Ремонт двигателя bmw 750

Обновлено: 28.05.2024

BMW X6 N63B44, блок уже гильзован, в цилиндрах все нормально, на блоке видно как проходили газы. Одна из проблем этих моторов это вытягивание резьб при повторном снятии ГБЦ.

Блок отдали на восстановление резьб путём вкручивания резьбовых втулок, после чего это будет очень надежно, так как втулки будут упираться в головку блока цилиндров и поэтому ее ни куда не вытянет.

По нагару на клапанах видно, что колпачки свои функции уже давно не выполняют и требуют замены с притиркой клапанов.

Турбина одна вышла из допусков, появился люфт, либо в ремонт отдавать, либо замена.

Выхлопом пахло в салоне из-за отсутствия колец, они все сгорели, некоторые шланги трубки требуют замены и в принципе, ничего серьезного не обнаружено!

В общем, вывод такой, что если Вы не располагаете хорошими деньгами - X6 нельзя брать. Так как немецкие моторы долго не живут в России из-за некачественного бензина, масла и тд., а нужен постоянный уход и качественное питание.

Ставьте палец вверх и поделитесь этой статьей в своих соц.сетях.
Если хотите получать новые и интересные выпуски нашего канала, просто подпишитесь, чтобы первыми узнавать о свежих заметках.

Двигатель BMW N63 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом и двумя верхними распредвалами (DOHC), который заменил атмосферный N62 и производится с 2008 года.

Мотор BMW N63 по сравнению с двигателем N62, мощнее но с меньшим объемом. Такой результат был достигнут благодаря установленному би-турбонагнетателю с высокоточным впрыском, в результате чего достигается высокая динамика и экономичность.

Он был запущен в 2008 году и устанавливается на BMW 5 (F07, F10, F11), (F06, F12, F13) и 7 серии (F01, F02, F03, ActiveHybrid 7, G11/G12), а так же на кроссовер (E70, F15) и (E71, ActiveHybrid X6, F16).

Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер, который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня привода компрессора кондиционера;
в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;

Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции; вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом; благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62; блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW N63 получил усовершенствованный блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал и видоизменённая система лёгкого кривошипно-шатунного механизма.

BMW X6 N63.

Новая головка блока, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещённых в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N63:

Движок BMW N63.

Модификации

За всю историю производства движок N63 получил всего две модификации, а именно:

Двигатель BMW N63

N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Строение двигателя BMW N63

Блок-картер — новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.

Головка блока цилиндров — с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.

Головка блока цилиндров N63

Коленчатый вал — диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.

Механизм газораспределения — для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.

Распределительный вал — аналогичный используемому на двигателе M73.

A — Распредвал впускных клапанов; B — Распредвал выпускных клапанов; 1 — Приводной фланец; 2 — Лыски для специального приспособление; 3 — Труба вала; 4 — Кулачок; 5 — Фланец привода вакуумного насоса; 6 — Опорное значение датчика распредвала; 7 — Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 — Место под ключ;

Бесступенчатый двойной VANOS — смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:

блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ

Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.

Бесступенчатый двойной VANOS в N63

Ременный привод — двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.

1 — Генератор; 2 — Поликлиновый ремень; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 — Натяжной ролик; 6 — Демпфер крутильных колебаний; 7 — Эластичный ремень; 8 — Компрессор кондиционера;

Вентиляция картера двигателя — работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.

1 — Дроссельная заслонка; 2 — Вентиляционный канал; 3 — Возврат масла; 4 — Полость картера; 5 — Маслосборник; 6 — Канал к впускному коллектору; 7 — Регулятор давления; 8 — Маслоотделитель; 9 — Сток масла;

Маслоотделитель — для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.

Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера.

Слева — без турбонагнетателя | Справа — с турбонагнетателем A — Избыточное давление; B — Вакуум; C — Отработавшие газы; D — Масло; E — Картерный газ; 1 — Воздушный фильтр; 2 — Система впуска; 3 — Маслоотделитель; 4 — Слив масла; 5 — Вентиляционный канал; 6 — Полость картера; 7 — Маслосборник; 8 — Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 — Турбонагнетатель; 10 — Трубопровод чистого воздуха; 11 — Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 — Обратный клапан впускного коллектора; 13 — Дроссельная заслонка; 14 — Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 — Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 — Дроссель давления;

В двигателе N63 применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом. Он приводится в действие коленчатым валом со стороны маховика и представляет собой маятниковый шиберный насос, регулируемый по аналогии с устанавливаемыми на 6-цилиндровые двигатели.

Полнопоточный масляный фильтр вмонтирован под масляным поддоном со встроенным перепускным клапаном фильтра.

Масло охлаждается в воздушно-масляном теплообменнике. Масляный радиатор расположен справа от модуля охлаждения.

Проблемы двигателя N63

Некоторые неисправности мотора Н63:

расход масла: пожалуй, эта самая главная болезнь данного силового агрегата. После пробега в 100 000 км расход масла увеличивается. Причина — ослаблена пружинная функция кольца (конструктивный просчет инженеров), высокая рабочая температура;
гидроудар: причина — в пьезофорсунках (после длительного простоя двигателя), которые нужно заменить на новые с номером детали: 13538616079;
пропуски зажигания: причина — свечи зажигания;
перерасход масла: причина — ослаблена пружинная функция кольца;

Цилиндры расположены V-образно. Самих цилиндров восемь, каждый имеет по четыре клапана. Поршень ходит по вертикали 88.3 мм. Цилиндр обладает диаметром 89 мм. Двигатель работает на степени сжатия 10 единиц. Точный объем агрегата 4395 кубических сантиметров. Мощность бывает разная, в более ранних вариантах 408 лошадиных сил, а в модификации TU уже 450 лошадок. Крутящий момент так же различен, в обычной версии он составляет 600 Нм., а в технической модификации TU он уже 650 Нм. Питается качественным девяносто пятым или девяносто восьмым. Соответствует экологическим нормам ЕВРО 5, вариант TU уже ЕВРО 6. Весит этот V8 228 килограмм. Расходует примерно тринадцать литров по городу, семь по трассе и десять в смешанном режиме. Потребление масла может составлять больше девятисот грамм на тысячу километров. Масло, которое можно заливать в двигатель: 5W-30 и 5W-40. Нужно заливать восемь с половиной литров. Заменять масло вы должны каждые семь — десять тысяч километров. Двигатель работает при температуре 110-115 градусов. Модификациям поддается хорошо. С потерей ресурса можно получить больше пятисот пятидесяти лошадиных сил. Устанавливается на БМВ Пятой, Шестой, Седьмой Серий. А также на кроссоверы X5 и X6. Описание двигателя: Головки блока цилиндров имеют системы Bi-Vanos. Механизм газораспределения использует новую втулочную цепь. Две турбины Garrett MGT22S. Дуют примерно 0.8 бар. Управление мотором осуществляется системой Siemens MSD85. В 2012 году сделали технический апдейт в котором были добавлены новые поршни, шатуны и коленчатый вал. Минусы Двигателя: 1)Большое потребление масла. Поршневые канавки и кольца изнашиваются и закоксовываются примерно к пробегу 80 тысяч километров. Решается проблема капремонтом и установкой новых поршневых колец. 2) Гидроудар. Он случается когда автомобиль долго стоит без движения. Форсунки получились неудачными. Чтобы такой проблемы не случилось нужно поставить форсунки последней ревизии. 2) Двигатель может пропускать зажигание. Скорее всего проблема кроется в свечах. Замена на М свечи решит проблему. Форсирование двигателя: Можно сделать чип-тюнинг на Стадию 2 или же на более простую Стадию 1. Стадия один нам даст примерно тридцать лошадиных сил. Стадия два с установкой даунпайпов даст нам еще тридцать. Еще чуть-чуть можно прибавить установкой другого впуска и хороших интеркулеров. Они нам дадут примерно еще 20 лошадок.

Двигатели серии BMW N62 представляют собой объемные моторы, сменившие устаревшие М62. Это надежные и мощные агрегаты, тяговитые и с умеренным топливным расходом.

Конструктивно, все N62 получили усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами, новый коленвал с коваными шатунами. Такое решение позволяет легко проводить капитальный ремонт, и это большой плюс моторов.

Также моторы N62 получили ГБЦ с системой изменения высоты подъема клапанов - Valvetronic III, и доработанную систему изменения фаз газорапределения Bi-VANOS.

N62B36

Выпускался мотор с 2001 по 2004 год. 8 цилиндров, по 4 клапана на каждом. Мощность - 272 л.с. и крутящий момент 360 Нм.

Топливный расход составляет 15 л в городе, 8,2 л по трассе, 10,7 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс двигателя составляет порядка 400 км до капремонта.

Устанавливали двигатель на

N62B36 пришел на смену M62B35. Базой для новинки стал старший в семействе N62B44 - в его блок установили коленвал с меньшин ходом, диаметр цилиндров также заменили, как и шатуны. ГБЦ младшей версии из N62 аналогична 4,4-литровому собрату, с поправкой на уменьшенный диаметр впускных клапанов. Система управления - Bosch DME ME 9.2.

В 2005 году баварцы выпустили доработанный 4-хлитровый N62B40, который и сменил данный агрегат.

N62В40

Этот мотор - самый новый в линейке N62. Он выпускался с 2005 по 2010 годы.

Мощность двигателя - 306 л.с. и 390 Нм крутящего момента.

Алюминиевый блок цилиндров, 8 цилиндров и 24 клапана, 4 литра объема. Расход топлива составляет 16,3 л в городском цикле, 8,2 л по трассе, 11,2 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Заявленный расход масла на угар - 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 540i в кузове E60
BMW 740i в кузове E65

Премьера N62B40 совпала с выходом и крупнолитражного N62B48. Последний и лег в основу его конструкции: с учетом уменьшенного коленвала и диаметров цилиндров. ГБЦ N62B40 получила доработанные камеры сгорания, и новый материал - силумин.

На N62B40 применили новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, а выпускной коллектор его - с увеличенным сечением труб, что позволяет добиться более эффективной работы и повышает мощность мотора, по сравнению с рассмотренным N62B36.

Система управления двигателем - Bosch DME ME 9.2.2.

N62B44

Двигатель выпускался с 2001 по 2006 год. Мощность 4,4-литрового V-образного восьмицилиндрового мотора (по 4 клапана на цилиндр) составляла 320 или 333, в зависимости от модификации, л.с. при 440 / 450 Нм крутящего момента.

Топливный расход составляет 15,5 л в городе, 8,3 л по трассе, 10,9 л в смешанном цикле. Заправлять рекомендуется 95-м бензином.

Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 545i в кузове E60
BMW 645i в кузове E63
BMW 745i в кузове E65
BMW X5 в кузове E53

Блок цилиндров выполнен из алюминия.

На N62B44 установили новый алюминиевый блок цилиндров с чугунным коленвалом. Внутри - облегченные алюминиевые поршни и кованые шатуны. Распредвалы чугунные, ГРМ приводится необслуживаемой цепью. Впускной коллектор имеет переменную длину. Система управления - Bosch DME ME 9.2.

На базе данного мотора разработан и младший в семействе N62B36.

Замена N62B44 пришла в лице N62B48, с большим рабочим объемом и соответственно большей мощностью.

N62В48

Топливный расход составляет 16,9 л в городе, 8,3 л по трассе, 11,4 л в смешанном цикле. Заливать рекомендуется 95-й бензин.

Расход масла на угар, заявленный производителем - до 1 л на 1000 км. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км.

Ресурс владельцы оценивают на уровне 400 тыс. км.

Устанавливали двигатель на

BMW 550i в кузове E60
BMW 650i в кузове E63
BMW 750i в кузове E65
BMW X5 в кузове E53
BMW X5 в кузове E70

Большеобъемный V8 представляет собой доработанный базовый в семействе N62B44. Доработки коснулись увеличения диаметра поршней, установки стального коленвала с большим ходом, новых шатунов с уменьшенной шириной.

ГБЦ также подверглась модернизации, и выполнена из силумина. Камеры сгорания и выпускные каналы дорабатывались с учетом диаметра нового выпускного коллектора. Впускной коллектор имеет двухступенчатую систему изменения длины DISA.

Система управления - Bosch DME ME 9.2.2.

Мотор N62B48 - последний атмосферный V8 в линейке двигателей BMW.Его сменил в 2008 году N63B44 с турбиной и рабочим объемом 4,4 л.

Типичные неисправности двигателей N62

Все двигатели семейства N62 имеют схожую конструкцию и соответственно идентичные проблемы.

Владельцы жалуются на несколько типичных проблем:

повышенный масложор

Впервые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла на пробегах до 100 тыс. км. Проблему стоит искать в выходе из строя маслосъемных колпачков. Если их не заменить вовремя, через 50-100 тыс. км умрут и маслосъемные кольца.

плавающие обороты

Другая типичная проблема этих больших V-образных атмосферников. Чаще всего проблема кроется в выходе из строя катушек зажигания - их нужно проверять и заменять. Если после замены катушек ничего не изменилось, стоит проверять на герметичность топливную систему (возможно, причина кроется в завоздушине), а также датчик РХХ и систему вальветроник.

течи масла

Чаще всего протекает сальник коленвала или прокладка корпуса генератора. Решение - замена уплотнителей.

разрушение катализаторов

С сотнями км пробега на моторах N62 разрушаются катализаторы. Если их соты попадут в цилинжры, задиров не избежать. Прошаренные владельцы рекомендуют проблему предупреждать: убрать катализаторы вовсе и вместо них установить пламегасители.

Итого

Большие атмосферники семейства N62- мощные и достаточно надежные двигатели. Их уважают автовладельцы и хвалят эксперты. Чтобы не столкнуться с проблемами и продлить и без того внушительный ресурс двигателей, важно не экономить на расходниках, заправлять авто качественным топливом и менять масло строго в соответствии с рекомендациями производителя.

Ремонт двигателя БМВ 750 может быть капитальным, а может быть частичным. Вид ремонта, определяется только после диагностики мотористом. Частичный ремонт двигателя BMW 750 может включать замену прокладки ГБК, замену маслосъемных колпачков, замену клапанов. В частичный ремонт обычно не входит снятие блока двигателя, расточка, шлифовка, гильзовка и т.п.

Не стоит принимать решение о проведении ремонта двигателя БМВ 750 самостоятельно. В сервис часто приезжают люди, которые говорят - "мне сосед сказал что нужно поменять прокладку ГБЦ и все пройдет". Мы конечно можем послушать клиента и пойти ему на встречу, но ведь если это не поможет в решении проблемы, вся ответственность ляжет на клиента, а не на моториста сервиса, который ставит диагноз и отвечает за него.

Стоимость ремонта двигателя:

Вид ремонта	Стоимость
Ремонт двигателя БМВ 750	от 12000 руб.
Замена прокладки ГБЦ БМВ 750	от 6000 руб.
Замена маслосъемных колпачков БМВ 750	от 8000 руб.
Диагностика двигателя БМВ 750	1500 руб.

Автосервисы по ремонту двигателя БМВ 750 в Санкт-Петербурге:

Когда делать ремонт двигателя:
- повышенный расход моторного масла в ДВС;
- дым с выхлопной трубы;
- нагар на свечах зажигания;
- неравномерная работа двигателя на холостом ходу;
- повышенный расход бензина;
- существенное падение мощности двигателя;
- стук в двигателе или посторонние звуки которых раньше не было;
- низкое давление масла в двигателе;
- двигатель перегрели.

Гарантия на работу- 6 мес. без ограничения по пробегу.

Диагностика двигателя при ремонте у нас - бесплатно!

Окончательная стоимость ремонта двигателя зависит от многих факторов. Зачастую, люди сами разбирают двигатель пытаясь сделать ремонт двигателя своими руками. Когда приходит понимание, что собрать его сами не могут, привозят нам разобранный двигатель. При звонке на СТО, уточните пожалуйста текущее состояние двигателя и вам скажут точную стоимость его ремонта.

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Дизайн четвертой семерки БМВ серии Е65 понравился немногим. Общие контуры очередного пятого поколения BMW 7 остались прежними, но новый представительский седан стал выглядеть заметно изящнее и естественнее.

Внутри, как и подобает премиальному лайнеру, все благородно и богато. Качество отделки на высоте. Приборный щиток традиционно лаконичный. Комфортные сиденья позволяют пережить многочасовые поездки без намека на усталость.

В базовой версии предусмотрено шесть подушек безопасности, электропривод передних сидений, двухзонный климат-контроль и биксеноновые фары. На тесной стоянке помогут передние и задние датчики парковки. Доводчики дверей, электропривод крышки багажника, камеры переднего и заднего вида, проекция на лобовое стекло и многое другое осталось в огромном списке опций, позволяющем укомплектовать автомобиль под свои нужды.

Помимо обычной версии F01 предлагалась и удлиненная F02 – с увеличенной на 14 см колесной базой. Ее выбор – вопрос личного предпочтения. L-версия предоставляет больше места для ног задних пассажиров и заднюю пневматическую подвеску.

В 2012 году баварская семерка пережила рестайлинг. Внешние изменения носили косметический характер – затронули бампер и оптику. В 2015 году произошла очередная смена поколений.

Двигатели

Под капотом 740i расположилась рядная 3-литровая шестерка N54, взбодренная двумя турбинами до 326 л.с. После рестайлинга стали использовать N55 (320 л.с.) - тот же R6, но с одной двухкамерной турбиной и системой изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic.

А вот топовый 6-литровый битурбо полностью соответствует индексу на багажнике – 760 Li. 12-цилиндровый N74 выдает 544 л.с. и 750 Нм крутящего момента.

Не скрывают правды сочетания 730i и 730d. В первом случае вы найдете 3-литровый бензиновый атмосферник N52 отдачей 258 л.с., а во втором – 3-литровый турбодизель N57 с продуктивностью 245 л.с.

Обозначение 740d и 750d – очередная маркетинговая математика. Она подразумевает 6-цилиндровый турбодизель N57, объединенный с двумя и тремя турбокомпрессорами соответственно.

В топовом N74 (760i) катализаторы и турбины вынесены из блока, а потому проблем, вызванных чрезмерной тепловой нагрузкой, здесь нет. В то же время не стоит забывать, что чем больше цилиндров, тем больше затраты на содержание.

N54 (740i) может потребовать внимания после 150-200 тыс. км. К уязвимым местам относят ТНВД, турбины, клапан ваноса и катушки зажигания.

N55 (740i после рестайлинга) страдает высоким расхода масла из-за забивающегося клапана вентиляции картерных газов. Кроме того, подводят топливные форсунки и ТНВД.

Атмосферный N52 (730i), пожалуй, самый надежный из бензиновых двигателей.

В дизелях N57 после 150-200 тыс. км изнашивается пластиковая шестерня дроссельного узла (2 000 рублей) и демпферный шкив коленвала (от 20 000 рублей). А через 150-250 тыс. км может сдаться ТНВД (от 60 000 рублей).

Спустя 200-250 тыс. км приходится менять растянувшуюся цепь ГРМ (расположена с задней стороны мотора). Для этого необходимо снимать двигатель, но некоторые мастера проводят операцию без демонтажа мотора. В более нагруженном 740d цепь ГРМ порой рвется без признаков скорой кончины.

Турбины дизельных N57 ходят долго. Сбои в работе турбин происходят из-за неисправных вакуумных преобразователей и прохудившихся вакуумных шлангов.

Трансмиссия

В обеих коробках рекомендуется менять масло через каждые 40-60 тыс. км (15-18 тыс. рублей). Проблемы с АКПП встречаются после 100-150 тыс. км. Чаще всего подводит мехатроник. Для его ремонта понадобится 20-60 тыс. рублей. Если не обновлять масло, то вскоре замены может потребовать гидротрансформатор, комплект фрикционов, комплект втулок и прокладок – свыше 100 000 рублей.

После 100 000 км нередко изнашивается эластичная муфта карданного вала (4 000 рублей). На полноприводных версиях после 100 000 км порой начинают хрустеть наружные ШРУС передних полуосей. Стоимость привода в сборе – около 30 000 рублей.

Ходовая

5-метровый седан получил опциональное активное интегральное рулевое управление. Система доворачивает передние колеса, а так же умеет поворачивать задние колеса на невысоких скоростях в сторону противоположную передним, а на более высоких – в ту же сторону. На практике это уменьшает угол поворота рулевого колеса и улучшает маневренность. За рулем такого авто забываешь о весе и гигантских размерах. В машинах с xDrive интегральное рулевое управление не предлагалось.

В удлиненной версии BMW F02 на задней оси установлена пневматическая подвеска - базовое оснащение. Остальные используют адаптивные амортизаторы со стальными пружинами.

Рычаги передней подвески приходится менять уже после 60-100 тыс. км. Передние пружины могут сломаться через 150-200 тыс. км. Стоимость оригинальной пружины – около 7 000 рублей.

Порой подводит насос ГУР – начинает гудеть или течь. Неисправности насоса чаще возникают в машинах с активным рулевым управлением и с дизельным двигателем. Стоимость нового насоса 56 000 рублей, но возможен и ремонт – около 20 000 рублей.

Некоторые владельцы после 50-100 тыс. км сталкивались с посторонним стуком в рулевом управлении. Кому-то помогла замена нижней секции рулевого вала, а кому-то - замена рулевой рейки. Но некоторые даже после обновления компонентов рулевого управления так и не смогли устранить стук.

Другие проблемы и неисправности

К коррозионной стойкости кузовного железа BMW F01 вопросов не возникает.

В морозы могут перестать открываться/закрываться передние двери. Причина – попадание влаги под рубашку троса, соединяющего ручки с замком.

Нередко сбоит электрика. Как правило, все удается решить банальным отсоединением клеммы на некоторое время. Если же простой прием не помогает, то возможно аккумулятор уже немного разряжен - электроника капризна к напряжению в бортовой сети. После 150-200 тыс. км может потребовать переборки генератор.

Нередко АКБ разряжает вышедшая из строя наружная дверная ручка опциональной системы комфортного доступа. Такие ручки ломаются (коротят) часто. Ее стоимость – 25 000 рублей.

Может захандрить и блок управления светом FRM. Его удается вернуть к жизни после перепрошивки или пропайки.

Со временем отказывает подогрев передних кресел. Нагревательный элемент меняется только в сборе с матом, к которому приклеена кожаная обивка. Стоимость такой детали – около 70 000 рублей. Иногда удается обойтись малой кровью – место обрыва проводки восстанавливают.

Через 100-150 тыс. км нет-нет да и зашумит вентилятор отопителя (от 7 000 рублей).

Эпилог

BMW 7 пятого поколения – сравнительно распространенная модель на вторичном рынке. А некоторые предложения подкупают заманчивой ценой. Но будьте осторожны. Автомобиль в техническом плане очень сложен, а электроника капризна. Помимо проблемного N63 порой подкидывает сюрпризы и автомат. Обслуживание и содержание большого немецкого седана обойдется очень дорого. И это без учета транспортного налога.

Читайте также: