Опель астра g дмрв схема

Обновлено: 17.05.2024

Двигатель X18XE1 Opel Astra G (bertone)

Ситуация была такая!
Как обычно ехал никого не трогал, и тут машинку начало подтрушивать. (нестабильная работа двигателя) в первую очередь подумал, что это ДМРВ поехал на разборку такого как мне надо было не оказалось. Попробовал поставить от Опель Вектра Б. Провода были не совсем такого цвета как у меня да и сам датчик тоже, в итоге не подошел. После чего (Пропала масса желтого провода на клемму к ДМРВ).

Отключил клемму от ДМРВ машинка работает стабильно но естественно горит ЧЕК и увеличился расход в придачу ухудшилась динамика! Ошибки (P0110 P0100)

Стер ошибки через OBD-2

Подключил клемму назад (все как положено заводом) включил зажигание ошибки снова появились (P0110 P0100)

Попробовал взять клемму от ( - ) аккумулятора и подсоединил его на ЖЕЛТЫЙ провод подключаемый к ДМРВ. ЧЕК погас машинку снова стало трусить как и было.

Снял параметры тестером на всех клеммах с подключенным желтым проводом от ( - ) аккумулятора к клемме подходящей к ДМРВ.

Вот, что получилось!
1 и 2 контакты = 11В
1 и 4 = 7,09 В
1 и 3 = 12 В
4 и 3 = 5 В
Верны ли параметры?

Снял параметры через OBD-2

При подключенном желтом проводе от аккумулятора
Coolant temp 82 C
Coolant temp 1.9 V
Intake Air Temper 1.7 V
Intake Air Temper 29 C
Mass Air Flow Sensor 0.8 V
Mass Air Flow Sensor 10.1

Желтый провод соединен как ему положено заводом, клемма в гнезде ДМРВ
Coolant temp 92 C
Coolant temp 1.5 V
Intake Air Temper 5.1 V
Intake Air Temper 15 C
Mass Air Flow Sensor 5.1 V .
Mass Air Flow Sensor 12.8

Как то бывает вскакивает ошибка 0130 лямда зонд.

Прошу подскажите можно ли использовать минус от аккумулятора на клемму ДМРВ а именно желтый провод?

Из за чего так стало подтрушивать машинку?

Может ли это быть из за лямда зонда?

Подходит ли лямда зонд с двигателя X18XE на X18XE1?

Интересует больше вот эти параметры
Вот, что получилось!
1 и 2 контакты = 11В
1 и 4 = 7,09 В
1 и 3 = 12 В
4 и 3 = 5 В
Верны ли параметры?

И можно ли заменить желтый провод с /ЭБУ (масса) массой от корпуса?

Oleg_161, по инфе из инета - можно (я не проверял - у меня трактор и соответственно другой расходомер).
Значение Intake Air Temper в градусах, в каком случае ближе к истине? Просто, на измерении падения Т всасываемого воздуха, основан принцип измерения расхода воздуха через расходомер.

Тут была темка очень похожая на мою проблемму! но автор не полностью раскрыл ее суть! viewtopic.php?f=52&t=7307
тут можно фото размещать? я бы схему по подробней скинул!

DJo я не совсем понял вашего вопроса! про ближе к истине!

Какое из этих значений наиболее близко к температуре воздуха на улице/в гараже на момент выполнения проверки?

Я думаю, все-таки 29 С. Или нет?
ЗЫ: Кстати, место обитания неплохо было-бы отразить в профиле, глядишь - одноклубники-земляки проявятся и смогут не он-лайн, а ин-риал момочь .

Вечер добрый, земляк!
Не так давно копался в TISе и случайно нашел такой документик. Вот что писали "фашисты" по твоему случаю (там на английском и с картинками, для себя распечатал, а разобраться как быстро сделать для тебя документ, времени нет. футбол скоро. Это быстро-упрощенный перевод):

"Двигатель X18XE1 - Двигатель глохнет,
код неисправности P0100 и/или набор P0110
Жалобы на то, что Двигатель глохнет - код неисправности P 0100 и/или P0110.
Причина: Отсутствует внутреннее заземление ECU (блок управления двигателя).
Для устранения неисправности необходимо установить два дополнительных кабеля заземления в блок управления двигателя.

Процедура:
1. Отсоедините батарею.
2. Снять верхний кожух двигателя.
- Удалить два винта
3. Разблокируйте фиксатор и отсоединить разъем кабеля от блока управления двигателя (3) (Рисунок I).
4. Откройте кабель-канал (1).
- отсоединить 2 зажима шланга (стрелки)
- отсоединить 2 шланга (2)
- разблокировать зажим кабель канала.
5. Определить кабель заземления расходомера воздуха (желтый) и кабель заземления датчика температуры охлаждающей жидкости (коричневый) (Рисунок II).
Обратите внимание:
Высвободите оба кабеля из модуля, расположив их в середине кабельного канала и выполните следующие действия:
- проверьте кабель заземления расходомер воздуха на целостность (контакт-48)
- проверьте кабель заземления датчика температуры охлаждающей жидкости на целостность (контакт-07)
6. Соедините заземляющий кабель расходомера воздуха с дублирующим кабелем (желтый) (Рисунок III).
- разрезать и зачистить концы кабеля (1), в центральной области
- надеть термоусадку
- обжать концы кабеля заземления расходомера воздуха и дублирующего кабеля (2)
7. Подсоедините заземляющий кабель датчика температуры охлаждающей жидкости с дублирующим кабелем (коричневый).
- разрезать и зачистить концы кабеля заземления расходомера воздуха (1), в центральной области
- надеть термоусадку
- обжать концы кабеля заземления датчика ОЖ и дублирующего кабеля
Обратите внимание:
Производим Y-соединения смещая обжимы друг от друга.
Исходное соединение остается неизменным. Концы дублирующих кабелей должны быть направлены в сторону блока управления.
8. Разогреть термоусадки (1) (Картина IV).
9. Подсоединить дублирующие кабели (1) к блоку управления двигателя (2) (Картина V).
- вывернуть два винта
- Присоедините каждый винт с одним дублирующим кабелем
10. Установить защитный шланг (1) между жгутом и блоком управления двигателем (Картина VI).
11. Закрыть кабельный канал и подсоединить шланги к двигателю
12. Подключите аккумулятор.
13. Удаление кодов неисправностей.
14. Программирование оперативной памяти."

. из этого всего следует, что массу подкинуть можно, токи "ихние" это делают от корпуса ЭБУ..

Добрый вечер=) Спасибо земляк за столь полезную информацию! т.е желтый провод можно просто взять от самого корпуса ЭБУ? я верно понял? Просто я переживал за разность потенциалов!
а что такое TISе ? где его можно посмотреть в картинках?

TIS 2000 - служебная программа от GM для сервисов со сборником нормативных документов по ремонту и обслуживанию - оч полезная штука. Обязательно скачай.

По теме: судя по дате документа 10.05.2006г. проблема для Опелей известна давно. Масса пропадает в разъеме на мозгах (контакт 48 - ДМРВ) и не только ДМРВ а и датчика температуры (контакт 7)! (правильно тут у кого-то из "гуру" мысль, что Опель - "это наука о контактах". теперь понятно у кого учились наши автоинженеры).
Для сервисов рекомендуют поступать просто - не маятся с колодкой, а вскрывая кабельканал (пластиковый черный между двигателем и дросельной) врезаться по середине в желтый (масса ДМРВ) и коричневый (масса ДТОЖ), далее подцепиться к винтам крепления ЭБУ (причем каждый отдельно). Базовые соединения не трогать.

У самого в начале лета суток двое вылазили эти ошибки. Излазил все. нихрена не нашел.. все прошло так-же внезапно как и появились. Теперь понимаю, что когда делали мне двигатель плохо вставили колодку. Тупое передергивание разъемов помогло мне. вышеизложенную процедуру у себя еще не делал. Испытаем на тебе

Скажу сразу, датчик массового расхода воздуха почти никогда не ремонтируют, а просто заменяют на новый.

Что касаемо устройства, то у ДМРВ оно совсем не сложное. Датчик состоит из корпуса, внутри которого располагается термоанемометр (отвечает за измерения затрат воздуха).

Повредить же данный датчик просто, он может выйти из строя банально при монтаже, но чаще всего он ломается от старости.

Когда ДМРВ неисправен, он подаёт неверные данные в блок управления, из-за чего в горючую смесь воздух поступает не в нужном объеме.

Симптомы, неисправности ДМРВ:

Хоть и нашу проверку провести очень просто, но всë же, перед тем как еë проводить, нужно обратить внимание на симптомы, которые говорят о наличии проблем с ДМРВ:

Загорелся ЧЕК на приборной панели. Да, гореть он может и по этой причине;
Разгоняться автомобиль начинает хуже, но при этом расход топлива увеличивается;
Плавающие холостые обороты. Двигатель работает не ровно;
Двигатель вообще не заводится. Да, и такое из-за этого датчика бывает!

Приведённые выше симптомы могут появится не только из-за поломки самого ДМРВ, но и из-за проблем с электрикой, то есть питанием датчика.

Поверка датчика:

Если у вас есть что-либо из вышеописанных симптомов, то самое время приступать к проверке, о которой я вам сейчас и расскажу:

1. Открываем капот и снимаем разъëм с ДМРВ. После снятия капот можно закрыть.

2. Теперь нужно запустить двигатель. При этом загорится ЧЕК, но этого не стоит бояться. В таком режиме работы количество воздуха будет регулироваться положением дроссельной заслонки.

3. Далее нам нужно обратить внимание на работу двигателя, а также проехаться на нём и оценить динамику, по сравнению с тем, когда датчик был подключен. Если после отключения ДМРВ двигатель на холостых стал работать ровнее, а динамика улучшилась, то можно смело сказать, что есть проблемы с этим датчиком.

Как вы видите, проверку ДМРВ провести действительно не сложно, благодаря чему вы сможете быстро определить проблему и устранить еë.

Всем желаю удачи!

А если вам интересна тема Автомобилей и хитростей, связанных с ними, то ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ КАНАЛ.

Датчик положения коленчатого вала двигателя автомобиля Opel Astra установлен в задней части блока цилиндров внутри двигателя напротив задней шейки коленчатого вала на заднем сальнике коленчатого вала, имеющем специальную конструкцию.

Колодка жгута проводов датчика расположена в задней части блока цилиндров двигателя (за стартером).

При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, ЭБУ заносит в память код неисправности и включает сигнальную лампу в комбинации приборов.

2. Сожмите фиксатор колодки жгута проводов датчика.

3. . и отсоедините жгут от соединительной колодки датчика.

4. Извлеките соединительную колодку из держателя на двигателе и выверните болт крепления уплотнителя жгута проводов к блоку цилиндров (показан на фотографии стрелкой).

В процессе снятия коробки передач снимают стартер.

8. Выверните болт крепления датчика к заднему сальнику коленчатого вала.

Для наглядности показано на снятом двигателе.

9. . и, отсоединив датчик от сальника, снимите его, извлекая уплотнитель соединительной колодки датчика из стенки блока цилиндров.

10. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Обратите внимание на маркировку датчика. Новый датчик приобретайте с такой же маркировкой.

Датчики положения распределительных валов (датчики фазы) установлены на заднем торце головки блока цилиндров. При неисправности в цепи любого из датчиков ЭБУ заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (без изменения фаз газораспределения).

Вам потребуются: торцовая головка TORX Е10 и отвертка с плоским лезвием.

2. Выдвиньте стопор фиксатора колодки жгута проводов датчика.

3. . сожмите фиксатор.

4. . и отсоедините колодку от датчика.

5. Выверните болт крепления датчика.

6. . и извлеките датчик из отверстия в головке блока.

7. Поддев отверткой.

8. . снимите с датчика резиновое уплотнительное кольцо.

Уплотнительное кольцо датчика положения распределительного вала при каждой разборке соединения заменяйте новым.

9. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров.

Вам потребуется торцовая головка TORX Е12.

2. Нажмите на пружинный фиксатор колодки жгута проводов датчика детонации.

3. . и отсоедините колодку от датчика.

4. Ослабьте торцовой головкой затяжку болта крепления датчика к блоку цилиндров двигателя.

5. . и, вывернув болт рукой, снимите датчик детонации.

6. Установите датчик детонации в обратном порядке. Затяните болт крепления датчика моментом 20 Н·м.

Датчик массового расхода воздуха вклеен в воздухоподводящий рукав. При выходе датчика из строя замените рукав в сборе с датчиком.

2. Сожмите фиксаторы колодки жгута проводов датчика массового расхода воздуха.

3. . и отсоедините колодку от датчика.

4. Ослабьте затяжку хомута воздухоподводящего рукава к дроссельному узлу.

5. . и снимите рукав с горловины дроссельного узла.

6. Ослабьте хомут крепления воздухоподводящего рукава к воздушному фильтру.

Обратите внимание: на патрубке воздушного фильтра и на краю воздухоподводящего рукава нанесены прямоугольные метки для правильной установки рукава.

7. . и снимите рукав в сборе с датчиком массового расхода воздуха.

8. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Для замены датчика абсолютного давления во впускной трубе вам потребуются: ключ TORX ТЗ0 и отвертка с плоским лезвием.

Дроссельный узел необходимо снимать потому, что он закрывает доступ к креплению датчика абсолютного давления во впускной трубе.

3. Отсоедините от датчика колодку жгута проводов, выверните болт крепления датчика к впускной трубе.

4. . и снимите датчик.

5. Поддев отверткой, снимите резиновое уплотнительное кольцо датчика.

Уплотнительное кольцо датчика абсолютного давления во впускной трубе заменяйте при каждой разборке соединения.

6. Установите детали в порядке, обратном снятию.

При работе двигателя детали системы выпуска отработавших газов нагреваются до высокой температуры. Будьте осторожны, если вы проводите работы по замене датчика концентрации кислорода! Дайте деталям остыть.

2. Отсоедините колодку жгута управляющего датчика концентрации кислорода, сжав фиксатор ее крепления.

3. Отсоедините жгут проводов от держателя на двигателе.

4. Снимите термоэкран катколлектора (см. Снятие и установка термоэкранов), продев через отверстие в экране жгут проводов с колодкой.

5. Ослабьте затяжку управляющего датчика концентрации кислорода.

Для наглядности показано на снятом катколлекторе.

6. . и выверните его из катколлектора.

7. Установите управляющий датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.

2. Сожмите фиксатор колодки жгута проводов диагностического датчика концентрации кислорода.

3. . и отсоедините ее от колодки моторного жгута.

4. Выверните датчик из приемной трубы.

5. Установите диагностический датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.

2. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя (см. Замена охлаждающей жидкости).

При замене датчика охлаждающую жидкость можно и не сливать, а после снятия датчика заглушить отверстие пальцем или пробкой — потеря охлаждающей жидкости будет минимальной.

3. Нажмите на фиксатор колодки жгута проводов датчика температуры охлаждающей жидкости.

4. . и отсоедините колодку от датчика.

5. Ослабьте затяжку датчика ключом.

6. . и выверните его из отверстия бачка радиатора.

Обратите внимание: датчик уплотнен фигурным медным кольцом. При каждом снятии датчика заменяйте кольцо новым.

7. Остудите датчик до температуры окружающего воздуха. Подсоедините тестер в режиме омметра к выводам датчика и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха и сравните полученные значения с данными табл. 1. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

8. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различных значениях температуры указаны в табл. 1.

9. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

Табл. 1. Данные для проверки датчика температуры охлаждающей жидкости.

Температура, ˚С	Сопротивление датчика, кОм
-20	14 – 17
0	5,1 – 6,5
20	2,1 – 2,7
40	0,9 – 1,3
60	0,48 – 0,68
80	0,26 – 0,36

10. Вверните датчик температуры охлаждающей жидкости и затяните его моментом 12 Н·м.

11. Подсоедините к датчику колодку жгута проводов.

12. Залейте охлаждающую жидкость.

Датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный на модуле термостата, представляет собой неразборный узел с крышкой термостата. При выходе из строя датчика заменяют крышку или термостат в сборе с крышкой в зависимости от конструкции термостата конкретной модели двигателя (см. Снятие и установка термостата).

Как все енто работает:

44317_04.jpg 52,81К 488 скачиваний
44317_05.jpg 28,66К 184 скачиваний

Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется угольным потенциометром (резистивная дорожка), характеристика которого корректируется угольными же резисторами, подключаемыми параллельно к отдельным участкам дорожки. Изменяющееся напряжение с потенциометра подаётся на блок управления двигателем (ЭБУ) который сравнивает это поступившее напряжение с опорным напряжением питания потенциометра. Соотношение этих 2 параметров и служит мерой объёма воздуха, всасываемого двигателем.

На входе в расходомер встроен датчик температуры входящего воздуха. В верхней части расходомера расположен обводной (байпасный) канал с винтом качества (состава) смеси. Этим винтом регулируется состав смеси на холостом ходу.

Некоторые мысли по поводу расходомеров такого типа.

У VW в большинстве своем применяются датчики, изготовленные фирмой BOSH. Поэтому каждый из датчиков может обозначаться двумя номерами, каждый из которых его характеризует однозначно. Это каталожный номер VAG и каталожный номер BOSH. Кроме того, ДМРВ изготавливала фирма ATP. Поэтому возможен и третий каталожный номер, тоже уникальный. Вместо длинного слова "каталожный" нормальные люди применяют сокращение "p/n" (Part Number).

Через слеш указаны номера VAG / BOSCH / ATP: (список находится в разработке!)

037 906 301 B / 0 280 202 130 / XMB2130 - устанавливались на заводе на VW Passat двиг. 2Е;
037 906 301 C / 0 280 202 131 - поставляются в торговую сеть для VW Passat двиг. 2Е;
037 906 301 / 0 280 202 106 / XMB2106 - устанавливались на заводе на VW Passat двиг. 1,8 / 2 литра;
/ 0 280 202 107 - поставляются в торговую сеть для VW Passat двиг. 1,8 / 2 литра.

Расходомер несет в себе 2 основные функции:

- измерение температуры воздуха (термоэлемент не регулируется, не настраивается, не ремонтируется);

- измерение объема поглощённого воздуха (косвенное, через пересчет угла отклонения напорного диска, закрепленного на пружине с известной жесткостью в канале известного сечения). В нашем случае "классический" диск имеет вид "лопаты".

Дополнительные функции: у двигателей Digifant 1,8л (PF, RV) в расходомере сделан байпасный (т.е. обводной) канал регулируемого сечения. Этим самым сечением регулируется содержание CO. Суть регулировки содержания со на холостом ходу методом изменения сечения байпасного канала ДМРВ, заключается в искусственном смещении начального участка характеристики ДМРВ, происходящем при изменении соотношения израсходованного воздуха в основном и байпасных каналах расходомера. У двигателей Digifant 2л (2Е) СО регулируется программно, с установкой начального значения потенциометром, закрепленным на корпусе воздушного фильтра. Поэтому расходомеры Digifant на двигателях 1,8л (PF, RV) и 2л (2Е) имеют разную конструкцию. Насчет разницы в характеристиках "воздух/напряжение" (или "угол/напряжение") не скажу. Зато скажу, что характеристика "угол/напряжение" была разная в разные годы выпуска. В поздних выпусках - характеристика линейная; в ранних - нелинейная. Поэтому всякие-разные таблицы в ФАК-е и прочих источниках надобно читать вдумчиво.

Дальше пошли. Чего можно в расходомере крутить и зачем/когда его надо открывать.

Про "сколько оборотов на винте СО" - забудьте, как страшный сон. Это Вам не "ВАЗ" где "крутим количество, потом качество, потом опять, а потом пол-оборота взад". Есть измеритель СО - крутите по мануалу; нет измерителя - не трогайте вообще.

Переставлять пружинку - насколько мне известно, ее переставляют ТОЛЬКО если нужно ввести высотную коррекцию (на высоте воздух менее плотный, в том же объеме масса воздуха меньше, поэтому пружинку делают пожестче = та же масса поглощённого воздуха достигается на больших объемах поглощённого воздуха). На сколько именно переставляется пружинка - зависит от высоты места, смотрите в мануал. Все остальные перестановки пружинки - от лукавого.

Теперь про компенсацию пропила на дорожке.

Реальных методов ровно 2, и все давно описаны:

- изогнуть (немного!) токосъемник. Точка контакта сместится к оси "лопаты";

- подвинуть плату с дорожками (точку контакта можно сместить в любую сторону) хотя все это, конечно "колхоз".

Есть ммм. люди с недостатком образования, которые натирают пропилы грифелем мягкого карандаша. Есть-есть; я такой расходомер даже в руках держал. Это, видимо, делают радиолюбители совковой закалки; таким методом убирали треск в регуляторах громкости телевизоров и магнитофонов. Кроме как в качестве смазки пятна контакта такой метод не годится, а от смазки этакой будет больше вреда, чем пользы.

Проверку работы токосъемника (наличие "пропилов") не описал разве что убогий, смотрите ФАК.

Характеристика "угол/напряжение" для расходомера двигателя 2Е (ДМРВ с p/n 037906301B и 037906301C):

- полный угол отклонения "лопаты" = 105 градусов;
- опорное напряжение 5V;
- до угла =3 градуса - горизонтальный участок с напряжением 0,23V;
- за углом =102 градуса - горизонтальный участок с напряжением 4,53V;
- в интервале 3..102 градуса характеристика линейная.

Про немыслимую точность измерений - смотрите ниже.

Зачем нужна "мертвая зона" (в том числе горизонтальные участки по краям)? "Элементарно, Ватсон!" - ECU должен как-то контролировать нахождение сигнала в рабочей зоне (или, иными словами, он должен распознавать обрыв и/или замыкание на "массу" и/или замыкание на "+5/+12"). Если у вас на краю будет сразу "0" - как вы отличите закрытую "лопату" от закоротки?

Как лечить "зубчики" сдвинутые до вас? По-хорошему - никак.

- имеющимся в ФАКах (или где-то еще) таблицами "обороты/напряжение";
- цеплять тандемом 2 расходомера ("сдвинутый" и заведомо исправный) и продувая их пылесосом/компрессором добиваться наилучшей синхронности показаний;
- осознаем поведение "лопаты" (в свете нарисованной выше характеристики), осознаем поведение ECU (плоскость состава смеси есть в Digifant I/II ProTraining manual) и поездками на разных режимах приводим своего калеку в поскость состава смеси, делая "лопату" жестче/мягче. Это так в теории красиво звучит; а можно ли это сделать в реальной жизни - не знаю. По крайней мере перед этим шаманскими танцами настройте свой движок (СО, ХХ) временно поставив заведомо исправный расходомер.

Совет (маньякам от идеальной точности): особо не парьтесь. У ECU двигателей 2 E, PF и RV(по отдельным сведениям) 4-х битный АЦП, т.е. характеристику ДМРВ он воспринимает по 16-ти точкам, т.е. с интервалами = 105/(16-1) = 7 градусов. По другим сведениям – разрядность АЦП выше, но таблица значений расхода строится по 16-ти значениям от ДМРВ, т.е. в результате – те же интервалы в 7 градусов.

Куды бечь, когда ДМРВ помер?

- в магазин (очевидно, но безумно дорого);
- на разборки;
- есть места, в которых обещают в корпус умершего расходомера вставить высокотехнологичную начинку примерно за $150. Пока отзывов об эффективности и надежности этих потрошков слишком мало, чтобы можно было это рекомендовать; но не упомянуть о такой возможности – нельзя.

Пример компенсации "пропила" на дорожке путем смещения платы с дорожками

Расходомеры воздуха (Часть2)

Прогресс не стоит на месте. И автомобилестроение плавно перешло от механических расходомеров AFM выдающих расчетное значение массы потока воздуха, поступающего в двигатель, измеряемое в граммах за секунду (g/sec) к MAF сенсорам которые выдают численное значение напряжения датчика потока воздуха в вольтах. И далее совершенствовало именно эту конструкцию.

Термоанемометрический расходомер воздуха (Hot Wire MAF Sensor).

В некоторых впрысках Bosch, например "Motronic M2.5, М2,7" применяется термоанемометрический измеритель расхода воздуха (греч. анемос — ветер). Принцип его действия — тепловая энергия, необходимая в единицу времени для поддержания постоянного перепада температур между нагреваемым элементом и обтекающим его воздухом, пропорциональна массовому расходу воздуха проходящего через заданное сечение потока. Измерительный теплообменный элемент представляет собой платиновую проволоку диаметром 0,07 мм (допустимое отклонение в несколько мкм), размещенную в середине цилиндрического воздушного канала. На входе и выходе канала устанавливаются специальные направляющие для получения параллельных струй воздуха. Перед входом установлена защитная решетка. Постоянный перепад температур примерно равен 150-180°С, ток изменяется от 500 до 1500мА Величина тока нагрева требуемого для сохранения постоянного температурного перепада между воздухом и проводником, является мерой массы воздуха, поступающего в двигатель. Этот ток преобразуется в импульсы напряжения, которые обрабатываются блоком электронного управления как основной входной параметр наравне с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Диапазон измерения расхода воздуха составляет от 9 до 360 кг/ч. Так как, плотность горячего и холодного воздуха различна, как правило в конструкцию расходомера вводят дополнительный датчик температуры впускного воздуха, по показаниям которого ЭБУ двигателя корректирует расчеты объема входящего воздуха.

Электрическую схему расходомера можно представить в виде простого резистивного моста, в одном плече которого терморезистор, а во втором платиновая проволока.

Воздух даже после фильтра оказывается слишком "грязным" (органические частицы) для термоанемометрического измерителя. Поэтому конструктивно предусмотрено самоочищение платиновой проволоки расходомера воздуха. Оно осуществляется после каждой остановки двигателя автоматическим нагревом этой проволоки до 1000—1100°С в течении нескольких секунд. Самоочищение проходит, при условии, если температура ОЖ в районе 60°С и обороты двигателя превышали 2000 об/мин. т.е. двигатель работал под нагрузкой. Хотя, на разных типах впрысков этот алгоритм может меняться.

Применение таких расходомеров позволяет непосредственно устанавливать взаимосвязь между массами воздуха и топлива поступающими в двигатель (с корректировкой по режимам). Однако, цена термоанемометрического расходомера не идет ни в какое сравнение с ценой рассмотренного выше механического расходомера-трубки Вентури. В целом надежность расходомеров такого типа весьма высока (примерно 150 000км пробега), но из-за режимов самоочищения платиновая проволока подвергается естественной эррозии (который "забирает" примерно 10 000 км ) и МАФ начнет давать неправильные показания (достаточно 5% отклонения от нормальных параметров выдаваемого сигнала), которые приведут к неправильной работе двигателя в целом.
© Все права принадлежат VWTS

Расходомеры воздуха (Часть3)

Итак, следующие в нашем списке термоанемометрические расходомеры воздуха, так называемые Hot film air flow sensor (meter)- HFM. В автомобилях VW Audi в основном применяются расходомеры Bosch и Pierburg.
44317_13.jpg 22,65К 356 скачиваний
44317_14.jpg 25,98К 167 скачиваний
Остановиися поподробнее на расходомерах фирмы BOSCH, как наиболее распространенных. На данный момент у BOSCH существует как-бы два поколения датчиков HFM2 и HFM5. Отличаются они конструкцией так называемого plug-in sensor - "сменного картриджа" (в HFM5 добавлен ДТВВ), конструкцией собственно сенсорного элемента и максимальным кол-вом изменяемой массы воздуха.

44317_15.jpg 14,33К 285 скачиваний
44317_16.jpg 23,42К 99 скачиваний

Развитие технологий и применение новых материалов позволило несколько усовершенствовать конструкцию расходомеров. Принцип действия пленочного измерителя аналогичен принципу действия теплового (HotWire) измерителя. Однако в целях упрощения конструкции большая часть электромостовой схемы измерителя размещается на керамической подложке, в форме тонкопленочных резисторов. Кроме того, отпадает необходимость сжигания загрязняющих пленок. Эта проблема решается размещением измерителя(сенсорного элемента) за потоком воздуха, что уменьшает отложение загрязнений на пленке измерителя.

44317_17.jpg 18,41К 283 скачиваний 44317_18.jpg 15,41К 198 скачиваний

Датчик устанавливается между воздушным фильтром и воздуховодом впускного коллектора. (Внешний вид датчика - см. фото.) Сигнал ДМРВ представляет собой постоянное напряжение, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1. 5 В. При обратном потоке воздуха напряжение изменяется в диапазоне 0. 1 В.

Конструкция датчика типа HFM5 показана на рисунке.

Функционирование датчика происходит следующим образом.

В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело (чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху. Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который находится вместе с другими элементами на керамической пластине. Измерительный резистор (сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном тепловом контакте как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, т.е. происходит согласование уровней.
Конструкция и основные параметры расходомеров марки BOSCH тип HFM2
Основные размеры и типы разъемов

Электрическая схема и параметры сигналов
R1 - нагрузочный резистор,
R2,R3 - вспомогательные резисторы,
R5,С4 - RC контур,
Rн - Нагреваемый резистор,
Rs - Платновый тонкопленочный сенсорный резистор,
Rt - Резистор измерителя температуры воздуха,

Uk - Напряжение питания внутренней схемы,
Ua - Выходное напряжение,
Uv - Напряжение питания бортовой сети.

Конструкция сменного элемента (Plug-in sensor)

Распиновка разъема:
1 - Масса (Ground)
2 - Электронная масса(Uа-)
3 - Напряжение питания бортовой сети (Uv)
4 - Выходное напряжение/сигнал (Uа+)
Конструкция и основные параметры расходомеров марки BOSCH тип HFM5
Основные размеры
Электрическая схема

Параметры сигналов и графики зависимостей терморезистора ДТВВ

44317_25.jpg 30,92К 163 скачиваний 44317_26.jpg 38,59К 108 скачиваний

Конструкция сменного элемента (Plug-in sensor)

Распиновка разъема:
1 - Резистор измерителя температуры воздуха
2 - Напряжение питания бортовой сети (+12В)
3 - Электронная масса
4 - Опорное напряжение (5B)
5 - Выходное напряжение (сигнал ~1 - 5B)
Графики правильной работы расходомеров обоих производителей

44317_28.jpg 40,11К 211 скачиваний 44317_29.jpg 39,07К 117 скачиваний

Добрый день! Полтора месяца назад заметил, что при резком нажатии педали газ происходит провал и только через секунду машина набирает обороты. Думал что форсунки, решил прочистить. Прочистил, заодно поменял топливный фильтр и почистил сеточку на насосе. Началось следующее: после того как машина постоит ночь, туго заводится, долго стартером крутить приходилось. Поехал к мастеру, тот сказал что это из-за нагара на поршнях. Раскоксовал, заменил свечи. После: с утра завожу машину, заводится идеально, работает секунд 20, потом начинает дергаться и глохнет. Когда прогреется, начинает слегка троить, проверил егр и катушку, они в норме. Топливный насос качает исправно, катализатор рабочий, осталось проверить лямбды и дмрв. Вроде первая лямбда работает неправильно, но хочется проверить еще и датчик воздуха. На первом контакте напряжение 2.45, на пятом 2.66. Диагност говорит, что в бошевских датчиках на первом контакте максимум может быть 1.03. Как узнать сколько должно быть у меня? Датчик GM. И кстати, по поводу лямбды, можно ли что нибудь поставить вместо оригинальной, подешевле?

Читайте также: