Раскоксовка фольксваген поло седан
Обновлено: 18.04.2024
Добрых суток! Имел печальный опыть оживить раскоксовкой AKL жрущий масло, сегодня прибыл VW 2007 г.в с пробегом 125000 км с жалобами на троение. Троения как оказалось нет, но считает пропуски без отключения форсунок в 1м и 3м цилиндрах. ВВ часть проверил и решил снять форсы, уже знаю о склонности к коксованию данного двс и предупредил владельца. Снимаю ресивер и прогноз оправдался. Впускные клапана ужасно закоксованы, окна в ГБЦ в толстом слое кокса, 1я и 3я форсы льют в стенку и образовались следы замыва кокса. Выкрутил свечи- 4я в масле. Предупредил и ремонте ( кольца маслосьёмные залегли 100% было такое и не раз в практике) . Раскоксовки не помогали, но на тех двс был и большой расход масла, и дымность. А этот работает без дымления, на расход масла жалоб нет. Просит владелец раскоксовать для пробы, не поможет- вскрывать. Пол дня сегодня гонял на карбонклине, заливал в цилиндры смесь. После тестовой поездки по внешнему виду свечи можно сказать что масло попадает уже в меньшем количестве, но попадает. Есть ли у кого пример из личной практики по раскоксовке? Поможет ли? Дело в том что мы с другом мотористом неоднократно бились безрезультатно с движками этой серии и приходилось вскрывать, но в тех случаях пробеги были за 200000км и была дымность при работе и большие расходы масла. Стоит ли продолжать данный авто пичкать химией в масло и в камеры сгорания?
Фольксваген Поло Седан был спроектирован в 2010 году специально для рынка России. За основу взята удлиненная платформа одноименного хэтчбека. В качестве двигателя для Поло Седан использована бензиновая четырехцилиндровая установка на 1,6 л мощностью 105 лошадиных сил. Силовой агрегат разработан специально для отечественных эксплуатационных условий, главную ставку производитель делал на солидный ресурс и неприхотливость. Поэтому за основу взят ДВС, который ранее использовался еще на Гольфе IV поколения. В конструкцию внедрена система впрыска типа MPI. Для повышения надежности механизм ГРМ комплектуется прочной металлической цепью.
В паре с мотором работает механическая пятиступенчатая коробка или автомат Tiptronic, в котором предусмотрена возможность ручного переключения. При правильном обслуживании и корректной эксплуатации обе коробки Поло Седан вполне надежны.
Сильные и слабые стороны двигателя Фольксваген Поло Седан
За все время выпуска Поло Седан комплектовался только одним 1,6-литровым бензиновым мотором. Но его мощность колеблется в пределах от 85 до 110 л. с. Первые версии на 85 и 105 л. с. отличались только конструкцией ГБЦ. В более мощной 105-сильной версии с заводским индексом CFNA применен алюминиевый блок цилиндров с гидрокомпенсаторами. Эти самые гидрокомпенсаторы склонны быстро изнашиваться при заливке низкосортного масла, масляном голодании. Работой ДВС управляет электронная система: она следит за дозировкой и подачей топливовоздушной смеси в цилиндры.
Более слабая 85-сильная версия с индексом CFNB комплектуется упрощенной ГБЦ (без системы, изменяющей фазы газораспределения). Впоследствии, в 2015 году, оба мотора Поло Седан модернизировали, добившись мощности 90 и 110 л. с. соответственно. Суть модернизации сведена к усовершенствованию алюминиевой головки блока цилиндров, облегчению коленвала, блока и шатуна. ГБЦ развернули на 180°, систему охлаждения модернизовали, а впускной вал оснастили фазовращателем.
Достоинства мотора Поло Седан:
Солидный ресурс – свыше 200 000 км (при правильном обслуживании и обкатке в щадящем режиме движок очень ресурсный, специалисты рекомендуют использовать масло 5W30 либо 5W40 и первые 1500 км не раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту).
Цепной привод ГРМ (цепь была заменена на обычный ремень только после рестайлинга).
Простота обслуживания и ремонта.
Недостатки мотора Поло Седан:
Характерный стук на холодную (широко распространен в версиях с двигателем CFNA, что вызвано не до конца продуманной формой поршней и конструктивными особенностями выпускного коллектора).
Посредственные, как для современных авто, динамические показатели (не менее 10,5 с до сотни).
К минусам можно отнести недолговечную заводскую помпу и слабые подушки мотора. А вот расход топлива Поло варьируется в пределах 9-10 л на сотню в городском режиме. Много это или мало? Каждый автовладелец относится к этой цифре по-разному, хотя показатель вполне нормален для атмосферного 1,6-литрового бензинового двигателя. Здесь важный фактор – качество топлива, которое зачастую оставляет желать лучшего.
Низкосортный бензин провоцирует отложение нагара, закоксовку, которые со временем превращаются в окалины, оставляющие задиры на рабочих поверхностях цилиндров. Износ сопровождается повышенным расходом масла. Чтобы избежать этого, добавляйте в бензин катализатор горения топлива FuelEXx. Он способствует более полному сгоранию топлива в цилиндрах, удалению из бензина воды, увеличению октанового числа. В результате использования катализатора горения камера сгорания очищается от отложений, раскоксовываются поршневые кольца, расход снижается в среднем на 5–10%, увеличивается крутящий момент.
Если у Поло уже солидный пробег, свыше 150 тыс. км, внутренние детали двигателя, как правильно, покрыты нагаром и отложениями, которые негативно сказываются на характеристиках мотора. Поэтому при замене масла желательно использовать промывку для мотора MF5. Она счищает нагар с поверхностей стенок, способствует раскоксовке колец и восстановлению эластичности резиновых уплотнителей. После очистки данный продукт формирует на рабочих поверхностях слой металлокерамики.
Примечание: для Поло Седан доступен мотор 1,4 TSI мощностью 125 лошадиных сил – так называемая версия GT. Двигатель имеет маркировку CZCA, блок цилиндров – алюминиевый, а гильзы изготовлены из серого чугуна.
Коробки Поло Седан
Поло Седан комплектуется пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым автоматом Tiptronic. Трансмиссии хорошо зарекомендовали себя в плане надежности, но на отечественном рынке чаще встречается версия с МКПП. В механической коробке 2 л масла, которое желательно поменять, если вы взяли авто на вторичном рынке с пробегом более 100 тыс. км. Ведь смазочный материал имеет свойство загрязняться и терять базовые свойства. В автомате используется 7 л ATF, при этом рабочая жидкость подлежит замене каждые 80 тыс. км.
Для продления ресурса механической трансмиссии рекомендуем использовать состав RVS-Master Transmission Tr3. Это геомодификатор трения, который восстанавливает рабочие поверхности и защищает их от износа в дальнейшем. Благодаря применению состава удастся минимизировать количество шумов и вибраций, продлить ресурс МКПП, добиться легкого и четкого переключения передач.
Для шестиступенчатой АКПП подойдет присадка RVS-Master Transmission Atr7. Она образует на контактных деталях слой металлокерамики, тем самым устраняя износ и характерные пинки при переключении.
Чем примечательны моторы Поло в кузове ‘’хэтчбек’’?
Поло хэтчбек производится с 1975 года. Последнее поколение модели комплектуется бензиновыми и дизельными моторами объемом от 1,2 до 1,8 л. Причем выбор моторов куда обширней, чем в модели Поло Седан – от экономичного 1,2 TDI до 180-сильного 1,4 TSI в версии GTI.
Мощная силовая установка 1,4 TSI, как и многие другие агрегаты в линейке моторов, комплектуется чугунным блоком цилиндров. Поэтому есть смысл в профилактическом применении RVS-Master Engine Ga4. Геомодификатор трения подходит для двигателей с чугунной ГБЦ. Его применение позволяет:
Про причины
П римерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.
Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов ( EGT ) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.
Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.
Зачем это нужно
Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.
Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.
Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.
Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией. Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?
Процесс раскоксовки. Дедовские методы
Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.
Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание H 2 O + O 2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.
Те же методы, но уже сегодня
К сожалению, за годы развития моторов они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли целым рядом весьма хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-сенсорами, датчиками EGT , форсунками непосредственного впрыска и, наконец, катализаторами и сажевыми фильтрами. Все они совсем не рады летящим из камеры сгорания кускам твердой сажи и каплям воды. И уж тем более не радуются непонятным углеводородам в жидкой фазе с примесями. Но необходимость в очистке мотора остается. Что делать?
Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.
Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.
Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.
Есть ли эффект?
Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.
К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд. Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.
Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.
Риски
С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.
Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.
Где стоит применять
Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.
С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.
Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.
Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.
Нужно ли лично вам и что именно?
Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.
На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.
Багажник
С точки зрения удобства и использования эффективного объёма, то багажник лифтбэка с большим отрывом выигрывает у седана. Дополнительно имеются крючки для пакетов, и прикрытые ниши в боковинах. Из минусов это опять экономия на отделке: место где установлена петля для багажного замка ничем не прикрыто, сквозное, и в него видно непокрашенную часть бампера, на функционал конечно не влияет, но в сравнение с седаном, экономия на лицо (см. фото).
Далее переходим к описанию ощущений от эксплуатации, по результатам пройденных 5 тыс. км.
Подвеска
Если вкратце – компромиссная)) Комфортная на скорости до 140км/ч и по ровной поверхности. На плохой дороге плохо отрабатывает неровности, ходы подвески большие из-за пакета плохих дорог, но упругости в ней нет, поэтому спокойно пробивается. Если сравнивать с конкурентами (корейцами и ВАЗом) то у них мне подвеска по комфорту больше нравится, в условиях плохих дорог. Что на седане 2013 года, что на лифтбэке 2021 года управление ощущается +- одинаково. Но нужно отдать должное, что на седане подвеска только сейчас стала требовать к себе внимания, надеюсь, что на лифтбэке будет также.
Тормоза
В сравнении с седаном стали лучше, по части линейности тормозного усилия и собственно торможения. Полагаю, что это заслуга нового блога АБС/ЕСП, а также наличия дисковых тормозов сзади (в седане барабаны, зависимость торможения по экспоненте).
Свет
В сравнении с седаном 2013 произошла РЕВОЛЮЦИЯ! А как по-другому, если на седане стоит галоген с цоколем Н4, а на лифтбэке диодные IQ light. Диодные фары имеют большую площадь и дальность освещения, ночью стало ездить удобнее, безопаснее, ну и красиво в конце концов. Но тут опять возникает экономия ВАГа, в чём интеллектуальность IQ light если линза с диодами неподвижна, и подсветка поворотов выполняется только путём включения туманок? За доплату в 50 тыщ. хотелось бы поворотный свет, тем более агрегатно это легко реализуемо, опять маркетологи разводят классы, потому как на моделях постарше в IQ light такие функции есть. Стоит ли переплачивать? Я склоняюсь к положительному ответу, всё-таки свет хорош, но осадочек экономии меня преследует по всей линии повествования.
Читайте также: