Замена механизма уатта опель астра j
Обновлено: 18.05.2024
Искал механизм Уатта и нашёл эту тему. Прочитал. Хочу заметить следующее: чтобы механизм Уатта работал правильно = давал линейный ход оси маятника, нужно чтобы тяги (А) были одинаковой длины и находились.
Стук в подвеске Opel Astra J
Замена стоек стабилизатора(косточек)Opel Astra j.
Opel Astra j замена аккумулятора
Снятие механизма уатта,замена рычага подвески.
Ездюки поясняют. Механизм Уатта
Снятие механизма уатта, замена рычага подвески. 2 yıl önce. Артикул рычага- CCG1. Стук подвески Opel Astra J. Ездюки поясняют. Механизм Уатта. 2 yıl önce. Поддержать канал (яндекс деньги). Замена передних стоек Opel AStra J. Учитывая наш опыт обслуживания и ремонта Опель Астра J, можно выделить характерные неисправности, которые не встречались на автомобилях Astra предыдущего поколения. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА, в основном, не приносят больших хлопот владельцам Астра J.
· Артикул рычага- CCG1. Smooth Pulls Cold Glue and Traditional PDR Glue Pulling Tutorial — Duration: Dent Time — San Diego Dent & Bumper Repair , viewsАвтор: Opel_my_Life. Описание работ выполняемых при снятии и установке механизма Уатта на Opel Astra J. Замена колеса Снятие и установка механизма Уатта Проверка и регулировка углов установки колес Рулевое управление Особенности конструкции рулевого управления Осмотр и проверка рулевого.
Продолжительность: Отзыв владельца Opel Astra J — своими руками. Часто стали попадаться записи по замене коромысла в механизме Уатта. И меня тоже не миновало.
Трудно вспомнить ещё одного автопроизводителя, который стал бы поводом для такого количества шуток, как Опель. Я не знаю, почему наши люди так усиленно упражнялись в остроумии, придумывая очередную шутку-самосмейку про этот немецкий (почти) автомобиль.
Уже если на то пошло, то количество неудачных или провальных моделей у некоторых производителей серьёзнее, чем у Опеля. Но что поделать. В итоге Опель обиделся и ушёл, а его Астры остались. Возьмём одну Астру и посмотрим, был ли повод для смеха.
Немного истории
Opel Astra J впервые показали в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Этот автомобиль пришёл на смену предыдущему поколению Astra Н, а в России его начали продавать с 2010 года. Для нашего рынка его строили на заводе General Motors в Шушарах.
Внутренних, точнее, технических отличий у Астры тоже хватает. Например, здесь появились весьма прогрессивные и современные наддувные моторы A14NET, A14NEL и A16LET. Кроме того, тут можно встретить шестиступенчатый автомат GM серии 6T30/40/45, а с двухлитровыми дизелями – более удачный Aisin TF81SC. Турбированные моторы – это, конечно, весело, но они тут не самые удачные. У нас на осмотре была машина с атмосферным мотором, поэтому про турбированные сегодня говорить не будем.
Атмосферные A14XER, A16XER, A18XER у Астры J такие же, как и у, например, Astra H и Zafira B. Моторы не самые новые, но вполне надёжные. Слабые места, конечно же, есть, но их не так много. Какие именно, мы сейчас и будем смотреть.
Двигатель
Не так давно у нас на осмотре был Opel Mokka с таким же мотором A18XER, поэтому отчасти придётся повторяться. Как бы там ни было, приступим. И начнём опять с замены масла.
Его можно заменить своими силами, но придётся решить два вопроса: где взять инструмент и какое выбрать масло. Начнём со второго вопроса.
Оригинальное масло – Dexos 2 5w-30. Стоит оно недорого – за 4,5 л около 2100 рублей. Но проблема в том, что оно не самое лучшее, и было бы неплохо перейти на любое другое качественное масло. Ситуацию усугубляет регламент ТО, который предлагает менять масло раз в 15 тысяч километров. Идеально, по словам специалиста, с которым мы осматривали машину, менять масло раз в 7,5 тысяч. Тогда можно ездить и с Dexos. Ну, а если хочется делать ТО реже, хотя бы раз в 10 тысяч, лучше всё-таки отказаться от фирменного масла в пользу более приличного.
Вторая сложность – это набор инструментов для смены фильтра. Тут стоит фильтрующий элемент, и его надо вытаскивать из корпуса. Для этого понадобятся ключ Torx T45, торцовая головка на 24, вороток и шарнирный удлинитель. Если планируете заниматься самостоятельным обслуживанием на постоянной основе, стоит задуматься о приобретении хорошего инструмента. И чем больше там будет предметов, тем лучше. У нас набор на 110 предметов, и этого достаточно, чтобы разобрать SpaceX. С Опелем, само собой, всё будет проще.
Вернёмся к замене масла. Фильтрующий элемент стоит 120-330 рублей. Работа – 600 рублей, если надо снять защиту – ещё триста.
Воздушный фильтр (артикул 834126) заменить легко, и для этого понадобится только отвёртка. Если нет даже её, то работа в сервисе стоит 200 рублей.
Ременя ГРМ тут нет – мотор цепной. Теоретически цепь должна служить весь срок службы мотора. Такого, конечно, не бывает, поэтому при появлении постороннего звука со стороны цепи ее следует проверить. А вот ремень допагрегатов менять нужно обязательно. Работа обойдётся в 1600 рублей, а сам ремень может стоить от 340 до 1000 рублей. Оригинал за 900-1000 рублей – это дороговато, поэтому лучше купить качественный аналог: выбор большой, а стоимость всё-таки ниже – 400-500 рублей.
Теперь перейдём к типичной болячке этого мотора – к модулю зажигания. Эта деталь обладает двумя недостатками: капризностью и конской ценой на оригинальную запчасть. Конская – это до 36 тысяч (но можно найти дешевле). Поэтому в случае чего лучше поискать аналог, который может стоить в пределах десяти тысяч.
А вот с капризностью дело обстоит так. Этот модуль просто не терпит плохой работы свечей или других неисправностей в системе зажигания. Но обычно, конечно, подводят свечи. Если они в неидеальном состоянии, их лучше сразу заменить. Это будет, по крайней мере, дешевле. Регламент предписывает менять свечи каждое второе ТО (то есть раз в 30 тысяч), проверять – каждый раз при замене масла (каждые 15 тысяч). Но раз уж мы договорились, что менять масло лучше чаще, то и свечи стоит проверять каждые 10 тысяч. В случае чего стоят они недорого: от 350 до 550 рублей за штуку (артикул 1214066). Ну а если не хочется крутить ключ самому, за 800 рублей это сделают в сервисе.
Ещё одна проблема – протекающий теплообменник. Наша машина выпущена в 2012 году, и эта неприятность здесь встречается чуть реже, чем у автомобилей до 2011 года выпуска, но полностью она не исключена. Хорошо, что в нашем случае с ним всё в порядке.
Ну и ещё одно замечание. Компоновка под капотом очень плотная, радиаторы стоят близко друг другу, и всё это может иногда перегреваться. Чтобы этого не допускать, придётся следить за чистотой мотора и пакета радиаторов. Желательно их периодически мыть, и тогда можно рассчитывать на практические беспроблемную эксплуатацию этого мотора. Обычно он не требует вмешательства работников СТО до пробегов 150 тысяч километров, но если за ним хорошо следить и не убивать его ненормальным регламентом ТО, двигатель вполне может проехать и 200, и 300 тысяч километров без существенных вложений.
Трансмиссия и тормоза
Есть два способа продлить жизнь этой АКП. Первый – ездить потихоньку, без резких стартов. Второй способ – почаще менять масло. Почаще – это хотя бы раз в 60 тысяч километров. Для замены надо будет купить Dexron VI (9 л, от 512 до 930 рублей за литр) и масляный фильтр (1200-1400 рублей). Само собой, мало кто меняет масло в автомате самостоятельно, поэтому на работу придётся отложить ещё 3200 рублей. Религиозные споры о методе замены масла разжигать не стану.
ШРУСы и приводные валы живут долго, на нашей машине они тоже в полном порядке.
С тормозами этой Астре тоже не очень повезло. Работают они хорошо, но суппорты очень любят закисать. Особенно – задние. И на нашей машине мы видим типичную картину: остаток задних колодок слева – около 20%, справа – не более 5%. К тому же внешние и внутренние колодки изношены неравномерно. Правый задний суппорт закис однозначно, и, судя по износу левого заднего диска, левый суппорт тоже работает далеко не идеально. В лучшем случае при замене колодок можно будет обойтись обслуживанием суппортов, но лучше сразу подумать о ремкомплекте. Например, неплохой Frenkit будет стоить в пределах тысячи рублей. И обратите внимание: в приличном сервисе при замене колодок суппорты обязательно обслужат. Да, возьмут подороже (в нашем случае – 900 рублей за ось), но это того стоит.
На чём можно хорошо сэкономить, так это на колодках. Стоимость оригинальных передних колодок (1605180) доходит до 2500 тысяч, тогда как аналог можно найти и за 600-700 рублей. Порядок цен задних (1605232) отличается примерно так же: от 2800 за оригинал до 600 за аналог. Ну и уж коли задние диски тоже нам пора менять, спросим, во сколько нам это обойдётся. Работа – 1700 рублей, стоимость дисков (569075) – от 1200 до 2600. Диапазон цен на передние диски (569077) почти такой же – от 2000 до 2500.
Ходовая часть
А вот тут дел натворили. Принесли как-то инженерам ведро грибов и попросили: а придумайте-ка какую-нибудь подвеску, чтобы поставить её на Opel Astra J GTC! И они придумали. Грибов хватило и на переднюю подвеску, и на заднюю.
Спереди стоит подвеска с фирменным названием HiperStrut и с отдельными поворотными кулаками. Похожая подвеска стояла на Ford Focus RS или Renault Megane RS. Правда, в отличие от последних, к рычагу стойка крепится через сайлентблок, а не через шаровую опору. Поворотный кулак крепится к стойке с помощью шаровых опор.
Задняя подвеска тоже забавная: тут стоит полузависимая балка с механизмом Уатта. Но самое интересное, что все эти чудеса техники не только очень хорошо работают, но и не высасывают из владельцев денег. Да, что-то в случае ремонта может быть чуть дороже (речь идёт про переднюю подвеску), но ресурс обеих подвесок очень хороший. А если что… Да, будет немного грустнее. Например, оригинальный рычаг подвески – это почти 16 000, в случае удачи – около 10 тысяч. Замена – 2200 за сторону. Верхняя шаровая опора – до 12 тысяч за оригинал! Правда, аналог стоит около двух тысяч. Замена – ещё 1400 рублей.
Не радует и стоимость оригинальных ступичных подшипников. За передний в некоторых магазинах просят до 11 тысяч, за задние бессовестно дерут по 13. Но и тут можно подобрать что-то за вменяемую цену (около трёх тысяч). В общем, если придётся ремонтировать подвеску GTC (у седанов спереди обычный МакФерсон), нужно будет очень тщательно искать запчасти. Покупать оригинальные – ненавидеть Опель полжизни.
Кузов и салон
Наконец-то мы добрались до самых приятных вещей! Что в Астре хорошо, так это и кузов, и салон.
Кузов и хорошо спроектирован, и собран, и покрашен. Коррозия пока ему не грозит, так что тут можно обойтись сезонной обработкой уплотнителей силиконовой смазкой. Перед морозами это особенно полезно: резина не будет растрескиваться, а главное – двери не будут примерзать.
Салон Астры – ещё один повод для гордости. Он и выглядит богато, и материалы в нём неплохие. На пробеге в 50 тысяч он вообще выглядит новым. Правда, за кожей надо ухаживать. Для этого есть специальные средства, которые сохранят кожу от растрескивания. Но перед их использованием прочитайте инструкцию: алькантару такими средствами чистить не стоит.
Что в итоге?
Если бы не капризные трансмиссии, Astra J была бы очень интересным предложением на вторичном рынке. Впрочем, машины после 2012 года от некоторых болячек коробок (и механических, и автоматических) избавлены. Совсем уж хорошими они так и не стали, но и не разваливаются на маленьких пробегах. Кроме того, у Астры есть ещё одно преимущество перед теми же третьими Фокусами: их почему-то не любили таксисты, так что нарваться на машину после таксопарка намного сложнее. Ну а в случае с GTC и вовсе невозможно. И если выбирать машину с умом, она может радовать. К тому же именно GTC не только хорошо выглядит, но и очень достойно рулится. Так что если хочется чего-то интереснее, чем Kia Rio, то почему бы и нет? Но надо понимать, что гоночный болид и Астра – вещи разные. Гонка за турбированными моторами приведёт, скорее, к лишним тратам на содержание, чем к регулярному выбросу адреналина. Впрочем, отговаривать от этих моторов не буду: они тоже не так уж плохи. Если знаете, на что идёте, они вас не разочаруют. Главное, чтобы выдержала коробка передач.
Автор: Валерий Моторин Раздел: OPEL
Опель Астра четвертого поколения (с индексом J) дебютировала в 2009 году. Благодаря привлекательным линиям она резко выделяется на фоне своих скучных предшественников. Автомобили из первых рук – большая редкость. Среди автомобилей, ввезенных с Запада, доминируют экземпляры, восстановленные после аварии.
Ходовая
Спортивные версии могут оснащаться адаптивными амортизаторами изменяемой жесткости FlexRide. Однако, их срок службы короче, чем у обычных амортизаторов.
Массивные нижние поперечные рычаги позволяют менять сайлентблоки отдельно. Но шаровая опора обновляется только вместе с рычагом. Спасает то, что все элементы рычага долговечны.
Интерьер долгое время сохраняется в хорошем состоянии. Для Opel характерно наличие большого числа кнопок и переключателей. Только на центральной консоли и рулевом колесе их насчитывается почти 50 штук.
Другой пример технических новинок – электрический стояночный тормоз. К счастью (с точки зрения эксплуатационных затрат), это решение предлагается только в качестве опции (в дорогих комплектациях, например Cosmo).
Механизм стояночного тормоза быстро ржавеет при длительном простое (неиспользовании) и во влажную погоду.
Со временем могут застучать задние тормозные суппорты. Зачастую победит недуг удается, набив смазки в направляющие суппортов. Встречается и закисание тормозных суппортов. Для ремонта необходимо разобрать и прочистить механизм.
Opel Astra J предлагалась с двумя вариантами усилителя рулевого управления - электромеханическим и гидравлическим. Определить тип усилителя можно, открыв капот. При наличии ЭУР отсутствует бачок и насос усилителя. При наличии ГУР - присутствует бачок и насос, расположенный на левой стороне двигателя.
Двигатели
Высокая стоимость подержанных Астр, вынуждает большинство покупателей подыскивать варианты подешевле со скромными двигателями. Из-за сравнительно большого веса Opel Astra IV (тяжелее Опель Астра III на 130 кг), базовый 1,4-литровый бензиновый мотор мощностью 100 л.с. - далеко не самый лучший выбор. Он вынужден серьезно трудиться, а потому потребляет много топлива – до 11 л/100 км. В конечном итоге это скажется и на ресурсе. Наиболее оптимальный, с точки зрения расходов на эксплуатацию и ремонт, 1,6-литровый 16-клапанный атмосферник A16XER.
Оба мотора достаточно надежные и долговечные. ГРМ 1,4-литрового атмосферника приводится в действие цепью, а 1,6-литрового - зубчатым ремнем. В базовом 1.4 порой выходят из строя катушки зажигания. Причиной является коррозия внутри стержня. Неисправности сопутствует вибрация. Важно, что при сбоях в системе зажигания, когда двигатель работает на меньшем числе цилиндров, не происходит разрушения каталитического нейтрализатора.
В более крупном 1.6 используется фазорегулятор, установленный на впускном и выпускном распредвале. Иногда он начинает шуметь. Первым, как правило, сдается фазорегулятор впускного распредвала.
1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с. звезд с неба не хватает. Но, по крайней мере, не доставляет проблем.
Многообещающие характеристики имеют турбомоторы рабочим объемом 1,4 и 1,6 л. Даже 120-сильный 1.4 Turbo уверенно справляется с Астрой, благодаря хорошей эластичности.
1.4 Turbo имеет роковый дефект - растрескивание поршней. Проблема встречается на отрезке 50-100 тыс. км. При этом двигатель перестает тянуть и начинает потреблять большое количество масла. Более крупный 1.6 Turbo подобной слабости не показывает.
Дизельные версии официально в Россию не поставлялись. К выбору таких экземпляров надо подходить осторожно. Все они оснащены сажевым фильтром. Наиболее предпочтителен турбодизель 2.0 CDTI – успешный преемник 1.9 CDTI. Такие автомобили встречаются очень редко, да и к тому же весьма дороги.
Opel Astra с 1.7 CDTI гораздо дешевле. Средний расход топлива лежит в пределах 5,5-7,5 литров на 100 км. Для повседневных поездок этого усовершенствованного агрегата Isuzu вполне достаточно. Лишь иногда подводит датчик дифференциального давления фильтра твердых частиц либо клапан рециркуляции отработавших газов.
1.6 CDTi появился в 2014 году. Он использует систему впрыску Denso. Неисправности здесь встречаются редко, но в то же время некоторым владельцам пришлось менять турбокомпрессор по гарантии.
Механизм уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги панара. Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его автомобиля кузова опель астра j механизм уатта шассипозволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.
Механизм уатта обеспечивает движение, более приближённое к прямолинейному, чем тяга панара. Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси.
Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.
Механизм уатта можно рассматривать как две тяги панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции уатта, однако, искривление движения, присущее тяге панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.
Механизм может быть перевёрнут.
В этом случае точка Р прикрепляется к корпусу автомобиля, а звенья L1 и L3 крепятся к оси. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно.
Такая конструкция в австралийских V8 Supercars использована. Механизм уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля.
Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.
Рычажный механизм (механизм уатта) на Опель Астра J
Также механизм уатта использован в механизме параллельного движения, являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин.
Механизм Уатта опель астра J. Opel Astra J. Замена коромысла в механизме Уатта Приехала машинка с жалобой на стуки в задней подвеске.
Задняя опель астра j механизм уатта в Astra J — это не какая-то многорычажка, которую устанешь диагностировать, все гораздо проще — традиционная балка плюс механизм Уатта. Насколько я понимаю, здесь он служит исключительно для поперечной устойчивости — этакий вариант традиционного стабилизатора. Собственно, лезем под машину и видим вот такую картину: Не ходя далеко, начинаем дергать за тяги, идущие от центра к колесам — сначала по центру, а потом возле колес.
Opel Astra J
И очень быстро находим стук при дергании правой тяги возле центрального коромысла. Через это и приговариваем коромысло. Вот все это дело вблизи: Как раз нижний сайлент и стучит. Само коромысло имеет оригинальные номера или Есть еще аналоги от Lemforder и Febest, но они раза опель астра j механизм уатта два дороже.
Механизм Уатта. Механизм джеймса Уатта.
В принципе, есть и сайлент-блоки отдельно, но это сильно замороченное решение. Откручиваем 4 болта и механизм в руках.
Код рычага ASJR. Качество аналога проверит время! Ставил ее на заклепки, как и в оригинале.
Все по феншую защитный кожух рычажного механизма OPEL Замена рычага прошла почти успешно минус один Пришло время ставить механизм. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно.
Такая конструкция использована в австралийских V8 Supercars. Механизм Уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля.
Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма Уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.
Также механизм Уатта использован в механизме параллельного движения, являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин.
Читайте также: