Ремонт двигателя bzb tsi turbo на фольксваген пассат в6 2008 года

Обновлено: 11.05.2024

У моего другана на фольксвагене и без масла в двигателе полно чем руки занять )) Блин у меня 113тыс. и натяжитель 3,5, правда он так уже 20 - 30 тыс. Кроме натяжителя, как узнать когда менять надо?

знаю ещё у знакомого такой же мотор 270.000 ездит много,цепь родная. у них больше проблема с натяжителем, когда машина на склоне стоит масло не достаточно для него,если его мин.больше я проблем особо не слышал. как и у любой другой машины,есть свои не дочеты,зато как он едет и ктамуже экономный

гавно мотор! сейчас такой же ремонтирую Ж)) Мне друг сказал на фольксвагене с маслом в двигателе до сих пор проблем еще не было ;)

Ну и машина. а точнее движка,некогда ни сталкивался и ни разбирал дизеля!Бензиновый двигатель в разы проще в демонтаже и понятнее на мой взгляд,болты и гайки все нестандартные под звездочки и.т.д.Разобрать это пол беды,а еще надо все собрать.Вообщем желаю удачи и жду продолжения!) Неплохо, если более обстоятельно посоветовал бы по маслу в двигателе!

Маслоотделитель менял ничего не поменялось также всё в масле подскажите что может быть турбину может менять?

Рекомендую автомобильный эндоскоп jProbe ST с управлением до 180 град. Осмотр поршня и клапанов за одно применение

вообще-то это бензин 1.8 tsi! У моего лучшего друга и без масла в двигателе на passat cc много чего сломалось :)

Здравствуйте помогите меня ребята у меня Фольксваген си си 2012 г. двухлитровый турбо горит чек engine в двигатель работает хорошо ездит хорошо один раз только траил Иногда заводится поздно не знаю что сделать заменить Грэм или что подскажите Пробег 220.000 грим не менялся

Доброго времени, Андрей. А эта машина где произведена в D или в RU? Потому-что у меня такой же, даже цвет, очень требователен к маслу, не подходящее заливаешь начинает лампочка давления загораться. На моей уже 114т. тьфу, тьфу все в норме, может потому-что в герм. произведена. Вопрос какое давление д.б. на хх и на 2000? Спасибо.

Андрей Флорида Дружище покажи как снимать дверные молдинги(хромированн ые), и на окнах тоже, красить хочу, но там не поймешь то ли приклеены то ли как то хитро защелкнуты.. Желательно в деталях объяснил бы по маслу в двигателе на фольксваген >)

Я в норме интересуюсь. Скажите хозяину обязательно за Масло, плохое сразу расход начинается, на хорошем на них расход Макс. до 500гр, до замены (8тыс), и при этом верхний уровень. Как я понял он и цепь уже менял? На каком пробеге?

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.

Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ

Видео : как мы производим ремонт двигателя.

Часть 1. Снимаем ДВС

Часть 2. Разбор двигателя

Часть 3. Замена поршневой группы, цепи ГРМ

Часть 4. Процесс сбора ДВС

Часть 5. Запуск и диагностика ДВС

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,4,1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке — Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

В случае с данным авто для решения проблемы с повышенным расходом масла автовладелец выбрал вариант модернизации.
На первом этапе осуществляем демонтаж и разборку двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI:

Для снятия двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI поднимаем авто

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI снят с авто

Шток натяжителя цепи ГРМ Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI вышел почти на 5 зубов — комплект цепи ГРМ лучше заменить на новый, тем более, что замена производится нами бесплатно.

На поршнях современных моторов VAG 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI из-за несовершенства конструкции поршневой группы масло попадает в камеру сгорания, и сгорая там, образует сильный нагар на поршнях, что мы и наблюдаем на данном моторе Фольксваген.

В процессе модернизации поршневой мы внедрили на поршни надежные добротные кольца с увеличенным ресурсом — те, которые ставились на ваговские двигатели-миллионники раньше.

В чем же конкретно заключается различие между кольцами — нынешними одноразовыми и прежними, классическими и надежными.
Первое, что бросается в глаза — это различная толщина колец: раньше кольца были заметно толще, разница видна невооруженным глазом.
На фото — сверху представлено современное кольцо, под ним — надёжное классическое кольцо VAG, которые почему-то перестали ставить на моторы концерна VAG, очевидно, что классическое кольцо гораздо толще новодельного нынешнего.
Чем толще само кольцо, тем сильнее оно прижимается к стенке цилиндра, соответственно, и масло оно снимает лучше, в процессе работы кольца нагреваются и со временем теряют упругость, проще говоря, дают усадку.
Стало быть, чем больше и массивнее само кольцо, тем больше у него ресурса.

А вот так выглядит модернизированный поршень 1,8, 2,0 TSI, TFSI усовершенствованной конструкции с установленными на нем усиленными маслосъёмными и компрессионными кольцами.

Новые надежные усовершенствованные кольца, установленные на поршне, добавят двигателю ресурс

Именно эти доработанные и модернизированные нами поршни 1,8, 2,0 TSI, TFSI с усиленными кольцами мы и будем ставить на данный мотор Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7)

Двигатель 1,8 TSI, TFSI находится в процессе сборки

На двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен новый усиленный сальник коленвала

Замена поршней на двигателе Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI на поршни, модернизированные специалистами Бисмарк-Авто — закончена, далее необходимо заменить комплект цепи ГРМ

Новый комплект цепи ГРМ Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI успешно установлен на двигатель

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI собран и готов к установке на авто

Вот так выглядит сам процесс установки мотора на авто Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен на авто

Ремонт двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI, 2012 г/в, с пробегом 83 тыс.км, завершен успешно, мотор работает отлично, все показатели в норме.

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Уже дилемма о VAG-овских двигателях семейства TSI стала своего рода бесконечным спором среди тех, кто их поддерживает и тех, кто старается вообще с ними не связываться. На чьей стороне быть, решать именно вам. Я не раз уже говорил, что это достаточно капризные моторы и капризные они ко всему: к манере езды, качеству топлива, качеству масла и качества обслуживания. Уже пора потихоньку забывать о тех прошлых миллионниках. Инженерная мысль не стоит на месте, а тем более сейчас разработками занимаются по большей части маркетологи, которым не выгодно, чтобы вы ездили долго и счастливо, меняя только масло с фильтром. Увы, как бы это печально не звучало, но это так.

Сегодня я бы хотел подробнее затронуть 1.8TSI с кодовым обозначением CDAB. Двигатель относится ко второму поколению семейства TSI, которое с 2008 года пришло на смену агрегатам BZB, CABA, CABD и CABB. Как вы уже поняли из названия, объём мотора равен 1.8 литра, а его мощность в зависимости от модификации колеблется от 120 до 160 л.с.

А вот и всё, положительные моменты закончены, пора затронуть недостатки, поехали! Первое и самое главное из-за чего страдают все TSI, это непомерный расход масла. На 1000 км они кушают его буквально литрами. Не стоит забывать, что это мотор с наддувом, а турбина уже будет его расходовать, это уже все знают испокон веков. Если турбина нормальная, я имею ввиду не изношена, то этот расход за пределы заводских допусков в 100-300 грамм на 1000 км не выходит. Второй момент связан с облегчённой шатунно-поршневой группой. К этому мы подробно вернёмся, сначала давайте рассмотрим каждый отдельный момент. На смену пластиковой клапанной крышки, приходит алюминиевая с распредвалами в сборе. Отказ от пластика это очень хорошо, так как от высоких температур крышку постоянно ведёт и в местах отсутствия ровной плоскости, начинает сочиться масло.

Алюминиевая клапанная крышка помогла решить проблему с подтеканиями масла, но конструкторы применили хитрость к изготовлению распредвалов. Звёзды ГРМ на валы напрессованы и к примеру при замене цепи, если на зубьях наблюдается износ, извольте покупать распредвал целиком, а это 30-40 тыс. руб. за штуку. На моё удивление, VAG-ги немного позаботились о том, чтобы меньше пришлось раскручивать при ремонте мотора. Я клоню к тому, что в клапанной крышке есть специальные пластиковые заглушки, открывающие доступ к болтам крепления головки. То есть можно скинуть головку с клапанной крышкой и распредвалами целиком. Единственное это то, что нужно распредвалы выставить так, чтобы специальные углубления для ключа, совпали с отверстиями в клапанной.

Впускной коллектор с передним расположением: доступ к свечам открыт, а к форсункам он открывается только после снятия коллектора. Внутри коллектор имеет ряд заслонок-турболизаторов с приводом от пневмоклапана. Из-за непосредственного впрыска заслонки загрязняются и все эти отложения приходится чистить. Такие же отложения наблюдаются во впускных окнах головки блока и впускных клапанах. Если ничего не делать, тарелки впускных клапанов покрываются толстым слоем шубы от нагара, от чего уменьшается просвет впускного тракта, что за собой влечёт ухудшение наполняемости цилиндров и потерю мощности с перебоями в работе мотора.

Отдельного внимания стоит помпа, привод которой идёт от зубчатой шестерни одного из урвалов коротким ремешком. И поменять его будет целая история. В защитной крышке помпы выполнены специальные вентиляционные отверстия, однако пыль попадающая между ремнём и шестерней играет как абразив. Поэтому при замене следует осматривать состояние этой шестерни. Экономить не следует!

Идём дальше. Рокера в головке как и гидрокомпенсаторы у VAG-ов вечные. Направляющие втулки клапанов латунные, а не бронзовые. Такое решение уже давно применяется в моторостроении и латунь хорошо себя зарекомендовала — клапана в направлялках не болтаются. Пружины на впуск и выпуск имеют разную высоту со специальными отметками, поэтому менять между собой их нельзя.

Работа двигателя действительно лишена вибраций, не считая того, что при непосредственном впрыске по звуку он работает как дизель. Но при этом работа ровная, за счёт балансирных урвалов. И вся эта груда цепей с натяжителями и башмаками находится в одном месте — в передней части двигателя: отдельная цепь на ГРМ, отдельная цепь на урвалы и отдельная на масляный насос.

Хочу отметить, что в крышке фазовращателей, присутствует небольшая сеточка. Я не раз сталкивался со спорами нужна она там или нет, потому что обычно при замене цепи она рассыпается. Большинство не придают этому значения и просто удаляют остатки сетки, собирая всё как есть. Никто не задумывается зачем тогда завод её туда поставил, если как вс думают от неё нет толка? Давайте разбираться. Масляный канал, который идёт через эту сетку попадает на актуатор фазовращателя, изменяя фазы газораспределения. Сетка используется как фильтрующий элемент и если её не будет и в актуатор попадёт масло с продуктами износа, актуатор попросту перестанет правильно выполнять свою функцию и двигатель станет работать с перебоями.

На самом блоке цилиндров имеются вентиляционные окна, для вентиляции подпоршневого пространства. С торца блока это окно замечательно видно при полностью демонтированном ГРМ. Если опустить поршень первого цилиндра максимально вниз, в этом окне начинает виднеться юбка, вместе с поршневым пальцем. И кстати возникает ещё один спор, касаемо гильзовки данного блока.

Сразу скажу, что блок алюминиевый с залитыми в него чугунными гильзами с перегородками в целых 5,8 мм. Здесь ни о какой гильзовке не может быть и речи, так как завод не предусматривает гильзовку, то есть гильзуется блок только на свой страх и риск. Так вот, при гильзовке, часть гильзы выступает и частично перекрывает это вентиляционное окно, о котором я говорил раньше. И многие люди спорят между собой, что нужно в гильзе вырезать это окно, ослабив её нижнюю часть или нет. Я же придерживаюсь того мнения, что блок вообще не стоит гильзовать. Ну какой толщины туда можно запрессовать гильзу? Тем более это турбомотор. Завод рекомендует только расточку и продаёт ремонтные поршни.

О своём масложоре, VAG уже знает давно и устранил проблему применением другой технологии изготовления поршней. По такой технологии завод штампует поршни на следующие поколения TSI, в которых эта проблема уже отпадает. Завод шёл по пути изменения толщины колец и увеличения дренажных отверстий и последняя вариация ремонтной поршневой к этому мотору не подходит. Объясню почему. У мотора CDAB поршневой палец толщиной 21 мм, а у ремонтной 23 мм, соответственно к стоимости одного поршня в 7 тыс. рублей, нужно приплюсовать ещё и шатуны по 6-7 тыс. руб. каждый. То есть в районе 50-60 тыс. рублей нужно отвалить только за шатунно-поршневую группу. Есть обходные пути, а именно приобрести ремонтные поршни, которые как раз изготавливаются под заводские ремонтные кольца, с сохранением 21-го шатунного пальца. Как вы поняли обходимся только заменой поршней с сохранением шатунов. Самый качественный аналог, это набор ремонтных поршней от Kolbenschmidt 40251600. Заводские ремонтные кольца имеют уже большую ширину, а именно 1,2 мм, 1,5 мм компрессионные и 2 мм коробчатое маслосъёмное кольцо с увеличенным дренажом. Таким образом, для капиталки, связанной с расточкой цилиндров самый минимум будет покупка ремонтных поршней под 21-й палец, заводские кольца последней модификации с увеличенной шириной, новые поршневые пальцы, и вкладыши с полукольцами. На данный момент это самый выгодный и в тоже время надёжный вариант.

В отличии от старых поршней, ремонтный обладает увеличенной и усиленной юбкой, крупные дренажные отверстия под слив масла. Можно конечно утверждать, что 23-й палец в отличии от 21-го будет как-бы усиленнее, прочнее, но 21-е пальцы даже на таком турбомоторе находятся в идеальном состоянии, сидят в шатунах плотно, поэтому я не вижу смысла ради 23-го пальца менять ещё и шатуны за такие бешенные деньги.

Ну вот собственно и всё. Можно сделать вывод и снова подтвердить мои слова, которые я говорил раннее о TSI — со временем, VAG-ги устранили большинство своих недоработок и детских болезней и уже с третьим поколением можно рассчитывать на ресурс, поэтому двигатели с 2011 года выпуска, считаются доработанными. Я не говорю, что и данный мотор плохой, просто у него есть нехорошая особенность, которую нужно учитывать.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Или вот еще один пост:

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева - старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

VW: Нет.

Памятка покупателя

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 - CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по "двойной" системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения - масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

Применение

расход масла в разумных пределах

может брать масло

высокий расход масла

Отзывы

Всем привет.
VW врёт и не краснеет, они же не могут сказать что у них договоренность и допуск который указанно о расходе масло хорошо проплачено. почему у Японских авто нет такого допуска расхода масло? репутация дороже! VAG уже показал себя 2.0 TDi моторами чего они стоят. тупо извинились и всёёёёёё. Где те моторы миллиончики от 124 кузова? таких больше не выпускаем, не оправдало себя со стороны маркетинга, они не ломаются, а такого нам не надо, сказали VAG и продолжили продавать нам моторы с дефектом.

у меня один такой движок (BMP) 140л.с.) отходил 320тыс, после меня не знаю
второй подкрался к 200 в сочетании с дсг6, на 175 замена двухмассового маховика(30т.руб) полет нормальный! Ничего кроме замены масла,фильтров и грм. Так что дизеля у VAGов по сравнению с их бензинками гооооораздо надежнее!

Мой пассат B6 C3 1,9 TDI 2008 года выпуска "пробежал" больше поу-миллиона км. Правда в основном по автобанам Германии. Масло 5W-30. Замена через 30тыс.км. Не доливал ни разу. Это чистая правда. До этого были гольф 1,9, пассат, венто, джета. Все дизеля. На джетте ездил еще в Союзе. Доливал только на Джетте. Остаvльные VW доливки не требовали. А вот на форде дизельном доливал на 10 тыс. литр. Так что не все VW масло "кушали".

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра будет доставлять головную боль автовладельцам и радость автосервисам, сказать трудно.
Эти двигатели, в различных исполнениях устанавливаются на а/м Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia.

Ахиллесовой пятой (заводским "косяком") этого мотора стала система турбонаддува.
- Почему она проблемная?
- Почему эти моторы в ремонте чаще?
- Как за ними ухаживать, чтоб турбина прослужила дольше?

Пройдемся по пунктам:
1. Система подачи масла в турбину - слабое место (№1 на рисунке).

трубка подачи масла турбина VAG 1.8t

Забитая трубка подачи масла в турбину VAG

Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
- вал перегрелся (№1)
- колесо трубины отрывается от вала (сила инерции. №2)

2. Масляный насос.

Если насос вышел из строя, турбине не долго осталось жить, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением.
Если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

3. Катализатор.

Из за старости и забитости сот, свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом".
Для турбины это хорошо, потому что забитый катализатор (или сажевый фильтр на дизелях) увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. В этом случае турбине опять капец.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т.

Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают.

Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора.
Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины.
Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений.

Что же делать? Как предотвратить появление геморроя с турбиной?!

Читайте также: