Стучат клапана на ауди 80 б3
Обновлено: 17.05.2024
Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя – все это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.
Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.
Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя - чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.
В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.
К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.
Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.
Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности
Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.
Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.
Характеристики стука
Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:
- Сила;
- Звучание;
- Цикличность;
- Причина и следствие шума.
По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.
При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.
Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.
Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.
Причины стука дизельного двигателя
Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:
Стуки распределительного вала
Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.
Стуки коленчатого вала
Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.
Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.
Сбой фаз распределения
Стук дизельных форсунок
Как выявить стучащую форсунку
Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.
Причины стука дизельных форсунок
Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.
Износ распылителей
Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.
Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.
Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Вопрос стар как мир и по сей день волнует многих. Утром завели мотор - сразу же начался явно различимый стук. Резко прекратиться он может как через 3-5 секунд, так и через несколько минут. И выдвигаемые по этому случаю на форумах версии зачастую вызывают только улыбку. Но сегодня мы разберём данный вопрос чётко и однозначно. И для начала, чуть-чуть теории.
Начать стоит с такой штуки как ГРМ. Такую аббревиатуру слышали все, а вот что расшифровывается она как "газораспределительный механизм", знают не все. И предназначено оно для синхронизации всей работы двигателя - ни больше, ни меньше. Подробно о ГРМ мы уже говорили здесь , и углубляться не буду. А вот то, что в подавляющем большинстве современных моторов в эту систему входят гидрокомпенсаторы - это напрямую относится к сегодняшней теме. Если простыми словами, то гидрокомпенсатор - это посредник между распредвалом и клапаном, устраняющий зазор между ними. Откуда взялся зазор? Объясню. В двигателе автомобиля (как и в любом предмете на Земле) при нагреве проявляется эффект температурного расширения . То есть, когда машина просто стоит зимой на стоянке, между деталями мотора присутствуют "щели" куда бОльшие, нежели при его работе летом в пробке. И заранее "впритык" собрать его на заводе никак нельзя - иначе, он просто заклинит с нагревом. Кстати, при критическом перегреве именно так и происходит - пресловутое "словил клина", слышали. Соответственно, все узлы и агрегаты проектируются изначально с учётом температурного расширения.
На некоторых моторах зазоры между клапанами и распредвалом регулируются промежуточными шайбами различной толщины. И конечная задача состоит в том, чтобы сделать его как можно меньше. Дабы с прогревом двигателя и расширением деталей он становился настолько мизерным, чтобы кулачок плавно надавливал на шайбу, которая толкает клапан. И в то же время - зазор должен быть не настолько маленьким, чтобы шайба с нагревом начала тереть о распредвал. Та ещё задачка!
Номинальный тепловой зазор между кулачком распредвала (РВ) и шайбой клапана составляет порядка 0.1-0.3 мм. Это очень-очень усреднённо, просто для понимания масштаба точности регулировок. И всё бы хорошо, но шайбы и толкающие их кулачки распредвалов (да и прочие детали) со временем изнашиваются. Тепловые зазоры с пробегом увеличиваются, и изначального допуска уже не хватает для нормальной работы. Получается, что кулачок распредвала в каждый цикл открытия клапана "с размаху" бьёт по шайбе, ещё сильнее увеличивая износ. Появляется тот самый "стук клапанов" . И тепловой зазор необходимо снова регулировать. Это отнимает силы и время, да и просто неудобно. В зависимости от конструктива, ГРМ моторов такой конструкции регулируются каждые 20-50 тысяч километров. Не самый рекордный показатель, согласитесь.
Так вот, чтобы тепловой зазор между кулачком и клапаном устанавливался автоматически - придумали тот самый гидрокомпенсатор. Суть его проста, как всё гениальное. Если условно: вместо шайбы стоит бочонок с вставленным в него подвижным поршнем. Внутри находится масло, подаваемое системой смазки двигателя. За счёт давления масла сам корпус бочонка и поршень внутри него распираются друг относительно друга - таким образом, зазор между клапаном и кулачком РВ в момент открытия клапана всегда отсутствует. Это можно описать тремя основными циклами работы.
1) Когда кулачок РВ идёт вверх - гидрокомпенсатор вбирает в себя масло. Оно попадает как в полость корпуса, так и в полость поршня через шариковый клапан. В этот момент образуется зазор (на картинке - "h"), куда также попадает смазка, минимизируя дальнейший износ детали.
2) Кулачок РВ прошёл верхнюю точку: к этому моменту внутренние полости уже полностью заполнены маслом. Шарик клапана закрылся под действием пружины. Гидрокомпенсатор встал враспор между РВ и клапаном - он готов к работе.
3) Кулачок РВ давит на гидрокомпенсатор. За счёт масла внутри, он передаёт давление клапану как единое целое, не успевая сжаться - клапан двигателя открылся. И тем не менее, небольшая часть масла из полостей гидрокомпенсатора в этот момент стравливается в систему смазки. Во-первых, это необходимо для постоянного обновления масла внутри самого гидрокомпенсатора. А во-вторых, в очередной цикл забора смазки (пункт "1") он наберёт её ровно столько, сколько необходимо для компенсации зазора именно в данный момент работы мотора. То есть, какой бы температуры не был двигатель и какой бы износ деталей не присутствовал (в разумных пределах) - в каждый такт открытия клапана, зазора не будет и кулачок распредвала передаст усилие плавно, а не ударом.
Таким образом, гидрокомпенсатор решает сразу две проблемы:
- собственно, компенсацию теплового зазора при нагреве
- компенсацию естественного износа деталей
Служит такая схема крайне долго: до 200-250 тысяч километров, если владелец нормально обслуживает автомобиль. Но разумеется, ничто не вечно. И именно стук на холодную , с которого мы сегодня начали, и говорит об износе гидрокомпенсаторов.
Насколько это опасно?
Ответ звучит примерно как: "смотря как долго и сильно стучит". :) Разумеется, ставить диагнозы по фотографиям я не буду, но скажу, что если стук исчезает через 10-15 секунд после старта мотора - лезть туда в панике едва ли стоит. Но если трескотня замолкает только ближе к прогреву до рабочей температуры, то это уже повод задуматься. Кстати, некоторые обожают путать стук холодных гидрокомпенсаторов со стрёкотом клапана адсорбера бака . Также, зачастую по неопытности можно принять обычное "тикание" пьезоэлементов форсунок с теми же "гидриками". Третья возможная причина - недостаточное давление масла в системе. Но это всё мы уже обсуждали и повторяться не будем.
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправных гидрокомпенсаторов и тихих моторов!
Гидрокомпенсаторы - ремонт-промывка
Началось с того что стучали на горячею один или два гидрокомпенсатора на протяжении года, решил попробовать почистить, подбодрил знакомый с автосервиса сказав что он не видел за всю свою практику убитого гидрокомпенсатора. Процедуру снятия и установки не описываю, только чистка, правда сначала все почистил а потом решил сфоткать.Для удобства всё разложил по стаканчикам
На мой взгляд самое сложное было их разобрать, лучше всего молотком, хорошенько резко ударить по башке и серцевина вылетает, обычно с 3-4 раза (не один гидрокомпенсатор не пострадал)
Далее разбираем центральную часть, вроде пунжер называется.
Перед чисткой промываем гидрокомпенсатор от масла в бензине (или ацетоне) Берём верхнию часть пунжера пассатижами (аккуратно чтоб не повредить рабочую часть) опускаем в гидрокомпенсатор, помещаем в стаканчик с бензином и начинаем прокачивать(без сборки пунжера) после вытираем на сухо, запшикиваем карбклинером (очиститель карбюратора)на 5 мин, потом с помощью ушных палочек и цыганской иголки отчищаем всю грязь, после помещаем в стаканчик с ацетоном и прокачиваем, при необходимости процедуру чистки повторяем , я на каком то сайте прочитал статью что полностью замачивали на ночь в карбклинере, повторив это, я на утро увидел что вся грязь превратилась в желе, промывал я этот гидрокомпенсатор часа 2.
Если всё нормально, собираем пунжер, наполнив его маслом, для стравливания воздуха используем иголку, наполняем маслом гидрокомпенсатор и пунжер при помощи пассатиж задавливаем чтобы стопорное кольцо село
На чистку каждого гидрокомпенсатора уходит ~30мин скажу занятие не из приятных.Когда установил гидрокомпенсаторы на машину, завёл, работала как дизель, травила, прогрел, газовал наверно час, растроившись поехал домой, остановившись у светофора, слышу вроде тишина,сворачиваю в проулок, и о счастье двигатель работает как часы, такого не ожидал, с приятным посвистыванием и даже похрюкиванием от удовольствия что голова больше не болит, радости не было предела, в тот же вечер было всё как положено обмыто (на сэкономленные деньги) потраченное время конечно не вернёшь, но не всё же вечно.
P.S После чистки проехал 4000км. доволен, ничего не стучит. Из расходов, 1л бензина, 1л ацетона, 3 банки карбклинера, ~70 ушных палочек и 24 стаканчика, во время чистки в качестве стерилизации 2л пива и 0,25(С2Н5ОН+Н2О) Если какие вопросы обращайтесь.
Прикольная статья.
Но много в ней не нравится.
- если взять инструкцию - то перепутывать их нельзя, при снятии должны быть поставлены на тоже место.
-
Юра 80 писал(а): потом заполняем маслом, исправный пунжер не сжимается вообще, для сжатия надовить иголкой шарик
Вот в том и дело - что новые руками сжать очень тяжело,
а которые выкидывают руками давятся без проблем.
Не знаю, правильно ли думаю. Но главную роль играет пружина. которая от времени теряет свои свойства.
Значит ресурс будет - ограниченый.
---- Тратить столько времени на разборку и промывку не вижу резона. Новое есть новое. Это только на крайний случай.
Снимать распредвал, а затем по новому ставить - не мед.
В общем - тема интересная. Я это не к тому, чтобы бросаться повторять - но ИМХО имеет право на жизнь.
Если будет время, попробую бу разобрать.
Интересно - что создает усилие.
Клапан в котором блокируется масло, и если он грязный - значит масло не держится и вытекает.
ИМХО два там варианта - дохлая пружина или неплотность клапана - из-за грязи. Я бы на грязь поставил. А если она там причина основная - то промывка очень даже имеет право на существование.
Ну во первых молоток совсем не правильный, ну а по серъезному я бы от такого воздержался и искал бы другой метод их разобрать, красным это рабочая поверхность, когда вы покупаете новые она просто серая поверхность потом она становится как зеркало, так вот эта поверхность твердая как стекло можете смело попробовоть напильничком пройтись и думаю царапинки не останется и очень хрупкая (пословица даже есть дураку стеклянный член ненадолго) и в тоже время не очень глубокая (поверх закалка или напыление отбеленым чугуном итд), так вот при тюкании молоточком что бы не пошли микротрещенки а потом и трещенки синий цвет которые превращаются в напильник и через какое то врема вал кулачковый может превратится в цилиндрический. Возможно вашему типу гидриков это не страшно.
Эти гидрокомпесаторы с другого типа двигателя но думаю технология производства гидриков данного типа одинакова.
я бы не сказал что жор прям критичный! конечно если вваливать овса за 3тыс оборотов то жрет, а так движок приучит к размеренной езде и на бензине экономнее! а зимой так вообще в пределах нормы расход масла
выходит на заводах делают . не сами для себя,а этот чо,сам на себя или как один мне написал про такую же пробку,только с резиновыми клапанами,что нужно следить за машиной? чуханов таких не переубедить,только отходить.
Приходит ко мне человек и говорит на дастере 2 литровом порвало грм. Я спрашиваю как это произошло. Говорит утром завёл машину, она поработала 5 секунд и заглохла. При повторной попытке запустить - двигатель крутится как будто без свечей. Ну я говорю что загнуло клапана и надо разбирать. Притаскивают машину, я лезу в грм - ремень целый и по меткам. Замеряю компрессию - 0 0 0 0. Думаю. Снимаю распредвалы и подаю воздух в цилиндр через свечное отверстие - всё норм. Думаю. Снимаю поддон, лезу в маслонасос. Точно! Заклинил перепускной клапан. Еле достал его, всё почистил. Клапан начал ходить без заеданий. Ставлю поддон на место. Из гидриков выпускаю всё масло и собираю всё обратно. Запуск. Всё удачно.
Не верте это чос,новый клапан даже если уронить не на Освальд а на землю,с метра высоты а потом поставить,он про горит,а если поршень до тронется до него даже на микро микромы всё ему . автор зачем ты людей на деньги гибаещь.
Все просто. Разбирайте двери по очереди. и смотрите электрозамки и приводящие к ним элементы. или ржавчина, или замок залило осенью и к зиме замерзает, хотя он там уже ржавый весь походу. там 2 моторчика стоят в каждом эл замке. разбирайте пластмассовые корпуса, если плохо вытягивается шток.
Говорят если в жопу забить чопик, рот заклеить клеем, зажать нос пальцами, то когда напрягешься может голова лопнуть=)
резина лучше прилегает к поверхности чем прокладка. плюс если перекос то ваша алюминиевая планка ничего не покажет
Читайте также: