Установка квик хита опель астра н

Обновлено: 02.07.2024

Привет! а в сторону генератора не копал? Может недостаточно амперов? Поэтому и вырубает. И подскажи пжл, где и как в ТИСЕ смотреть кодовые индексы. можно в ЛС. Спасиб

Отчего же нет? Правда уже раньше писал "Смотреть в разделе диагностика с ТЕСН в режиме эмуляции по порядку: "процедура проверки - режим обучения - автомобиль - аппаратное обеспечение - диагностика без указаний - раздел В Кодовый индекс для . "

Сам как-то искал, всех спрашивал - НОЛЬ. Поэтому для всех кто не нашел (или не ответили) кодового индекса для EHS (КвикХет) посвящается.

********************************* Кодовые индексы для EHS Astra H (В скобках для Zafira B). ****************************

Двигатель: Z 19 DTH, Z 19 DTL, Z 19 DT, Z 13 DT, Z 13 DTH ( Z 19 DT, Z 19 DTH, Z 19 DTL )
Индекс: 005 (003)

Двигатель: Z 14 XEL, Z 14 XEP, Z 16 XEP, Z 18 XE, Z 20 LEL, Z 20 LER, Z 20 LEH, Z 22 YH, Z 18 XER, Z 12 XEP, Z 16 XE1, Z 16 LET, Z 16 XER,A 16 LET (Z 16 XEP, Z 22 YH, Z 20 LEH, Z 20 LEL, Z 20 LER, Z 18 XER, Z 16 XE1, Z 16 XER, A 16 XER, A 18 XER )
Индекс: 004 (004)

Двигатель: Z 17 DTH, Z 17 DTL, Z 17 DTR, Z 17 DTJ, A 17 DTR (A 17 DTJ, A 17 DTR, Z 17 DTJ) Для этих двигателей в TECH2 видел во вкладке, по-моему "Двигатель" отдельную строчку: Z17DT*/A17DT* c EHS "имеется/ не имеется"
Индекс: 006, при езде на ультра-короткие дистанции 007 ( 006 ; на короткие дистанции нет)

Данные из TIS 2000 версия 2011

КвикХит не ставил, но благодарен за фотоотчет автору - я посмотрел как снимать жабо и перегородку (чтобы был доступ к задней части моторного отсека - к резервуару ГУР, к бачкам с тормозной жидкостью и антифризом) очень удобно для проведения ТО .

1. Снимаем уплотнитель жабо.
Просто тянем его вверх.
Изображение

2. Снимаем жабо.
Поддеваем и выщелкиваем из паза под лобовым стеклом. Хитростей нет. После того как сняли, отсоединяем шланг подачи омывайки и убираем жабо в сторону.
Изображение

3. Снимаем изолирующую перегородку.
Откручиваем четыре винта TORX T30 (два слева, два справа), отсоединяем разъем датчика качества воздуха, клипсы фиксации кабеля датчика и стеклоочистителя.
Изображение Изображение

Далее приподнимаем перегородку и вынимаем на себя. Убираем в сторону.

_________________
Bene qui stat non moveatur

Народ, у меня вопрос, стоит QH в базе, но выдает две ошибки
B0991 - Неисправность цепи нагревательного элемента 1
(00) - Не присутствует

B0993 - Неисправность цепи нагревательного элемента 3
(00) - Не присутствует
Остальные тены будут работать или при не работающей хоть одной вся система работать не будет?
Предохранители не смотрел, но не думаю что они сгорели.

Иногда на холостых оборотах отрубается два тена, но если немного погазовать, то они включаются. Подключаем этот разъем и собираем консоль. И, так как все проверить невозможно, почерпнул информацию на myzafira.

Также сложилось впечатление, что двигатель прогревается быстрее. Машина с дизельным двигателем Z19DT с климат контролем — кодовый индекс Поддон и радиатор в Минске купить не проблема.

LOW — запрос на максимальный обогрев отсутствует.

Далее электроника работает в автоматическом режиме. Косвенно на кол-во включенных тенов влияет скорость вентилятора печки.

Но на мой взгляд это не управление, а больше защита. Так, если вентилятор выключить совсем, то через некоторое время тены будут отключаться, что бы машина не сгорела к чертям.

После старта двигателя и присутствия запроса на максимальный обогрев электроника запускает практически сразу все четыре тена. Температура охлаждающей жидкости может быть любая, температура наружного воздуха меньше чем “плюс 9”.

Все четыре тена работают пока температура охлаждающей жидкости прогреется до “плюс 75”. Общие впечатления — в машине стало комфортнее. Сейчас на улице температура держится около 0.

Теплый воздух от девайса ощущается сразу. При температуре наружного воздуха “минус 15” теплого воздуха пришлось немного подождать.

Из этого можно сделать вывод, что, чем ниже температура наружного воздуха охлаждающей жидкости , тем дольше ждать тепла. Понаблюдав за напряжением бортовой сети сразу же после старта, могу сказать что генератор в А справляется.

Просадки напряжение есть, но незначительные.

Но иногда бывает затуп, в течение нескольких минут напряжение на холостых не подымается выше 12В. Возможно это связано с минусовой температурой на улице. Сам обогреватель был куплен на ebay.

Сказали спасибо:

Но как оказалось это не самое сложное Для его установки необходимо заменить поддон печки, в отличии от штатного он имеет сбоку прорезь для уснановки КвикХита. Поддон был заказан в exist и после 3-х недельного ожидания я поехал получать его.

CHECKING AH ASTRA THERMOSTAT

Перезаказывать там не стал, заказал у знакомых на авторынке. Еще пару недель ожидания и мне привозят поддон Через 3 недели привезли.

Opel Astra 2006, 120 л. с. — аксессуары

Наконец то правильный Сам процесс установки особой сложности не представляет. Снимаем облицовку центрального тоннеля.

После того, как слив и саморезы откручены, старый поддон опускается вниз и вытягивается на себя, в напралении рычага КПП.

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

Трансмиссия

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

На фото: Opel Astra (J) '2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15

А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) '2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!