Опель вектра работает шумно
Обновлено: 14.05.2024
Благодарствую, по вашему ролику получилось сделать👍. Только была немного другая проблема. Окислена сама фишка с двумя контактами.
Влад А
Добрый вечер,подскажите пожалуйста опель вектра с не дует ни печка ни кондиционер под капотом муфта не включается вентилятор в салоне не дует
Юрий Елистратов
Информативно. Буду побеждать эту проблему у себя! Спасибо
Adam Salzberg
Мне не помогло, но лайк поставил, на всякий случай.
СЕРГЕЙ Корольков
На дисплее БК настройки климата при этой неисправности отображаются или нет? У меня совсем нет нижней строчки , где показывает температуру и мотор не крутит
Скрипка Виталий
Здравствуйте! У меня Вектра С рестайл 2006г. Печка работает только на четвертой скорости. Полез смотреть. Снял бардачок и увидел, что к мотору печки подходят два толстых провода, на моторе стоит разъем. Ни какого блока управления на моторе не стоит! Эти два провода от мотора печки уходят куда-то в центр консоли, где переключатель скоростей печки стоит. Похоже что там ШИМ-контроллер стоит. Вы случайно не сталкивались с таким вариантом управления печкой?
В сети на форумах инфы нет совсем. Как будто у меня у одного такая машина.
Александр Слободян
Привет.у меня вообще заглох,и невключаетьса.может єто и такая история.буду смотреть.всёравно снимать моторчик,ато пищал страшно.спасибо за ролик.с меня лайк👍
Игорь с Надёжным
Привет дружище подскажи в чём проблема. Машинка токаяже шумно работал моторчик печки, разобрал смазал подшипники, правда якорь стёрся почти дотла ну чуток ещё есть я его ещё нождачкой 2000 шлифанул. Собрал подсоединил и хера уходит в защиту, оп ком пишет что обрыв цепи электромотора печки, сбрасываю ошибку крутит несколько секунд и глохнет, опять сбрасываю ошибку ставлю на большие обороты 7 положение, работает без проблем и ошибка сбрасывается, но стоит переключиться на 6 е положение, опять, стоп мотор и ошибка обрыв цепи напряжения электродвигателя печки, Шо Это?
Забегая вперед: попытка играть в двух классах сразу, да еще захватить аудиторию люксовых машин, не прошла. Продажи шли очень плохо, машина скатилась на пятое-шестое место в классе, хотя прошлое поколение в отдельные годы лидировало по продажам и держалось в тройке лидеров. Не помогли ни очень просторный для этого класса салон (в Insignia он ощутимо теснее), ни хорошая пассивная безопасность, ни отличный выбор опций, ни огромная линейка моторов. Репутацию подпортили в том числе проблемы по электрической части, о которых будет сказано ниже.
Техника
Конструктивно машина довольно традиционна для европейских производителей этих лет. Кузов полностью стальной, кроме алюминиевого капота. Моторы расположены поперечно, привод на переднюю ось. Платформа позволяла делать и полноприводные авто, но дальше презентаций дело не пошло. Подвески – МакФерсон спереди, многорычажка сзади. В качестве опции –управляемые амортизаторы EDC. Два варианта колесной базы – универсал и хэтч Signum – получили прибавку 130 мм, которые используются для улучшения условий обитания пассажиров заднего ряда.
Среди моторов, помимо рядных четверок, есть и V6, причем не только бензиновые, но и дизельные. Коробки – 5- и 6-ступенчатые МКП и 5-ступенчатые гидромеханические автоматы Aisin серии AW55-51\55-50, а также роботизированная АКП с одним сцеплением, печально известный EasyTronic. Был ещё вариатор VT20, но лишь в теории – встретить такую машину в продаже нереально.
В общем, вариантов вроде бы много, но комплектации были… странными. У слабых моторов нормальных АКП не было – только роботизированные. Не было автоматов и у турбомоторов 2,0. В итоге те, кто хотел машину с АКП, должны были выбирать между не очень удачными моторами 2,2 и излишне мощными и дорогими в эксплуатации 3,2 и 2,8 Turbo.
Зато машина была неплохо насыщена электроникой и стала первым проектом Opel с полноценной хабовой архитектурой и широким использованием мультиплексной проводки. Ещё у неё было немало очень приятных опций, в том числе адаптивное освещение AFL, умеющее подсвечивать повороты.
Таймлайн
Март 2002 года. Модель представлена на Женевском автосалоне.
Апрель 2002 года. Начало продаж в Германии, пока только в кузове седан. Моторы бензиновые 1,8 Z18XE 125 л.с., 2,2 литра Z22SE 147 л.с. и 3,2 литра Z32SE 211 л.с., а также дизельные 2,0 DTI Y20DTH 100 л.с. и 2,2 DTI Y22DTR 125 л.с. Моторы 2,2 и 3,2 доступны с 5-ступенчатой АКП, остальные – только с МКП.
Сентябрь 2002 года. Начало продаж версии с кузовом хэтчбек (Signum).
Май 2003 года. Появление в линейке машин с мотором 2,0 турбо 170 л.с. Z20NET c МКП (только для хэтчбека).
Октябрь 2003 года. Начало продаж машин с кузовом универсал и версий с топовым дизельным мотором 3,0 Y30DT 177 л.с. Также появилась версия мотора 2,2 литра Z22YH с непосредственным впрыском мощностью 155 л.с.
Сентябрь 2004 года. Выход самой бюджетной версии машины с мотором 1,6 Z16XE 100 л.с. Только в кузовах седан и хэтчбек.
Июль 2008 года. Окончание производства.
Кузов
Внешние панели
Это как раз тот случай, когда пословицы про Opel совершенно не применимы. Потому что гниют Vectra C действительно медленно – намного медленнее, чем Vectra A и Vectra B или какой-нибудь Mercedes-Benz W210. Впрочем, учитывая возраст авто, без проблемных мест у бэушного экземпляра точно не обойдется. Да и кое-какие грешки у модели всё же имеются.
Начнем с самого неприятного. Нижний уплотнитель двери тут реализован одним большим молдингом на стальном каркасе, и крепится он в отверстия порога чуть выше пластиковой накладки. Фактически проблема та же, что и у Vectra B, но тут сталь оцинкована, и потому собирающаяся под резинкой влага и песок, постоянные нагрузки и перемещение при открытии дверей приводят к появлению видимых проблем годам к 15, а не к 6-8, как у прошлого поколения. Иногда проблемы вылезают и раньше, но обычно это следствия накопления большого количества грязи под пластиком и внутри порога или повреждений ЛКП в прошлом.
Прилично подгнивает передняя кромка крыши над лобовым стеклом, тут нет ни оцинковки, ни большого молдинга. Пескоструй часто повреждает ЛКП, а владельцы, опять же, не заморачиваются на косметические ремонты.
Боковые и задние двери любят корродировать жучками по наружной панели. Причина – в специфической аэродинамике и, как следствие, сколах, а также коррозии внутреннего шва, который по-хорошему нужно антикорить. Со временем цинк уходит, и жучков становится много. Да и молдинги дверей сделаны не лучшим образом: клипсы имеют небольшую подвижность, повреждая ЛКП в отверстиях. Так что под верхним молдингом у стекла следы мелкой коррозии видны часто.
На крышке багажника и задней двери универсалов и хэтчбеков частенько тоже есть мелкая коррозия в местах контакта накладок с металлом. Алюминиевый капот также обычно имеет много сколов на передней кромке, но в остальном проблемами не достает – арматура и каркас у него не корродируют.
Под ручками дверей обычно много царапин – ЛКП в этой зоне, увы, лишь чуть толще и прочнее, чем у японских авто.
В целом же толщина окраски приемлемая, качество покрытия тоже, поэтому при должном уходе оно может сохраниться в неплохом состоянии и в возрасте 15+.
На подъемнике оцените уже упомянутый выше внутренний шов задней арки, а заодно все внутренние поверхности. Локеры тут весьма условные, передняя стенка толком не защищена, а швы и заглушка порога остаются очень уязвимой частью кузова.
Также нужно очень тщательно осмотреть место крепления амортизатора. Особенно если есть следы подтекания самого амортизатора – в этом случае нагрузка на кузов сильно увеличивается.
Спереди под пластиком можно попытаться увидеть состояние нижней части переднего крыла, там тоже частенько возникает незаметный снаружи очаг коррозии.
Возраст автомобиля не сильно влияет на состояние порогов, важнее наличие или отсутствие антикора и то, как часто и тщательно мыли машину.
Днище у большинства машин цело, но стоит внимательно рассмотреть зону вокруг заглушек сливных отверстий, их явно сажают без дополнительной обработки, так что заглушки подгнивают по кругу.
Тормозные трубки к 10 годам часто все вздуты, поэтому течи тормозной жидкости – это лишь вопрос времени. Очень ржавые кронштейны подрамников и болты крепления термозащиты – ещё одна характерная примета модели. На прошлом поколении беды были схожи.
Обычно есть ещё немного ржавчины на поверхностях кузова в нише топливного бака и по кромкам колесных арок, а также под панелью багажника – мастики тут маловато, но ржа неглубокая, поверхностная. На самых старых авто могут быть подгнившие швы лонжеронов полов, особенно в местах контакта с грунтом и у поддомкратников. Но в целом обычно состояние машины снизу вполне приемлемое.
Поскольку VIN тут находится на панели пола под сиденьем переднего пассажира, то осмотр салона изнутри обязателен. Влажные полы – однозначно повод для серьезной ревизии с поднятием ковров. Но даже если они сухие, расслабляться не стоит. Сам VIN частенько подгнивает, если его уже разок очищали, да и зоны швов кронштейнов сидений и поперечного короба салона часто имеют коррозию даже у машин с нормальным сухим салоном. Обычного конденсата и небольшого намокания зимой хватает для образования первых точек ржавчины, но, спасибо цинку, сильно прогнивших полов нет.
В багажнике универсалов и хэтчбеков за полами тоже нужен контроль, особенно во влажных регионах – намокают они частенько после сильных ливней, так как сливы проема организованы не очень хорошо.
Оборудование кузова
Разочарование в качестве Opel обычно идет от различных мелочей. Вот этих неприятностей тут припасено много, потому что большая машина на самом деле довольно бюджетна по решениям. Недорогой пластик, экономия на креплениях и нацеленность производителя на простоту конструкции дают о себе знать.
Крепления фар слабоваты (благо, есть ремонтные). Линзовые модули на дорестайле мертвы буквально у всех машин, на рестайле – почти у всех. К счастью, в разборке фара не так уж сложна, и новые стекла на нее тоже есть. Корректор фар подводит в основном из-за слабых датчиков положения кузова – герметичность у них нулевая. Повторители поворотников тоже негерметичны, лампы повторителей облезают, есть проблемы с контактами и задним блоком коммутации.
Ленты крепления бака подгнивают и рвутся, после 10 лет возможны сюрпризы, особенно при снятии бака.
Надо менять уплотнения антенны на крыше – через них вода попадает внутрь. Также при пробегах за 200 (особенно если машина эксплуатируется в городе) лучше сменить не только ограничители дверей, но и уплотнитель водительской двери.
Отдельно стоит пройтись по конструкции стеклоподъемников. Они тут рычажные, основательные. Но машины с разбитой направляющей стекла и его перекосом попадаются часто. Моторчик мощный, и если направляющая клинит, он просто сминает рычаги. Беда в том, что механизм приклепан к двери, так что разобрать и снять его – задача нетривиальная. Даже просто поменять направляющую сложно, это требует навыков проктолога в работе с дремелем, в итоге копеечная проблема решается долго и дорого, так что проверяйте работу стеклоподъемников спереди.
В общем, проблем по части мелкого оборудования будет много. Почти все они недорогие, но могут изрядно попортить нервы.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара | 29 521 | Valeo 15 467 | TYC 8 137 |
| Передняя фара ксенон | 44 064 | Valeo 27 190 | |
| Стекло лобовое | 46 838 | Spectr 4 353 | Vendor 5 312 |
| Крыло переднее | 10 571 | BodyParts 7 956 | Polcar 9 268 |
| Бампер передний | 37 584 | Polcar 14 769 | |
| Капот | 85 217 | BodyParts 12 762 | TYG 11 122 |
Салон
Салон у Vectra C очень просторный, особенно по меркам D-класса начала 00-х. Качество отделки при этом неплохое – при пробегах до 200 тысяч салон вполне держит образцовый вид, выдавая возраст только блеском руля да ручек дверей. На машинах с МКП еще ощутимо стареет чехол рычага коробки. И почти всегда сильно засаливается напольный ковер, он тут очень не любит грязь. На версиях с комбинированной обшивкой салона сильно протираются боковины водительского сиденья. Если же кресла цельнотканевые, то только под самыми тяжелыми водителями при пробегах за 200 начинают сдаваться швы сиденья водителя по левой стороне и кромка валика спинки.
К сожалению, опять же хватает мелких типовых поломок. Например, сломанный замок подлокотника. Дисплеи CID и GID не отличаются долговечностью подсветки – сдается миниатюрная люминесцентная лампа очень редкого (и дорогого) типоразмера, а также шлейфы дисплеев и пайка оригинальных магнитол на кнопках. Прошивки мультимедийной системы регулярно слетают, и, что неудобно, все работы завязаны на код carpass, который придется заказать у дилера, если его не знает прошлый владелец, или вытаскивать из дисплея/ магнитолы/ приборной панели с помощью программатора.
Поломки подрулевых переключателей завязаны на блок CIM, и потому логичнее рассмотреть их в следующем разделе.
Электрика
С годами CIM-модули стали надежнее, заодно научились привязывать бэушные, а не только новые, что радикально снизило остроту проблемы. Притом что по необъяснимой причине на праворульных английских машинах (под маркой Vauxhall) стоят более качественные блоки, с ними почти никогда не возникает проблем.
Машин выпуска 2002-2003 годов с блоком CIM версии XR (версию блока видно на его торце, достаточно повернуть руль и заглянуть в щель между рулем и колонкой, слева вверху) стоит избегать, или сразу закладывайте в бюджет 150-300 долларов на замену блока. Ну или, если хочется надёжное решение, сразу 300-500 для замены на блок от рестайлинга с сопутствующими заменами руля, магнитолы, экрана, блока климата и косы проводки.
Если оставить CIM за скобками, в списке типовых проблем остаются поломка обгонной муфты генератора и реле-регулятора (при пробегах за 150), капризная проводка к ЭГУР, плохая герметизация всех разъемов, а также салонного и заднего блоков предохранителей. Еще не очень надежны сами ключи, но сейчас научились подбирать новые и перепаивать микросхемы с кодом иммобилайзера.
Промежуточный итог
Кузов у машин сварен и окрашен достаточно качественно и, за исключением пары слабых мест, упомянутых выше, достаточно беспроблемен. Жаль только, что машина не премиальная, остаточная стоимость не такая уж высокая, что делает вложения не всегда оправданными. Как следствие – большая часть кузовных проблем Вектр связана с нехваткой адекватного обслуживания. Что же касается электрики, то надёжнее всего будет не связываться с дорестайлинговыми машинами, ну или очень внимательно диагностировать их. И в любом случае иметь некоторый запас денег на ремонт. В следующей части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссию и моторы.
Эх далеко ты от меня, так то есть над чем поработать. Могу одно сказать, что денюжки готовь раз дасталась такая машина после не очень хорошего прежнего хозяина.
С заменый свечей накала начинай,а на счёт громкости,эти 2.2DTI все так громковато тарахтит,гена тож маловато у тебя выдаёт. если только два эти глюка,то всё можно сделать за небольшие деньги.
1. подъем головы и решение проблем со свечами накала и заодно меняй колечки под траверсами
2. попутно чистка впуска и осмотр целостности заслонок
3. проверка вакуумной системы (замена всех трубок) и все что с ней связано (проверка вакуумных грибков и соленойдов)
4. промывка насоса ВИНСОМ (после всех проделанных процедур)
Что касается стука в такт двигателя - смотри фильтр на наличие стружки даже мелкой, а так осмотри рокера когда головой будешь заниматься, так же не мешало бы проверить и провести ревизию гидрокомпенсаторов, при необходимости заменить.
HER13,мож человек всё таки высверливать попытаетса у умного мастера,зачем бабло кидать сразу за подъём башки?
А затем, что у него шум еще стоит, как вариант рокера виноваты. У Лехи (shmaks) рокер обломала так там не очень красивая картина было. )))
И как бы совет от меня. Купи прибор диагностический и не катайся по сервисам.
Спасибо. По поводу прибора думаю уже какой лучше будет TECH-2 или OP-COM. По поводу свечей ваще по ходу засада. Там одно отверстие по ходу заварено. Да в комплектации есть еще парковочный нагреватель гидроник с пультом тока тоже вроде не запускается :(
eremin-nt
Tech-2 боюсь не потянешь, да и надо ли оно? Для самостоятельной диагностики вполне достаточно OP-Com-а.
DieselFan +1, добавить даже нечего. Не нужен Tech-2 для самостоятельной диагностики.
eremin-nt, гидроник снимать и отдельно его диагностировать/ремонтировать
А не снимая не продиагностировать гидроник? Сегодня проверял вакуумную систему. Вроде как пропускают два клапана которые рядом с радиатором и управляют егр. Еще возник вопрос расход по городу 10-11литров это нормально? И по моему как то тупит и плохо реагирует на педаль газа до 2000 оборотов потом подрывае
тогда ошибка как минимум 0400 будет. Один клапан управляет дроссельной заслонкой, а второй - заслонками завихрения.
Если вакуумная система нарушена то и подрыва не будет, так как турбина не подключится (машина в аварийном режиме)
Как минимум снимай впуск и все чистий, проверяй ВСЮ вакуумную систему и все что связано с ней.
Ну я пробовал снял трубку с вакуума и попытался создать вакуум на заглушенном моторе ток вот в районе этих клапанов был слышен звук и вакуум не создавался. А ошибок нет проверял а подрыв не постоянный тоже как бы плавает .
Добавлю что не один а 4 из 8 , да и + много всего.Картина ого го не приятная.
По поводу вакуума согласен с HER13 на КАЖДОМ участке надо мерить, а уже потом делать вывод куда идти.
Спасибо всем. С шумом в моторе разобрался. Подтянул цепь и смазал ролики навесного ремня. Вакуум мерил нет только на клапане егр и заслонке. Непойму принцып работы клапанов. Теперь смущает работа на холостых вроде работает ровно но временами не часто бывает как бы хочет заглохнуть но тутже подхватывант с увеличением оборотов и работает дальше. В этот момент из глушителя вылетает черный дым. Да и вообще когда на холостых работает кажется что сильно дымит. По расходу вроде нормально средний 7.5 литров. Кто что подскажет куда по смотреть?
С роликами всё понятно , а вот каким образом цепь подтянул не ясно, она либо меняется либо натягивается натяжителями точнее заменой верхнего натяжителя при условии что натяжитель вышел из строя.
eremin-nt
А не боишься что пружиной будет давить и может просто стопорное колечко сломать , поршенёк вылетит его перегнёт и заклинит, все нагрузки расщитаны заводом.
Как провести тест егорки оп комом?
При проведении теста у тебя изменятся показания расходомера.
Тест проводится в разделе диагностика двигателя
Сегодня мучал свою верку с оп комом. Толком ничего не понял зато обнаружил что обороты двигателя при остановке плавают и связано это с егр он в этот момент толи открывается то ли закрывается. И происходит скачек ходостых с большим количеством дыма из глушака. И еще на холодную такаеже фигня обороты скачут и тоже изза того что клапан егр дергается. что делать. А то бывпет машина глохнет от таких манипуляций.
Снимай впуск и чистий егорку, впускной коллектор, заслонки завихрения - смотри их целостность.
Какие ошибки есть?
что по данным впрыска?
Как вариант промой ВИНСом насос и самое главное форсунки.
Платформа GM Epsilon platform общая с Saab 9-3, Chevrolet Malibu и Cadillac BLS.
Кузов имеет двухстороннюю оцинковку. Тускнеют хромированные детали кузова. Облезают пороги и колесные арки при отсутствии брызговиков. Мягкая краска.
Прогнивает магистраль кондиционера.
Облезают оси и поводки дворников.
Возникает множество проблем с электроникой: окисляются разъемы, сбоят парктроник и иммобилайзер, отказывают электропривод зеркал, монохромный экран центрального дисплея, центральная кнопка климат-контроля, вентилятор климат-контроля, электропривод заслонки рециркуляции (150$).
Через 6-7 лет изнашивается трапеция стеклоочистителя, подклинивает стартер и проворачивает обгонную муфту генератора.
Если долго не менять салонный фильтр, то быстро износится моторчик вентилятора климат-контроля.
Двигатели Z18XER 1,8 до рестайлинга страдали от трескающихся выпускных коллекторов и замыканий ДМРВ.
К 50 т. км возникает бряканье под клапанной крышкой. Устраняется заменой зубчатых приводов распредвалов с механизмом регулировки фаз газораспределения CVCP (260$ впуск, 180$ выпуск).
Двигатели 1,6 и 1,8 требовательны к качеству масла. Экономия приводит к залеганию тонких маслосъемных колец и расходу масла до 1 л/1000 км.
Ремень ГРМ ходит не больше положенных 60 т. км.
Как и у всех остальных двигателей семейства EcoTec отказывают модули зажигания (380$), регуляторы холостого хода, залипают из-за отложений дроссельные заслонки, текут прокладки клапанных крышек, сгорают вентиляторы охлаждения Valeo (300$). Вентиляторы лучше менять на Bosch.
Двигатели Z22SE 2,2 (147 л.с.) до 2004 года страдают высоким расходом масла из-за неудачной конструкции маслоотделителя вентиляции картера в клапанной крышке. Крышки меняли по гарантии на пластиковые. В противном случае замена обойдется в 400$.
Если перетянуть свечи зажигания, то треснет резьба в ГБЦ (3500$), которую нельзя заварить.
На Opel Vectra C, выпущенных до 2004 года, рвалась цепь ГРМ. Позже установили дополнительный успокоитель и более эффективную масляную форсунку.
Но и сейчас к 100 т. км может отказать гидронатяжитель и цепь перескочет.
В 2004 году появился двигатель Z22YH 2,2 (155 л.с.) с системой непосредственного впрыска, который помимо вышеперечисленных проблем имеет отказы ТНВД (1000$) через каждые 50-60 т. км.
Точно так же летят ТНВД на дизелях, которые к нам не поставлялись.
На Opel Vectra C с двигателями V 6 2,8 трескается возле штуцера расширительный бачок.
АКПП6 надежно работает на OPC с двигателем 2,8.
АКПП5 Aisin Warner AF 23 и AF 33 этим похвастаться не могут. Сбоит блок управления, отказывают блок клапанов и датчики оборотов валов. В этих случаях АКПП переходит в аварийный режим.
Разгерметизируется общий для двигателя и АКПП радиатор, антифриз попадет в коробку и приводит к отказу АКПП. Замена обойдется в 8000$, ремонт в 4000$. В 2004 году радиатор модернизировали. В некоторых сервисах могут сделать отдельный радиатор для АКПП.
МКПП6 устанавливалась на двигатели от 2,0, надежна. К 160-180 т. км износится двухмассовый маховик (2400$).
У МКПП F 17 на автомобилях с двигателями 1,6 и 1,8 к 90-100 т.км может разрушиться ось сателлитов, появится стружка на магните сливной пробки и шум. Ремонт обойдется в сумму от 800$.
Еще с двигателем 1,8 устанавливался вариатор VT20 CVTronic и робот Easytronic. По первому сказать нечего, так как он практически не встречается в России. На РКПП к 60-80 т. км сбоит сервопривод сцепления из-за износа щеточного узла. Сцепление ходит 100 т. км.
Амортизаторы служат 130-150 т. км и обойдутся в 130$ за передние 110$ за задние. Амортизаторы с опционной системы IDS обойдутся в 4 раза дороже.
К 30-40 т. км износятся стойки и втулки стабилизаторов. К 40-60 т. км износятся опорные подшипники стоек (по 80$) и рулевые тяги.
К 70-100 т. км износятся алюминиевые рычаги передней подвески с шаровыми опорами (по 350$) и верхние поперечные рычаги в задней подвеске (по 160$).
К 100 т. км закиснут задние суппорта (300$), износятся подшипники колес, которые идут в сборе со ступицей (260-400$ передние, 200$ задние).
Оказывают встроенные в ступицу датчики ABS .
Чаще всего бачок электрогидроусилителя руля расположен за передним бампером и чтобы долить жидкость, приходится снимать правое переднее колесо и подкрылок.
Рулевая рейка может не дожить до 100 т. км. Вероятность этого на дорестайлинговых автомобилях выше. Новая рейка обойдется в 1200$, ремонт в 550$.
Читайте также: