Ошибка сажевого фильтра ауди q7

Обновлено: 03.07.2024

Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4M 249 л. с. / 600 Нм (Дизель). Возможны два варианта: с увеличением или без увеличения мощности. Тюнинг-прошивка stage 1 позволяет увеличить значения максимальной мощности и крутящего момента на 46 л. с. и 80 Нм. Удаление сажевого фильтра DPF проводится путём замены штатной программы управления двигателем на модифицированную.

* Представленные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от реальных. Результат зависит от технического состояния автомобиля. Гарантия не распространяется на автомобили старше 5 лет и / или с пробегом более 100 тысяч километров. Часть опций может быть недоступна на конкретном автомобиле. Указана стоимость программной работы, физическое удаление оплачивается отдельно.

Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 / SQ7
Модификация
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 2.0 TFSI 4M 252 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4L 245 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4L 204 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4L 233 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4L 240 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4M 249 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 3.0 TDI 4M 218 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 4.2 TDI 4L 340 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 4.2 TDI 4L 326 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 45 3.0 TDI 4M 249 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 45 3.0 TDI 4M 231 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 50 3.0 TDI 4M 286 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi Q7 6.0 TDI 4L 500 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi SQ7 4.0 V8 TDI 4M 435 л.с.	Подробнее
Удаление сажевого фильтра DPF Audi SQ7 4.0 V8 TDI 4M 422 л.с.	Подробнее

Для чего нужен сажевый фильтр

Сажевый фильтр (СФ) - это устройство, предназначенное для фильтрации твёрдых частиц продуктов сгорания топлива (сажи) из выхлопных газов двигателя. Такие фильтры устанавливаются на дизельные и бензиновые двигатели и позволяют улучшить экологические показатели авто. Впервые начали устанавливаться на грузовых автомобилях с середины 80-х годов. Принято считать, что соответствие автомобиля экологическим нормам ЕВРО 4 прямо указывает на наличие сажевого фильтра, однако, это не так. Встречаются автомобили с уровнем выбросов ЕВРО 4, не имеющие в системе выпуска СФ. Позднее сажевые фильтры появились и на легковом транспорте. В настоящее время СФ оснащается большинство выпускаемых автомобилей с дизельным двигателем.

Устройство сажевого фильтра DPF / FAP

Сажевый фильтр обычно изготавливается из керамики. Внешне его устройство напоминает каталитический нейтрализатор (катализатор) на бензиновом двигателе - стальной корпус с наполнителем, состоящим из мелких сот, расположенных вдоль потока отработанных газов. Между керамикой и корпусом может быть установлена термоизоляция. Разница между катализатором и сажевым фильтром в их назначении и принципе работы:

Сажевый фильтр задерживает частицы сажи из выхлопных газов;
Катализатор участвует в химической реакции для удаления оксидов азота и несгоревших углеводороды из выхлопных газов.

Где установлен сажевый фильтр

Сажевый фильтр установлен в выпускном тракте автомобиля. Точное расположение может отличаться и зависит от модели. Есть два основных варианта расположения - сразу за турбиной в подкапотном пространстве или под днищем автомобиля. Выглядит как утолщение выпускного тракта диаметром около 15-25 см и обязательно имеет выводы для подключения датчика температуры ОГ и трубки для подключения датчика дифференциального давления.

Неисправности сажевого фильтра и их причины

1. Неисправности датчика давления и/или температуры. Поломка электрической части датчиков или забитая сажей трубка, соединяющая датчик дифференциального давления и корпус сажевого фильтра;

2. Исчерпание ресурса сажевого фильтра. При этом штатный процесс регенерации фильтра уже не помогает повысить его пропускную способность для выхлопных газов. Фильтр постепенно забивается несгораемыми частицами примесей, содержащихся в топливе. Это случается на больших пробегах (от 150-250 тысяч км);

3. Большой объем сажи в фильтре . Причиной могут служить частые поездки на небольшие расстояния или неисправность двигателя, связанная с повышенным расходом масла.

Блок управления двигателем вычисляет количество накопленной сажи. При превышении заданных значений фиксируется соответствующая ошибка.

По сигналу от датчика дифференциального давления, сравнивающего значения давления в выпускной системе до и после СФ. При большом количестве накопленной сажи разница показаний возрастает.
По сигналу от датчика температуры выхлопных газов (EGT). По мере заполнения фильтра температура растет.
Через алгоритм, заложенный в прошивке ЭБУ. Учитывается средний пробег за поездку, стиль вождения, пройденное расстояние с момента последней регенерации СФ и другие параметры.

При достижении заданного значения запускается штатный процесс регенерации фильтра. В этом режиме изменяется алгоритм управления топливными форсунками и впрыскивается "лишняя" порция топлива. В этом режиме повышается температура отработанных газов, что приводит к очистке СФ от накопленной сажи. Чаще всего такой процесс происходит незаметно для водителя. Иногда наблюдается появление черного дыма из выхлопной трубы.

Когда запускается регенерация сажевого фильтра

Для повышения эффективности процесса регенерации производители авто закладывают ряд условий для её проведения:

Отсутствие серьезных ошибок в памяти ЭБУ;
Уровень топлива в баке не ниже заданного значения. Часто не менее 10л;
Температура охлаждающей жидкости не менее 70 радусов по Цельсию;
Температуры выхлопных газов не менее 300 - 500 градусов по Цельсию.
Достаточная продолжительность поездки. Лучшие условия - непрерывное равномерное движение со скоростью не менее 60 км/ч в течение около 30 минут при соблюдении предыдущих условий.

P1471 Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not completed. (неудачная попытка регенерации).
P2002 Diesel particulate filter (bank 1) efficiency below threshold. (низкая эффективность сажевого фильтра).
P2003 Diesel particulate filter (bank 1) particulate mass too high. (слишком высокое содержание сажи в СФ).
P242F Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not active. (слишком большая разница значений давления до и после сажевого фильтра. Сажевый фильтр забился).
P244A Particulate filter differential pressure too low. (дифференциальное давление слишком низкое).
P224B Particulate filter differential pressure too high. (дифференциальное давление слишком высокое).
P2452 Particulate filter differential pressure sensor malfunction. (неисправность датчика дифференциального давления).
P2453 Diesel particulate filter differential pressure – sensor malfunction. (неисправность датчика дифференциального давления).
P2454 Diesel particulate filter differential pressure – sensor voltage too low. (низкое напряжение в цепи датчика дифференциального давления).
P2455 Diesel particulate filter differential pressure – sensor malfunction. (неисправность датчика дифференциального давления).
P2458 Particulate filter regeneration maximum regeneration time exceeded. (превышено максимальное время регенерации).
P2459 Particulate filter regeneration, regeneration frequency implausible. (неправильная частота регенерации)
P246C Excessively high pressures on the inlet side indicate a restriction on the DPF. (слишком высокое давление перед сажевым фильтром).
P2463 is a generic codethat is defined. (общий код неисправности СФ).

Как удалить сажевый фильтр

Программное отключение сажевого фильтра DPF;
Физическое удаление забитого сажей фильтрующего элемента.

Удаление сажевого фильтра занимает всего несколько часов и позволяет избежать появления ошибок, связанных с данной системой. Для этого нужно записаться к нам на физическое удаление и перепрограммирование блока управления двигателем. Отличие высококачественных решений - возможность точечного отключения только тех элементов, которые вызывают ошибки, при этом сохраняется полноценная диагностика, позволяющая выявлять неисправности по другим системам в дальнейшем.

Мы предлагаем программное удаление сажевого фильтра (DPF) путём коррекции параметров, отвечающих за контроль работы и включение режима регенерации фильтра, при котором в определенный момент впрыскивается дополнительная порция топлива, необходимая для выжигания накопившейся в фильтре сажи. Пока автомобиль новый, данный фильтр полностью справляется с очисткой выхлопных газов от сажи, пропуская в атмосферу всего 5-15% частиц. Со временем происходит забивание фильтра, это доставляет неудобства в виде слишком частых попыток регенераций и снижения тяги, а затем и переходом в аварийный режим работы дизельного двигателя, когда процесс регенерации уже не помогает повысить пропускную способность фильтрующего элемента. Для решения проблемы с сажевым фильтром он полностью удаляется из системы, позволяя выхлопным газам беспрепятственно покидать выхлопную систему. Сажевый фильтр устанавливается на большинство современных дизельных автомобилей:

Вам когда-нибудь приходилось проехаться на автомобиле, разгон которого до первой (и единственной) сотни составляет 40 секунд, а то и вовсе не составляет? Если нет — рад за вас. В противном случае, и если вы владелец современного дизельного авто, тоже рад, так как решение проблемы с сажевым фильтром может крыться и вовсе не в нем.

Так завелось, что записи я пишу обширные, поэтому вновь описал все действия в подробностях, и вылился этот материал в приличную статью.
Верю, что собранная информация и личный опыт окажется многим читателям полезным.

С чего все началось…

Предыстория такова. На новогодние праздники в начале января выдалась поездка общей протяженностью больше 2000км. Об этой поездке и общих впечатлениях напишу чуть позже. Маршрут проходил преимущественно по России (а живу я в Эстонии) и, соответственно, не мог не включать в себя остановки на дозаправку. На одной из приграничных заправок, как выяснилось, и было залито некачественное топливо. На какой — пока говорить не буду.

Относительно качества топлива я выразился очень мягко, так как в одну сторону доехать удалось без проблем (кстати, около 600км на пол-баке), но уже в пункте назначения машина напрочь отказалась заводиться следующим днем (при -16). В следствии этого был посажен аккумулятор и подведена зарядка (как знал, взял с собой). Было решено более не насиловать мотор и пойти домой греться.

Следующим днем мороз усилился до -20 и были совершены еще несколько безуспешных попыток старта на уже заряженном аккумуляторе. Да что там, в помощь пошли еще два легковых аккумулятора, что в итоге способствовало раскрутке двигателя до 300-400 оборотов (при 250 заводских), но толку не прибавилось. Создавалось ощущение, что топливо закончилось и стартер молотит впустую. Ситуация напрягала, а день вновь подходил к концу. Да и температура к вечеру уже подбиралась к -25, не было желания.

К тому моменту дала знать о себе и пневмоподвеска — воздух от низкой температуры сжался и машина постепенно присела ниже уровня dynamic.

Тут еще какой казус. Блок подвески увидел, что машина слишком опущена и принудительно в такой мороз стал включать компрессор при зажигании. Сомнительное решение, учитывая то, что потребляет он немало, а машина еще так и не завелась. Тут инженеры, по-моему, просчитались.

На третий день было решено во что бы то ни стало завести авто. Начинали мучить мысли об обратной дороге из деревенской глуши Тверской области.

— все предохранители (боковины и багажник)
— подача топлива (путем ослабления магистрали у форсунки)
— жидкое состояние топлива в фильтре
— сделана диагностика, в т.ч. проверены свечи накала

Все вышеперечисленное было в норме. Оставалась крайняя мера — греть топливный фильтр. Единственная возможность была аккуратно залить его горячей водой. 3-4 литров хватило, чтобы прогреть фильтр до +15…20 градусов и была совершена очередная попытка запуска. После 10 секунд маслания стартером мотор завелся как ни в чем не бывало. Второй и последующие старты уже были беспроблемными. Стоит, правда, упомянуть, что завелась авто только при -10. На родине в мороз таких проблем и близко не наблюдал.

Итого почти 3 дня пыток-попыток и, казалось бы, проблема решена. Но за ней тут же появилась новая — моргающая спиралька на приборной панели, о чем дальше и пойдет речь.

Забитый DPF-фильтр и последствия

Извечная проблема новых дизелей. Да, чистый выхлоп, нет вони, сажи… Но не любое топливо будет с радостью переварено машиной. Как показала диагностика, хватило 300км, чтобы полностью забить сажевый топливом с определенной (проверенной ранее не раз) заправки. По всей видимости, намешано было всякой гадости в летнюю солярку, это и подсунули.

Ошибку диагностика выдавала следующую:

009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1)
P242F — 001 — Restricted/Clogged — MIL ON

Согласитесь, не самое приятное сочетание символов. Фильтр забит, машина не тянет, а расход в пенсионерском стиле (а иначе она не давала ехать) вырос до 10л/100км по трассе.

В срочном порядке были собраны свои базовые познания в данной области (а доступа в интернет в деревне не было) и сделана попытка регенерации, вторая, третья…

На СAS Моторах:
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— в security Access-16 пишем 276701
— заходим Basic Settings-04
— выбираем DPF, нажимаем старт
— нам пишет нажать на педаль тормоза, нажимаем ОК, а после — на педаль газа

Если все условия выполнены и фильтр не переполнен, то двигатель раскрутится до 1500об/мин и будет постепенно для начала прогревать фильтр до +300гр.
Максимальный "объем" сажи в фильтре 68гр. Регенерация не запустится, если этот порог превышен.
Более того (чего я нигде не вычитал), процесс остановится, если фильтр условно забьется до 56 грамм. Словом, "защита от дурака" имеется, и спалить машину мало представляется возможным.
Далее температура резко поднимается до 600-700гр и машина знатно коптит в течении получаса. Более подробное описание и предостережения можно найти в сети.

Почему было сделано несколько попыток? Потому что масса сажи при каждом старте первой стадии регенерации ползла вверх, так как фильтр был основательно закупорен, и аварийно отключала процесс при достижении 56 грамм сажи. Как итог — температура успевала подняться не выше 250гр и процесс прожига даже не пытался начаться.

Массу сажи и прочие параметры смотреть в 100-104 и 60 группах, ниже опишу что есть что.

Словом, в условиях сельской глубинки починить неисправность не удалось и было решено ехать в обратный путь на задушенном электроникой двигателе.

Как результат "ошейников":

— не более 105км/ч с попутным ветром
— не более 220Нм момента (из 500Нм)
— не более 50квт мощности (на вскидку)
— строго 10.5л/100км на 6 передаче
— нет тяги в гору, на обгонах
— отключен круиз-контроль

В таком режиме пришлось проехать больше 1000км. Тем не менее, до дома добрался, хуже машине не стало. Лучше тоже. Несколько дней ушло на изучение материалов по принудительной регенерации, работе системы в целом и т.д. Прогнозы были не радужные…

Общий вид системы и варианты решения проблемы

По большому счету, система очистки выхлопных газов не так уж и сложна и состоит из нескольких элементов:

— сам сажевый фильтр
— датчик разности давления между входом и выходом фильтра
— датчик температуры перед сажевиком
— датчик температуры перед катализатором (на 3.0TDI, как я понял, не ставится)
— расходомер воздуха
— блок управления двигателем

Что из этих систем может полететь? всё, что угодно, нужна доскональная диагностика.
Из возможных решений проблемы можно выделить самые популярные методы с нашими ценами:

— вырезание фильтра и перепрошивка мозгов на Евро-3 (проблемы с техосмотром) ~300 евро
— снятие и тщательная промывка фильтра ~200-300 евро
— замена фильтра (оригинал) ~1000 евро
— замена датчика дифференциального давления (G450) ~50 евро

С чего начинать — каждому решать по-своему. Моё же видение ситуации было следующим: с минимальными затратами восстановить на 100% работоспособность системы, установленной изготовителем на заводе. Соответственно, вариант с вырезанием фильтра отпадал, хотя и был заманчив в своем роде.
Что конкретно было предпринято мной — опишу в последней части статьи.

Ремонт и последующая регенерация

Как я уже писал выше, даже 1000км обратного пути нисколько не изменили ситуацию — регенерация не запускалась, и содержание сажи в фильтре плавало в пределах 70-90гр в дороге.
После изучения форумов было предпринято решение поменять датчик разности давлений G450, поскольку было подозрение, что он мог завирать показания.

Находится он неподалеку от турбины, рядом с актуатором заслонок правого впускного коллектора.

Датчики есть двух видов, отличаются лишь креплениями, в моем случае это был 03G 906 051A. Обошелся датчик в 40 евро, но можно при желании найти и подешевле. Используется он на очень многих ваговских дизелях.
Крепится слева гайкой на 10, вниз к фильтру уходят две трубки и вправо разъем, все.

Замена не сложная, но надо дождаться остывания турбины, чтобы лишний раз не обжечься.

Внутри — два сенсора давления, разница между которыми и подается на ЭБУ по сигналу через трехпиновый разъем.

Как полагается, и тут нашлась недоработка. Не знаю, насколько частое это явление, но на одном из форумов нашел фото датчика, где один из тонких проводков отвалился от постоянных мелких вибраций.
Правда, там уже компьютер указывал на эту неисправность, так как попросту не видел датчик.

Почему не сделать конструкцию максимально надежной — непонятно. Нам остается лишь менять эти датчики.

Сразу после замены ситуация в лучшую сторону особо не изменилась, показания остались примерно теми же. Нужно было проехать 50-60км по трассе в спокойном режиме, тогда забитость фильтра якобы упала с 70 до ~50 грамм. Это уже было достаточным условием для запуска регенерации (меньше 68г).

Но тут одно НО: Если машина проехала с неисправностью больше ~1000км, в блоке управления уже успело накопиться большое расчетное значение массы сажи, которое составляет примерно 2-5г на каждые 100км. При превышении 56 рассчетных грамм регенерация не запустится, даже после замены сажевика.

Поэтому, после пробного заезда, и убедившись в том, что реальные показания упали, следует обнулить расчетный параметр. Для этого нужно дать понять машине, что сажевик с датчиком "поменяны", тогда блок управления будет опираться лишь на реальные измеренные величины.

Для этого заходим в:

— 01 — Engine
— жмем Adaptation
— выставляем в 81, 82 и 83 группах 1 вместо нолей и каждый раз жмем SAVE.

Как результат — видим обнуленные показания массы сажи и продолжаем процедуру.

Еще совет. Если уровень сажи никак не опускается, в каком бы режиме ни ехать, можно сделать несколько жестких стартов с места. Не смотря на то, что фильтр забит, первые 20-30 секунд после запуска давление нарастает постепенно, и машина может дать полное ускорение.
Таким методом массу сажи удалось снизить примерно на 10г за 4-5 резких ускорений до 100км/ч. Не думаю, что это чем-то чревато для какой-либо из систем, но фильтр пробивается от излишнего давления.

Мудрить с сигналом от датчика или трубками не советую (хотя и возможно обмануть мозги), так как если фильтр забит, то давление неминуемо растет, а с ним и температура фильтра.

NB! Во время езды и проведения регенерации очень желательно следить за показаниями различных величин. Как писал выше, это блоки 100-104 и 60. Я же советую открыть разом три: 104, 102 и 60 — это наиболее важные. У CAS моторов группа 226.

Означают основные следующее:

104-2 — расчетное значение массы сажи
104-3 — реальное значение массы сажи
104-4 — пробег с момента последней регенерации
102-1 — температура перед катализатором (на 3.0TDI датчик отсутствует)
102-2 — температура перед сажевиком
102-3 — разность давлений у сажевика
60-1 — обороты двигателя (не опускать ниже 1500 по возможности).

На фото второе окно уже обнулено. В третьем красуется 33г сажи. Теперь машина может сама прожечь фильтр.

Не стоим долго на месте и как можно быстрее выезжаем на трассу, так как регенерация начинается уже с первого метра движения, а не на скорости 60+км/ч, как много где пишут. Температура фильтра под машиной при этом в процессе прожига может превышать 600гр, а сзади будут клубы горячего серого дыма. В моем случае регенерация запустилась сразу же и не замолкала даже на светофоре. Поэтому кого задымил сегодня в Таллинне — не обессудьте:)

На скорости дым быстро рассеивается, поэтому на фото в зеркало плохо, но видна серая завеса.

По завершении регенерации:

Как видно, эпопея с DPF фильтром окончена. Показания в нуле, за 100км сажи накопилось около 3г. В наших условиях регенерация должна проходить автоматически каждые 300-700км, в зависимости от стиля езды и местности. В моем случае (а это был почти полностью забитый фильтр) очистка прошла примерно за 30км езды.

Ну и несколько советов владельцам чистых дизелей напоследок:

— Не лишним будет время от времени выезжать на трассу, если преимущественно используете авто в городских пробках
— Также не стоит стоять подолгу на холостых (греться) и тут же глушить мотор — регенерация на месте сама не включится и сажа будет скапливаться в фильтре. Не лишним будет после этого немного проехаться.
— Надо иногда давать пинка двигателю, чтобы прожечь систему.
— После продолжительной езды на низких оборотах (ниже 1500) также немного оживлять двигатель более динамичной ездой или просто спорт-режимом, в котором обороты держатся около 2000.

Добавлю еще то, что фильтр при моем немалом пробеге (296ткм) стоит заводской и до сих пор функционирует. Стоит лишь иногда делать диагностику и вовремя проводить регенерацию фильтра при необходимости, чтобы не попасть на немалые деньги. В моем случае оживить систему удалось (хоть и немалыми усилиями), но кому-то может так не повезти.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.

3,0 TDI Сажевый фильтр

решил поднять такую тему: можно ли и как это сделать на 3,0 тд что бы небыло серьездных последствий.Этот сажевый фильтр ,я так понимаю что некий аналог катализатора на бензиновых машинах.Суть вопроса в том как его можно удалить или вылечить или на что то поменять типа пламягасителя.Процедура прочистки проехать 15 минут при 2 000 оборотов - это полная муть!

Вот такую инфу нарыл,буду пробавать,по результатам отпишусь! Тема мне кажется актуальная для трактористов!

Давно пора , снимай с машиы трубу распиливай где этот фильтр болгаркой по полам , вытряхивай все потроха и заваривай обратно , звинеть или гудеть как на бензинке не будет , шума практически не прибавится , прибавится динамика

На Д2 нету , Ну тогда делать как я сказал + ехать на чиповку +откл эти датчики программно при чиповке

Вроде проблему удается победить,но самое неприятное,что надо поменять датчик ТОГ (температуры отработаных гпзов),в Морскве на месте ненашел,только на заказ.Может кто знает где в москве его найти можно? Номер его 038906088D

Короче датчик купил в Риге,сегодня получю его в руки.В Риге у диллера он стоит 3 200 р в МСК у диллера 8 000 в сюжете 4 000

Но самое интересное,что бы было возмодно ездить без этого датчика,впаяли вместо него резистор (1,6 к Ом) ,что бы читал температуру газов 300 градусо,это позволтило сделать регенирацию и кататься пока без аварийного режима!

После всех проделаных операций поменял в итоге имулчтор датчика на нормальный датчик - машина поехала веселее,регенерация происходит сама,как должна быть,смотрел вагом!

Всем привет, хочу поделиться своим опытом касательно сажевого фильтра. Машина А8 3.0TDI, ASB, 2006 года, покупал новую и сразу чипанул в германии на SKN, сейчас пробег чуть больше 240000 км.

Впервые я столкнулся с сажевым фильтром, где то на 60000 пробега. Все обошлось принудительной рециркуляцией на станции, кстати, это была и первая рециркуляция, которую делал официальный дилер, потому как это был первый автомобиль дизель с сажевым фильтром. Где-то на 150000 он меня достал, нашел его в ETKA - 4E0254800AX думаю все, поменяю на новый, но как узнал цену – 1000 евро, попустило. Тогда решил его снять и посмотреть на него в живую.

На вид сажевый фильтр как обычный катализатор, только к нему подходят две трубки, и стоит датчик температуры. После снятия решил его промыть, эту процедуру я уже делал несколько раз. Чем только не промывали кипятком, бензином, керосином и т.д. но самое эффективное, что помогло жидкость для мытья стекол домашних каминов, кажется, она так называется. Данную процедуру мытья хватает, где то на 30000 – 40000 пробега, в зависимости, где я катаюсь. Но как только выезжаю в Европу, основном Германия, машина сама запускает рециркуляцию, на украинской солярке она последний раз делала, кажется до 100000 пробега.

Как по мне очень сильно работа сажевого фильтра зависит от качества топлива. Разница в расходе соляры немецкая/украинская 2 литра на 100 км пробега. На сколько я знаю официальные дизельные AUDI А8 3.0TDI и 4.2TDI поставляются без сажевого фильтра и у них система EURO2, те, что с фильтром EURO4, но есть еще один двигатель 4.0TDI у него непредусмотренный сажевый фильтр вообще, и он идет EURO3.

По обслуживанию машины могу сказать, что расхода масла нету вообще, масло меняю 10000 – 15000 пробега, масло заливаю только оригинал G052195M4. Динамика разгона меня очень устраивает, два года назад под Берлином разогнал ее до 265 км/час.

Да фильтр оставил,не менял,после замены датчика температуры,сама включилась регенерация!Сейчас все нормалек!

У меня нет сажевого фильтра, стоит обычный катализатор под днищем. Но нагар прет в коллектора, саляра фиговая у нас, фильтра меняю каждые 7-8 тысч.

Audi A8 3.2 FSI Quattro 2006.
Audi Q7 3.0 TFSI S -Line 2011
были
Audi А8 3.0 TDI 2004
Audi Аllroad 2.7 BiTurbo
Audi Q7 3,6 FSI S -Line 2008

Специалистами компании "Лаборатория Скорости" выполнен чип-тюнинг дизельного турбированного двигателя Audi Q7 3.0 TDI, 240 л.с., автоматическая коробка передач (At), 2009 - изменение программы управления двигателем с целью программного увеличения мощности, удаления сажевого фильтра (DPF), отключения клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР/EGR) и заслонок впускных каналов (вихревых заслонок)

Работа указанного двигателя Ауди ку7 3.0 ТДИ управляется блоком Bosch EDC17

Чиповка двигателя Audi Q7 3.0 TDI с заводской мощностью 204 до середины 2009 года производится через диагностической разъем OBDII (аналогично с блоком управления Bosch EDC 16, отчет можно посмотреть тут: " Чип-тюнинг Audi Q7 3.0 TDI (4.2 TDI). Программное удаление сажевого фильтра и ЕГР. Отчет "). Разъем располагается под рулевой колонкой. Однако с середины 2009 года работы выполняются исключительно с разбором блока управления двигателем. Блок располагается в правой части автомобиля под лобовым стеклом:

Подключение производится без каких-либо доработок блока:

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Ауди ку7 3.0 ТДИ повышается приемистость на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%

Так же было выполнено программное удаление сажевого фильтра (DPF), отключение клапана ЕГР/EGR (на фото - отмечен желтым кружком) и отключение вихревых заслонок. Моторчики заслонок располагаются непосредственно на двигателе по одному на каждую стороны V-образного двигателя:

После выполнения работ они отключаются. Тяги остаются на месте. При одном из проявлении "болезни" вихревых заслонок эти тяги слетают в нижней части их креплений. Если тяги слетели, то их можно одеть на место. Это не решит проблему, но позволит доехать до места ремонта без "аварийного" режима двигателя.

Сама банка сажевого фильтра располагается под днищем автомобиля:

Стоит обратить внимание, что при работе через диагностический разъем, считывание заводской прошивки осуществляется длительное время (порядка 20 минут). Аккумулятор должен быть хорошо заряжен и не быть "убитым".

Время "чиповки"двигателя Audi q7 3.0 TDI - 3 часа

Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале :

Компания Audi AG особое значение придает экологической безопасности автомобилей. По этой причине на дизельные модели Audi Q7, впрочем, как и на другие модели с дизельным двигателем, устанавливается сажевый фильтр, который предназначен для задерживания частиц сажи. Но со временем, когда очиститель забивается и он больше не может выполнять свои функции, производят операцию по его замене.

Причины выхода из строя сажевого фильтра

О выходе очистителя из строя может говорить ряд признаков, в том числе загорание предупреждающего сигнала на приборном щитке. Даже при эксплуатировании автомобиля в нормальных условиях фильтр может прийти в негодность после нескольких заправок низкокачественным топливом. Это обусловлено тем, что плохое топливо выделяет слишком много сажи, что, естественно, ускоряет процесс загрязнения и износа конструкции детали.

Автомобиль Ауди Q7 оснащен системой, которая отвечает за процесс регенерации фильтра. К примеру, когда накапливается определенное количество загрязняющих частиц, включается режим регенерации, в процессе которого происходит прожигание частиц сажи. К сожалению, по некоторым причинам (программные сбои, низкокачественное топливо и др.) в фильтре со временем собирается слишком большое количество несгораемых частиц, что приводит к переполнению очистителя и как правило - к необходимости ремонта всей выхлопной системы.

На функции сажевого фильтра также влияют:

Неисправность системы выхлопа;
Неисправность двигателя;
Частые прерывания регенерации;
Повышенная температура воздуха;
Частые и кратковременные поездки по городу.

При выходе фильтра из строя, рекомендуется произвести замену оригинальной детали на новую. Некоторые автосервисы предлагают и вовсе удалить очиститель. Но в этом случае операция выполняется в два этапа: удаление самой детали и программное удаление (чип-тюнинг двигателя). Если удаление будет выполнено некорректно, то работа автомобиля может заметно ухудшиться, также возможен переход в аварийный режим работы.

Последствия эксплуатации авто с засоренным сажевым фильтром

Эксплуатация транспортного средства с забитым очистителем приводит к разрушению его конструкции. Обломки не смогут выйти наружу, так как путь преграждает датчик температуры выхлопных газов, а это, в свою очередь, приводит к закупориванию системы выхлопа. Далее, высокая температура и давление выхлопных газов в выпускном тракте воздействуют на поверхность коллектора, что влечет за собой выход газов через прокладку выпускного коллектора.

При дальнейшей эксплуатации автомобиля будет перегреваться турбина, что в итоге приведет к ее скорому выходу из строя.

Непроходимость очистителя часто является причиной поломки клапана EGR системы рециркуляции отработанных газов. Кстати, первопричиной поломки сажевого фильтра может стать неисправный клапан EGR.

Признаки неисправности сажевого фильтра

Существует ряд симптомов, которые указывают на поломку детали:

Горит предупреждающий сигнал на панели приборов;
Повышенный расход топлива;
Снижение мощности двигателя;
Повышенная дымность отработанных газов (может проявляться периодически);
Нестабильная работа двигателя на холосто ходу;
Появляется шипящий звук при работе мотора;
Повышенный уровень моторного масла.

Мы можем установить оригинальный фильтр (номер Q7 7L6254800AX) или же воспользоваться альтернативными решениями. К примеру, пользуются популярностью запчасти американской компании Magnaflow – по эффективности и сроку службы они практически не уступают оригинальным изделиям.

После замены сажевого фильтра на Ауди Q7 в дальнейшем не должно возникнуть каких-либо проблем с выхлопной системой. Мы предоставляем гарантию на выполненные работы и приобретенные у нас запчасти!

Читайте также: