Ремонт двигателя 651 мерседес спринтер
Обновлено: 15.05.2024
Доброго всем.Ребята прошу помощи у всех кто может помочь.
Sprinter 316 2009 (OM651) 906,К недавнему времени заморгал чек Стал в аварийный режим ну и больше 3000 тис не развивал,так где то 3 месяца ездил, на СТАРЕ показало 2 ошибки 1)P008700 - Давление топлива в системе слишком низкое. 2)P226300 - Давление нагнетаемого воздуха отличается от заданного значения, Передумали массу вариантов пробовали подкидывать новый вакуумный трансдюсер и датчики воздуха и на сажевый думали ну вообщем все перелопатили нечего не помогало. В итоге увидели немного сажи возле впускного и оказалось что прокладка на впускном коллекторе. Но после как завели, мотор начало колбасить при маленьких нагрузках детонировать а на высоких чисто,подключили СТАР и выбило ошибку 3 форсунки DELPHI. Попробовали поездить дать прогреться но стало хуже Послетали шланги с обратки ну вообщем Делать не знаю что. В Кривом Роге Негде эти форсунки не Смогли посмотреть Нету негде переходников, нашол в Харькове ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО DELPHI, Сдерли они с меня 800 гривен за 4 форсы (400 Картрижна чистка)(400 Проверка на емкость)Сказали нужно 90-110 макс. а у меня было почти все 150-170 стали 125.Разбирать говорят не будут потому что потом можно выкинуть а ремонтировать где то около 2000 одна,честно розвод и профессионалы. Вообщем непомогло троит как с. А по СТАРЕ пробовали отключать форсы поочередно то 1-4 реагирует а вот 2-3 как будто вообще неприсутствует, Ну и конечно же Дымит..
Ребята помогите кто сможет машинка почти месяц уже стоит.
3.3.1 Разборка и сборка двигателя / Mercedes-Benz Sprinter
Капитальный ремонт двигателя часть №1 снятие и разборка мотора Sprinter 315 646 Мерседес, ом 646, капитальный ремонт мотора ,двигатель капремонт, Ремонт Спринтера. Dismantling a Mercedes Sprinter engine / Разборка двигатель Mercedes Sprinter Сборка ОМ 602940 ЧАСТЬ 2. МЕРСЕДЕС ВИТО. КАП.РЕМОНТ ДВС 2 ЧАСТЬ.Другие материалы раздела
Блок цилиндров
Шатунно-поршневая группа деталей (ШПГ). Состав Коленчатый вал Разборка КШМ и ШПГ Снятие 1. Снимите двигатель. 2. Снимите поддон масляного картера.
Головка блока цилиндров
Снятие и установка декоративной панели ГБЦ Снятие 1. Снимите верхнюю часть воздушного коллектора. 2. Снимите кронштейн (3). 3. Открутите винты (2) и.
Снятие и установка гидравлического натяжного устройства цепи привода ГРМ
Снятие 1. Снимите тепловой экран над турбонагнетателем. 2. Открутите и извлеките натяжное устройство цепи (1) из отверстия в крышке.
Проверка и ремонт шатунов
Замена втулки верхней головки шатуна Для замены изношенной втулки верхней головки шатуна ее следует выпрессовать и запрессовать новую при помощи.
Снятие и установка распределительных валов
Снятие 1. Снимите крышку головки блока цилиндров (4). 2. Установите поршень цилиндра номер 1 в BMT. Двигатель следует вращать за коленчатый вал по.
Установка поршней
Установка поршневых колец Контрольные параметры для поршней и поршневых колец Параметр Значения Выступание поршня над плоскостью разъема.
Снятие и установка клапанов
Общие сведения Снятие 1. Снимите головку блока цилиндров (7). 2. Установите головку блока цилиндров (7) на плоскую поверхность. 3. Установите.
Измерение выступания поршня над плоскостью разъема нового блока цилиндров
После замены поршней, шатунов и обработки верхней плоскости блока цилиндров следует измерить величину выступания поршня над блоком цилиндров. В.
Всем привет! В общем судя из названия думаю все понятно - стуканул мотор. Авто w212 e250cdi 2009г
Предыстория такова - Полгода назад загорелся чек - приехал на диагностику - приговорили лямбду либо проводку - толком не сказали, потрепали проводку, проверили пины сбросили чек - все стало ок. Больше по этому поводу проблем не было. В течении последнего месяца - начал замечать что иногда ни с того ни с сего пропадает тяга на ходу -ошибок никаких не выдает, просто авто разгоняется очень медленно, дыма нет, расход в норме, проявлялось довольно редко и после перезапуска все становилось норм. Несколько днем назад ехал на работу, авто резко затроил - обороты стали прыгать 300-800.. потом заглох, запустил - таже фигня.. постоял пару минут - запустил еще раз - загорелся чек, обороты в норме - тяга есть доехал о работы 500 метров все ок. Вечером сбросил чек доехал до дома как ни в чем не бывало. Утром поехал в сервис - просканировали - забит сажевый, оставил авто его промыли, прочистили, в общем вернули к жизни. Выехал прокатиться - ехал по городу проблем никаких, поехал по трассе - скорость 130-140, проехал км 30 - появился слабый стук - причем в районе 1500-2000 оборотов он почти исчезал.. странно но все же, запустил проехал чтобы развернуться пару км - хлопок, дым, масло наружу - вобщем пробило блок - эвакуатор, сервис.
По поводу причины - пока разбирают до конца не ясно, из явного - вкладыши имеют синий налет - значит был перегрев, масляное голодание - говорят скорее всего маслонасос умер. Так вот вопрос - почему у меня не загорелись при этом ни чек, ни давление масла? Где то читал - что на данном моторе отсутствует датчик давления масла - такое вообще может быть? Ну и кто что вообще знает про эти насосы - действительно слабое место и их надо менять может каждые 100-150к?
Техобслуживание и ремонт немецких авто в СВАО: Audi, VW, Skoda, Seat, BMW, Mercedes-Benz и Volvo, Бесплатная диагностика ходовой части, подвески и тормозов ежедневно + 10% скидка на услуги сервиса!
Moscow, Russia
Введение : В свое время выпуская материал по кинематике цепного привода 272 /271 мотора мне в комментариях написали, что у компании Мерседес Бенц есть линейка моторов гораздо интереснее как в плане новвоведений, так и в качестве радостных ощущений который приносит данный мотор своему владельцу (сначала без кавычек, потом с ними)).
Наконец, коснувшись непосредственно обратил свой взор, как оказалось, на наиболее обсуждаемый мотор 651, поскольку он устанавливается и на легковые и коммерческие автомобили, взяв наиболее мощную модификацию с последовательным наддувом . Разумеется информации по нему и его проблемам достаточно в сети, но я хотел бы рассмотреть каждую систему по отдельности, касаясь любимых мною "мелочей" которых не вижу в других материалах сделав это по возможности подробно (увы сразу в одном материале разумеется не получится))), и сравнить их с аналогичными других автопроизводителей, что бы попытаться представить себе какой должен бы быть ДВС который хотя бы частично оправдывал бы наши ожидания связанных с надежностью функционирования двигателя в целом )). Итак речь идет вот об этом произведении компании Мерседес Бенц .
Схема вполне рабочая и технически обоснованная, достаточно сказать что роликовая цепь на таких моторах практически вечная в отличии от ее " зубчатой " версии, как и сами шестерни нижней передачи, никаких фазорегуляторов то же обнадеживает, но вот блок- картер и топология его каналов оказалась крайне не удачной, но об этом позже . В целом конструкцию данного мотора можно охарактеризовать как пример реализации максимального энергосбережения по отельным системам (соответственно увеличение его КПД и уменьшение расхода топлива ) и экологичности выброса отработавших газов (поскольку на такие моторы ставятся по умолчанию сажевые фильтры и в некоторых случаях система BlueTEC (впрыск мочевины, который я уже разбирал) . "Что в этом плохого ?" — спросите Вы, да в общем плохого ничего, но по опыту мы знаем, что мотор хорошо модернизируется развивается в линейку дальше в том случае если его основная конструктивная база не имеет недостатков, к сожалению здесь дела обстоят немного иначе …Начнем, как говорится, с простого и понемногу перейдем к более серьезным вещам )) .
1) Впускная система, система управления .
Пожалуй данный аспект справедлив для всех современных ДВС, в которых снижение массы ДВС привело к переходу на другой материал, преобладание пластика в конструкции ДВС, алюмииниевых сплавов приняло массовый характер .На рисунке впускной коллектор и хорошо известные вихревые заслонки с механизм привода .
Если говорить о данном моторе, то прочность впускного коллектора часто вызывает вопросы у владельцев, поскольку данный узел, как выясняется, особой прочностью не обладает )). Впрочем, по какой то неведомой причине, к пластику наддувной магистрали в целом именно на Мерседесе есть претензии, в качестве примера можно вспомнить компрессорный рядный мотор на котором при обычной эксплуатации на не большом пробеге от корпуса наддувной части компрессора может отвалится кусок и разумеется как таковой наддув на этом моторе закончится ))
Надо отметить, что механических воздействий подобно воздействий на охладитель наддувного воздуха (интеркулер) стоящий в бампере здесь нет, поскольку этому процессу мешает впускной коллектор, и все таки они разваливаются)) . Сходная проблема присутствует и на коллекторе 651 мотора, причем обычно точно по центру )).
Система управления исполнительными механизмами, внешне, тоже сложностью не отличается .
…имеет только клапана Вестгейтов турбин, остальные имеют встроенный в клапан простейший фильтр, который может загрязняться куда быстрее.))Почему это ВООБЩЕ важно при вакуумном регулировании? (и почему их хотя бы иногда надо очищать /менять) Дело в том, что есть исполнительные элементы для которых величина перемещения в единицу времени исполняющего привода не играет большой роли (например привод отключения насоса охлаждения 9 и исполняющий клапан Y133 или управление переключением охлаждения ОГ в клапане EGR Y85 ), а есть, у которых замедление такого движение привода (из- за загрязнения ) сразу переводит ДВС в аварийный режим или появлению неисправности в ЭБУ ДВС (например актуаторы клапанов Вестгейта на турбинах, переключающаяся, регулирующая заслонка в системе твин -турбо и т.д )
На фото представлен фильтр выхода в атмосферу клапана управления(на задней части клапана, клапан снят) переключающей заслонки в системе наддува (5), от его состояния зависит плавность переключения между режимами работы турбин низкого и высокого давления, работу которых мы рассмотрим отдельно позже .Очевидно, что сеточный фильтр в данном случае более предпочтителен по сравнению например с такой конструкцией Ауди(колпачек снят )).
Довольно часто забывают о такой элементарной неисправности и меняют не то что сам клапан, что хоть как -то оправдывает саму "диагностику", а сам исполняющий элемент стоящий… куда больше, и на вопрос : "А почему собственно?" — ответ в стиле он же (клапан) щелкает при исполнительной диагностике, которую нам предлагают немцы при проверке )).Интересной особенностью данной вакуумной системы управления является также и то, что рессивер является объединяющим элементом и отбор вакуума идет отдельной магистралью практически для каждого исполнительного элемента, что является хорошим конструктивным решением для сглаживания пульсаций при работе актуаторов, напоминаю на всякий случай -совершенно без разницы к какому выводу аккумулятора разряжения какой входящий шланг подключен )) .В целом система управления сделана достаточно надежно и нареканий на нее практически нет .
2)Система возврата отработавших газов (EGR).
Здесь, пожалуй, тоже никаких особых замечаний нет, я бы сказал даже наоборот, тракт отработавших газов выполнен с двойным охлаждением, что, безусловно сказывается и на ресурсе электронного клапана управления и на конечной температуре ОГ на впуске в впускной коллектор, да и не стоит забывать что впускной коллектор все тот же . пластиковый и хрупкий .
Имеем в конструкции два жидкостных теплообменника (позиция 6 и 4 ), где предварительный теплообменник представляет себе простую, омываемую антифризом .
торцевую крышку ГБЦ, причем теплообменник 4 может отключаться при необходимости вакуумным клапаном 2 .
Очевидно, что при прочих достоинствах, двойное охлаждение ОГ и выведение их посредством специальной изогнутой насадки точно в центральную зону поперечного сечения внутреннего канала впускного коллектора призвано, в числе прочих, в первую очередь обеспечить долгое функционирование впускного коллектора, но не с нагаром на внутренней поверхности, не с проблемой прочности впускного коллектора к сожалению данная система не справляется в полной мере( а хотелось бы)), и хотя подобное дублирование например на автомобилях VW /ауди не применяется, но и проблем с прочностью впускных коллекторов там тоже нет . ))
3.Система охлаждения.
Внешне, план системы охлаждения ничем особенным не выделяется .
Но, разумеется есть ньюансы)) Начнем с того, что на данном ДВС устанавливается так называемый отключаемый насос охлаждения, который управляется электромагнитным клапаном(Y133), при подаче разряжения на штуцер 5 внешняя обойма 3 перемещается преодолевая усилие пружин 10 и перекрывает циркуляцию жидкости обеспечиваемую крыльчаткой 6 .
Режим 2 Промежуточный диапазон 1200 – 2800 об/мин .
Технические характеристики 1.8 - 2.2 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ 651, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 651 объемом 1.8 и 2.2 литра собирается c 2008 года и ставится на множество современных моделей немецкого концерна, включая коммерческие. Выпускают пять модификаций агрегата, которые отличаются объемом и степенью форсировки.
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM651
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 109 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерн. ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 300 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерн. ресурс | 330 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 120 - 143 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 360 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерн. ресурс | 340 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 163 - 177 л.с. |
| Крутящий момент | 350 - 400 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерн. ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 190 - 204 л.с. |
| Крутящий момент | 440 - 500 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерн. ресурс | 300 000 км |
Вес двигателя ОМ 651 по каталогу составляет 203.8 кг
Англоязычный мануал дизеля OM651 вы найдете здесь
FORUM
Расход топлива двс Мерседес ОМ 651
На примере Mercedes C 250 d 2016 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель ОМ651 1.8 - 2.2 l
| A-Class W176 | 2012 - 2018 |
| B-Class W246 | 2011 - 2018 |
| C-Class W204 | 2009 - 2015 |
| C-Class W205 | 2014 - 2018 |
| CLS-Class W218 | 2011 - 2018 |
| SLK-Class R172 | 2012 - 2017 |
| E-Class W212 | 2009 - 2016 |
| S-Class W222 | 2014 - 2017 |
| GLA-Class X156 | 2015 - н.в. |
| GLK-Class X204 | 2009 - 2015 |
| GLC-Class X253 | 2015 - н.в. |
| M-Class W166 | 2011 - 2018 |
| V-Class W639 | 2010 - 2014 |
| Sprinter W906 | 2009 - 2018 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ651
Двигатели первых лет выпуска попадали под отзыв для замены пьезофорсунок Delphi
Сбои в работе масляного насоса тут нередко оборачиваются проворотом вкладышей
Натяжитель цепи ГРМ не только быстро выходит из строя, но и очень сложен в замене
Главная причина подсоса воздуха в трескающемся пластиковом впускном коллекторе
Также довольно часто случаются течи охлаждающей жидкости из термостата и помпы
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ651
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: