Замена преобразователя давления bmw n57

Обновлено: 18.05.2024

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

Верхний диап.частоты вращ. Номин.диап.частоты вращ. (от 3000 до 4000 об/мин) (4000 об/мин и выше)

Положение заслонок и VNT

Описание процесса наддува

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан закрыт.

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Наддувочный воздух проходит мимо ступени высокого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан открывается

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Часть ОГ проходит и мимо турбины ступени низкого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.Частота вращения турбины и давление наддува ограничиваются.

Ступень высокого давления

При этой частоте ступень

приближается к своему

низкого давления также

пределу объемного расхода,

приближается к пределу

поэтому воздух направляется

в обход этой ступени.Иначе

избыточный поток ОГ отводится

происходило бы ограничение

через перепускной клапан.

возможного объемного расхода

низкого давления работает в

своем оптимальном рабочем

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

В случае отказа вакуумной системы группа наддува приводится за счет силы сжатия пружины в следующее положение:

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя закрыта

• Перепускной клапан закрыт.

Это соответствует положению для среднего диапазона частоты вращения(от1500до3000об/ мин),т.е.диапазону,в котором дизельный двигатель работает при нормальном режиме движения. И хотя это противоречит стратегииBMW –обеспечивать в аварийном режиме условия для максимальной мощности–однако,является более целесообразным,т.к.автомобиль лучше сохраняет свои ходовые качества.Другой причиной является обеспечение ограничения частоты вращения для ступени высокого давления.Положение для максимальной мощности вело бы к превышению частоты вращения ступени высокого давления.

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателяN57 TOPимеет следующие узлы для активизации группы наддува:

• Мембранные механизмы вакуумных регуляторов для:

- регулирующей заслонки турбины

- байпасной заслонки нагнетателя

• Электропневматический преобразователь давления для:

- регулирующей заслонки турбины

• Электромагнитный переключающий клапан для:

- байпасной заслонки нагнетателя

В месте ответвления от основного вакуумного трубопровода к потребителям установлены дроссели.Все используемые ответвления имеют по одному дросселю диаметром0,8мм. Ответвление диаметром0,5мм не используется и закрыто резиновым колпачком.Линии от электромагнитных клапанов(EUVиEPDW)к мембранным механизмам выполнены в виде цветных тканевых шлангов.

Регулирующая заслонка турбины

Байпасная заслонка нагнетателя

Байпасный клапан рециркуляции ОГ

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателя N57 TOP

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасного клапана

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

5.1. Электропневматический преобразователь давления (EPDW)

5.2. Электромагнитный переключающий клапан (EUV)

5.3. Вакуумный ресивер

Новым дополнением,по сравнению с двигателемN57,является вакуумный ресивер.Он позволяет управлять регулирующей заслонкой турбины и байпасной заслонкой нагнетателя при пропадании разрежения в системе.В противном случае могло бы иметь место немедленное заметное падение мощности двигателя.К такому падению разрежения в вакуумной системе может привести активная работа усилителя тормозов.Вакуумный ресивер оснащен для этого обратным клапаном,который препятствует снижению разрежения в системе.

Без вакуумного ресивера вакуумный насос должен был бы иметь значительно большие размеры. Но и тогда разрежение было бы недостаточно для управления группой наддува,когда усилитель тормозов работает в максимальном режиме.При этом такая высокая производительность насоса требовалась бы очень редко.Поэтому вакуумный ресивер является эффективным средством удовлетворения максимальной потребности в разрежении.

Вакуумный ресивер встроен во впускной коллектор и образует с ним единый узел.


Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

С 2011 года начался выпуск доработанных дизелей N57TU, которые сталь чуть более экономичными, получили чуть измененные камеры сгорания, Garrett GTB2056VZK, соленоидные форсунки, а также стали соответствовать экологическим нормам Евро-6. Блок управления тут Bosch DDE7.41.
В 2012 году был выпущен топовый вариант от этой серии — N57TU Super или N57S, который был разработан на базе N57 TOP. Он отличался усиленным блоком цилиндров, новыми поршнями под степень сжатия 16, другим коленвалом, улучшенной системой охлаждения ГБЦ, прочность которой также увеличена. В размерах прибавили впускные и выпускные клапаны (29.2/26 мм), распредвалы не изменились. Также здесь новая короткая впускная система, пьезофорсунки и измененная топливная система с увеличенным давлением впрыска, а выхлоп соответствует нормам Евро-6. На N57S используется ECU Bosch DDE7.31.
Самое главное, что отличает N57S это трехступенчатый наддув: здесь стоит две турбины BorgWarner BV45 и одна B2, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 — 2014) — самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71.
Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
2. N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47.
3. N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин.
Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
4. N57D30O1 (2011 — н.в.) — двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 — н.в.) — замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 — н.в.) — двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Производство очередного поколения 6-цилиндровых турбированных дизелей – N57 (N57D30) от Steyr Plant, началось с 2008 года. Соответствующий всем нормам Евро-5, N57 пришел на смену любимого многими М57 – многократно премированного на международных конкурсах и одного из лучших в линейке турбодизелей БМВ.

N57D30 получил закрытый алюминиевый БЦ, внутри которого установили кованый коленчатый вал с ходом поршня 90 мм (высота которых составляет 47 мм), что позволило добиться целых 3 литров объема.

Блок цилиндров унаследовал от своего предшественника алюминиевую ГБЦ, под которой скрываются два распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр. Диаметр клапанов на впуске и выпуске: 27.2 и 24.6 мм соответственно. Клапаны имеют ножки толщиной 5мм.


Характерной чертой цепных приводов ГРМ в ДВС N57, как и в N47, является то, что цепь находится в задней части установки. Сделано это было в целях снижения рисков пешеходов в случае аварийных ситуаций.

На агрегатах N57D30 применяются: технология обеспечения подачи дизтоплива – Common Rail 3; ТНВД CP4.1 от Bosh; нагнетатель Garrett GTB2260VK 1.65 бар (в некоторых модификациях установлена двойная или тройная модели турбонаддува), и, конечно же, интеркулер.

Также в N57D30 установлены вихревые заслонки на впуске, EGR, и электронный блок Bosch с прошивкой DDE версии 7.3.

Одновременно с 6-ти цилиндровым N57 выпускалась уменьшенная его копия – N47 с 4-я цилиндрами. Кроме отсутствия пары цилиндров, эти моторы отличались турбонагнетателями, а также системами впуска и выпуска.

С 2020 года N57 стали заменять на B57.

Характеристики N57D30

Турбированные* дизельные ДВС N57D30 с цифровой системой управления и технологией Common Rail ставят на 5-Series и другие модели* BMW.

*325d E90/335d F30/335d GT F34/330d GT F34/330d F30/335d F30/335d GT F34; 430d F32/435d F32; 525d F10/530d F07/530d F10/535d GT F07/535d F10; 640d F13; 730d F01/740d F01; 750d F01; X3 F25/X4 F26/X5 F15/X5 E70/X6 F16/X6 E71.

*Ставился одиночный турбокомпрессор, системы BiTurbo или Tri-Turboged.

*Номер ДВС находится на БЦ на держателе ТНВД.


О двигателях BMW

Дизельный двигатель BMW B57

Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW B57, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт. Основные проблемы уже давно описаны на многочисленных форумах владельцев BMW. Все они начинаются при пробеге 100000км. и более . Коленвал двигателя B57, система ЕГР, выпускной коллектор, не качественное топливо, НЕ СВОЕВРЕМЕННАЯ ЗАМЕНА МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ B57 и т.д.
С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на нашей станице instagram

МОДИФИКАЦИЯ: B57D30 ИЛИ B57D30O0

Точный объем 2993 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 265 л.с.
Крутящий момент 620 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 90 мм
Степень сжатия 16.5
Особенности двс интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув single turbo
Какое масло лить 6.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 300 000 км

МОДИФИКАЦИЯ: B57D30A ИЛИ B57D30T0

Точный объем 2993 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 320 л.с.
Крутящий момент 680 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 90 мм
Степень сжатия 16.5
Особенности двс intercooler
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув bi turbo
Какое масло лить 6.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 250 000 км

МОДИФИКАЦИЯ: B57D30B ИЛИ B57D30T0

Точный объем 2993 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 326 л.с.
Крутящий момент 680 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 90 мм
Степень сжатия 16.5
Особенности двс интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув bi turbo
Какое масло лить 6.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 240 000 км

МОДИФИКАЦИЯ: B57D30C ИЛИ B57D30S0

Точный объем 2993 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 400 л.с.
Крутящий момент 760 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 90 мм
Степень сжатия 16
Особенности двс intercooler
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув quad-turbo
Какое масло лить 7.0 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 220 000 км

НА КАКИЕ АВТОМОБИЛИ СТАВЯТ ДВИГАТЕЛЬ B57 3.0 L

Модификации

  • N57D30O0 – это первый N57 верхнего (Upper) класса производительности с 245 л.с. и 520-540 Нм.
  • N57D30U0 – вариация N57 низкого (Lower) класса производительности с 204 л.с., 450 Нм, и Garrett GTB2260VK. Именно эта модификация послужила базой для N
  • N57D30T0 – N57 высшего (Top) класса производительности с 209-306 л.с. и 600 Нм. Первые BMW с N57D30TOP появились в 2009 году. Агрегаты оснащались доработанным выпуском, форсунками с пьезоэлектрическим приводом и системой наддува BiTurbo (с K26 и BV40 от BorgWarner), где вторая ступень – это нагнетатель с переменной геометрией, что позволяет создавать давление 2.05 бар. N57D30TOP управляется при помощи блока Bosch с прошивкой DDE версии 7.31.
  • N57D30O1 – агрегат верхней (Upper) категории производительности первого технического обновления с 258 л.с. и 560 Нм.
  • N57D30T1 – мотор высшего (Top) класса производительности первого обновления с 313 л.с. и 630 Нм. Выпуск первых доработанных N57D30T1, соответствующих всем стандартам Евро-6, начался в 2011 году. Обновленные агрегаты получили улучшенные камеры сгорания, нагнетатель Garrett GTB2056VZK, а также электромагнитные форсунки. ДВС управляется блоком Bosch с прошивкой DDE версии 7.41.
  • N57D30S1 – это двигатель супер (Super) класса производительности первого технического обновления с системой нагнетания Tri-Turboged, что позволяет получать 381 л.с. и 740 Нм. Установка имеет усиленный БЦ, новый коленвал, поршни под сс 16.5 и доработанную СО. Также увеличились клапана, была установлена новая система впуска, форсунки с пьезоэлектрическим приводом, улучшена топливная система, а также выхлоп, соответствующий нормам Евро-6. Блок управления поставили от Bosch с прошивкой DDE версии 7.31. Главное, что отличает N57D30S1 от остальных модификаций N57D30 – это трехступенчатый турбонаддув с двумя нагнетателями BV45 от BorgWarner и одним B2, которые в сумме и позволяют добиться 381 л.с. и 740 Нм.


Достоинства и проблемы N57D30

  • Системы турбонаддува
  • Common Rail
  • Высокий потенциал для тюнинга
  • Демпфер коленвала
  • Проблемы с заслонками впуска
  • Форсунки с пьезоэлектрическим приводом

Посторонние шумы в N57D30 свидетельствуют о сломанном демпфере коленчатого вала, что обычно случается уже на 100 тыс. км пробега. После еще сотни тысяч неестественный звук в задней части агрегата сообщает о возможной необходимости замены цепи ГРМ. Дополнительной проблемой здесь является операция демонтажа силовой установки, ведь сам привод находится сзади. Ресурс цепи – более 200 тыс. км.

В отличие от агрегатов семейства М, заслонки в N57D30 не могут попасть в ДВС, зато они могут настолько сильно покрыться коксом, что вообще перестанут срабатывать, из-за чего мотор будет постоянно выдавать ошибки.



Клапан EGR также необходимо чистить, ведь зачастую, уже на 100 тыс. км пробега он может основательно забиться грязью. Во избежание вышеперечисленных проблем, на заслонки и EGR лучше просто поставить заглушки.

Чтобы после этого мотор работал предельно адекватно, придется перепрошить блок управления.

Ресурс турбин в двигателях БМВ N57D30 составляет около 200 тыс. км, но обычно даже больше. Чтобы силовой агрегат проработал как можно дольше, не стоит экономить на качестве масла и лучше использовать рекомендованные производителем технические жидкости, а также своевременно обслуживать мотор и заправлять его проверенным топливом. Тогда ресурс самих двигателей N57D30 может значительно превышать заявленные заводом-изготовителем 300 тыс. км.

Тюнинг N57D30

Обычные N57D30 (N57D30U0 и N57D30O0) с одним турбонагнетателем при помощи чип-тюнинга позволяют добиваться до 300 л.с., а с даунпайпом их мощность может достигать до 320 л.с. Агрегаты N57D30T1 в данном случае прибавляют более 10-15 л.с. Кстати, вышеперечисленные ДВС с 204 и 245 л.с. самые популярные для тюнинга.

Мощность N57D30TOP с двумя нагнетателями всего одной перепрошивкой блока управления и с даунпайпом тюнингуется до 360-380 л.с.

Пожалуй, самый безупречный из всего семейства N57 – дизельный агрегат N57D30S1 с системой нагнетания Tri-Turboged, после чип-тюнинга и с даунпайпом может развивать мощность вплоть до 440 л.с. и 840 Нм.

Чип тюнинг BMW X3 (F25) 3.0 249 л.с.

Что нужно знать владельцам BMW с трехлитровым дизелем

В данной статье мы покажем, и расскажем какие преимущества дает увеличение мощности и отключение сажевого фильтра (DPF) двигателя N57D30OL.

Модификации двигателя BMW N57D30 имеют несколько проблем, с которыми рано или поздно могут столкнуться владельцы дизельных BMW, а именно:

— заполняется и выходит из строя сажевый фильтр (DPF)

— начинает подклинивать клапан рециркуляции отработанных газов (ЕГР)

— вихревые заслонки покрываются сажей из-за работы клапана ЕГР и перестают нормально двигаться


Для чего нужен чип тюнинг BMW X3

У нас в гостях BMW X3 (F25) с дизельным двигателем N57 3.0 (249 л.с.). Клиенту хотелось получить еще больше мощности и приятных эмоций от управления своим BMW.

Пробег у Х3 более 100 тыс.км. При таком пробеге в любой момент из строя могут выйти клапан ЕГР или сажевый фильтр (DPF), что приведет к аварийному режиму работы двигателя и падению мощности. Для повышения надежности двигателя было принято решение заранее программно и механически отключить данные системы.

Увеличение мощности двигателя

Тюнинговая прошивка настроена под заказ для данного кроссовера компанией PetranVag, которая более 15 лет специализируется на чип тюнинге BMW.

Выбран вариант, который увеличивает мощность на 40-45 л.с., и не снижает ресурс двигателя с АКПП. Перепрошивка электронного блока управления выполняется через штатный разъем OBDII (без разбора). До и после чип тюнинга проводится полная диагностика мотора с помощью дилерского сканера.


Программное отключение сажевого фильтра и ЕГР

Преимущество данной прошивки в том, что контроль DPF и EGR полностью отключается во всех необходимых калибровках, которые отвечают за правильную работу мотора после механического удаления данных систем. Мы не просто снимаем “флажки” в редакторе и “гасим” ошибки на панели приборов.

Мотор сразу настраивается на работу без скрытых аварийных режимов связанных с работой отключенной “экологии”. При этом защитные режимы по давлению наддува, по впрыску топлива, по температуре выхлопных газов (EGT) остаются на заводских значениях, что очень важно для сохранения ресурса двигателя на прежнем уровне.


Механическое удаление DPF

Вся работа выполняется предельно аккуратно. Первым делом накрываем кузов автомобиля защитными чехлами и демонтируем детали выпускной системы.


Катализатор и сажевый фильтр находятся в одном корпусе.

Разрезаем корпус, удаляем сам сажевый фильтр. Сам катализатор оставляем на месте, так как он находится в хорошем состоянии и благодаря ему от автомобиля не будет пахнуть выхлопными газами.


Часть сот забиты затвердевшей сажей. С пробегом таких отложенией становится все больше и саморегенерация сажевого фильтра уже не может их прожигать.


Место разреза на корпусе зачищаем до блеска и завариваем по технологии полуавтоматом. Получаем аккуратный сварной шов.


Преимущества и полученный результат

  • мощность увеличена до290-295 л.с
  • мотор мгновенно реагирует на педаль газа
  • плавность при переключении передач
  • навсегда отключены клапан ЕГР и сажевый фильтр
  • при спокойном стиле езды расход топлива снизится на 5-10%

Ускорение еще приятнее вжимает в сиденье. Заметная разница с заводской прошивкой чувствуется уже в ходе тестового заезда.

Другие важные преимущества — повысили надежность работы двигателя и отключили дорогостоящие “экологические” системы (ЕГР и сажевый фильтр), у которых заканчивался ресурс.


Отзыв от владельца кроссовера

“Переключается мягко, вообще не чувствую, как на вариатор)

Если только втапливать, тогда чувствуется)

Давишь, тоже мягче

В общем резюмирую. Машинка стала заметно динамичнее, не смотря на то, что ей и так хватало. Запас динамики и мощности лишним не бывает) Коробка переключается плавнее, практически незаметно. По расходу пока сказать не могу, так как всю дорогу ехал в динамике. Покатаюсь ещё, отпишусь. Спасибо вам за отличную работу и за терпение меня с моими договорами

Когда мы публиковали анонс замеров мощности BMW G32 630d GT, в комментариях нас просили рассказать про новые моторы B57 от концерна BMW. Поэтому мы подготовили небольшой обзор. Речь в данной статье пойдет про B57D30O0, 30d, с заводской мощностью 265 л.с. (в России продается под видом 249 л.с.).


Из интересных новаций — отключаемое охлаждение поршня, масляный насос с управлением посредством поля графических характеристик, модернизированные системы охлаждения, смазки и т.д. Блок управления нового поколения — Bosch MD1/MG1. Новая система Common Rail 3 поколения теперь работает с давлением топлива до 2500 бар, а в версиях со ступенчатым турбонаддувом и несколькими турбинами (40d и 50d) — аж до 2700 бар.

Да, в новом моторе теперь два отдельных контура рециркуляции отработанных газов (ОГ). Система высокого давления, и система низкого давления.

А — система рециркуляции ОГ низкого давления, B — система рециркуляции ОГ под высоким давлением


С практической точки зрения это значит, что теперь клапан EGR работает не только на холостом ходу и до 30% нагрузки (как это было раньше), но и в бОльшей части режима высоких нагрузок. А точнее, работают два независимых клапана EGR, каждый со своим охладителем и байпасом. Вот карта графических характеристик работы рециркуляции:

А вот как это выглядит в софте блока управления двигателем:


Карта, определяющая использование режима рециркуляции в софте ЭБУ мотора B57. Сравните ее с предыдущим рисунком графических характеристик системы рециркуляции. Ничего не напоминает?

Что же это значит на практике?

—третий важный момент: если раньше ЕГР "гадил" сажей только во впускной коллектор, то теперь, при наличии второго контура низкого давления, грязь может накапливаться и на лопатках турбины, и в наддувных патрубках, и в интеркулере — в общем, почти во всей ситеме впуска и наддува. Мыть/чинить/менять эти компоненты придется чаще — что, конечно, не может не радовать нас с точки зрения потенциальных обращений по сервису, но чисто по-человечески вызывет сострадание к владельцам

— и в-четвертых, система стала существенно сложнее — в автомобилях ЕВРО-5 теперь аж 5 датчиков температуры отработанных газов, 2 лямбда-зонда (до катализатора и после), заслонка выхлопной системы, 2 клапана EGR со своими байпасами, позиционерами, охладителями, датчиками температуры и т.д. Все это — дополнительный потенциал для поломки, и неминуемые расходы на запчасти и ремонтные работы.


Причем, 260-265 л.с. получали при замерах на стоке на разных машинах, на разных стендах — и в Москве у коллег, и у нас в СПб. Похоже что 249 л.с. — это цифра для документов, чтобы не расстраивать владельца повышенным транспортным налогом. Кстати, в софте мы нашли карты лимитирования момента для разных мощностных версий. Но, судя по моментным характеристикам, в нашем софте это лимитирование не работало.

Ну а теперь — про самое вкусное. Результаты чип-тюнинга на Stage 1. Тут, как говорится, без слов:


Замеры стока и Stage 1 от LoS. Сток 261 л.с., 616 Нм. Тюнинг — 349 л.с., 717 Нм. Прирост +88 л.с.+ 101 Нм

Читайте также: