне нравится конструкция головки блока моторов Rotax, так это надежностью и продуманностью конструкции. Случись такое в японском двигателе, менять пришлось бы головку блока целиком. Здесь- достаточно заменить две постели (верх-низ), валы без звездочек- и ехать дальше. Согласитесь, стоимость хорошей бу японской головки не радует, так как в нашем случае- все очень доступно новым, а головка практически не страдает.

Затем снимаю цилиндр и поршень.

И снова нужно сделать отступление.

После снятия я позвонил уточнить, делал ли кто-то раньше мотор, на что тот ответил, при нем,- нет. Мне так же не удалось найти следов предыдущего ремонта, обычно это видно по специфическим мелочам. Согласно блока управления- мотор имеет наработку 1762 часа, что примерно равно 100 000 км. Скрученный спидометр показывал 70 000. А теперь внимание, фото поршня и цилиндра крупным планом.

Мне кажется, поршень вчера установили и проехали тысяч 5-6- не больше. Ни малейшего следа износа, кроме задиров и царапин вследствие масляного голодания. Вот это я понимаю, Мотор!

После приятного удивления, разбираю дальше.

Детали и агрегаты изнутри без нареканий ,только масло бы почаще менять

Достаю балансирный вал,

Поразительно! Выработка больше миллиметра, но мотор все еще работал, пусть и с перебоями. Даже цвет не сменил. А это сам коренной вкладыш, его не провернуло, он даже не рассыпался! Да, два масляных насоса в системе, делают свою работу.

То есть, если в теории дать мотору искру, то он спокойно доехал бы до Москвы Пока не отвалилось бы к чертям что-то из этой конструкции.

Все ранее виденные моторы моторы моментом дохли, накручивая на посиневшие шейки разорванные вкладыши. Не считая убитых шеек, коленвал в отличном состоянии. Никаких люфтов или следов износа больше я не нашел, и в двигателе в целом тоже. Примечательно, лампа аварийного давления масла не горела, а после старта движка, гасла как и положено. После я проверял, все исправно.

Сейчас решается вопрос о целесообразности ремонта- восстановления, мотор популярный, возможно удастся купить за приличные деньги в сборе.

И, как итог, могу сказать, крайне надежный двигатель, вытянет из любой переделки, а если хоть иногда проводить ему качественное ТО, достанется внукам. Одним словом, BMW.

Запись опубликована в рубрике BMW с метками BMW 650, вкладыши, коленвал, поршень, ремонт, цилиндр. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Ещё во время осмотра при покупке было замечено, что левое перо потеет. Плюс в России масло в перьях никто не менял. Сразу закупился сальниками, пыльниками, маслом.
Погуглил процесс, моменты затяжек и когда в гараже немного потеплело занялся переборкой.

Дальше сливаем масло, снизу для этого сливные болтики. Сливалась какая то серая гадость, в объеме явно меньше требуемых 600 мл.

Масла по мануалу в каждое перо нужно по 600 мл вязкостью 7,5W. Соответственно покупать нужно две литрушки. Мотюль 7,5 стоит каких то не адекватных денег. Но есть выход, берём флакон 5W и флакон 10W. Производитель допускает их смешивание, есть даже специальная таблица, в которой написано в каких пропорциях какое масло лить что бы получить нужную вязкость. Я смешал поровну, так получается примерно 8W, пойдет.

Дальше собрал перья, вынул верхние пробки и залил по 600 в каждое перо.
А дальше собираем как было, все болты затягивая динамометрическим воротком.

Читайте также: