Занижение bmw x6 e71

Обновлено: 18.04.2024

Отбивает на лежачих полицейских заднюю подвеску, слышны характерные стуки, а так же проседает задняя часть автомобиля.

Симптомы к замене пружин БМВ Е71:

Отбивает на лежачих полицейских заднюю подвеску, слышны характерные стуки, а так же проседает задняя часть автомобиля. Автомобиль 2011 года выпуска, пружины за весь срок эксплуатации не разу не менялись.

Причиной являются обломы верхних или нижних витков пружин, которые из-за усталости металла и постоянных нагрузок просто не выдерживают.

Процесс замены пружин БМВ Е71:

Для удешевления стоимости работ для клиента пружины меняются без снятия рычагов. Для замены необходимо снять колесные диски и ослабить подвеску. Благодаря чему не нужно будет делать развал-схождение.

Не на всех моделях БМВ удается пойти таким путем, т.к. ограниченное пространство и жесткость новых пружин могут не позволить быстро и качество произвести замену.

Фото замены пружин БМВ Е71

Выбор пружин БМВ Е71:

При выборе пружин важным является, что мы хотим получить в итоге:

Оригинальные пружины БМВ Е71 - переплачиваем за бренд, но получаем идентичные пружины, что стояли в момент продажи с автосалона;

Высококачественные аналоги – в нашем случае был сделан выбор именно этого вариант, т.к. пружины меняются не так часто, служат долго. Были выбраны уже не раз установленные на БМВ пружины одного из лидеров рынка по подвеске фирмы SACHS. Оптимальный вариант по соотношению цены и качества. Производитель Германия, по качеству сравним с оригиналом;

Спорт пружины – условно спортивные пружины, которые могут отличаться по прочности и степени занижения. Если Вы хотите добиться от автомобиля лучшей управляемости и для Вас не столь важен дорожный просвет, то можно обратить свое внимание на таких производителей как Eibach, H&R.

Игорь, ты свой туарег береги. ему только ровный Асвад ты)посмотри в этой группе про драйв всех марок)))твой туарег умер еле съехав со старта))))х3 с мотором 2 куба готов был вытащитььеге))))не смеши народ своим ВАгОМ.

Не РУССКИЙ это вроде ты,это не тепловоз в электровоз)и как то был у меня туарег-ошибка на всю жизнь))))

Не знаю как рваном?фото старое-сейчас в семье-два е53(2006) е70(2009)е90(2008) и на продажу е60-2008))))

Ваня Карпенко

А зачем икса занижать ?

Ivan Raevsky

Ivan Raevsky ответил Алексею

Иван Финковский ответил Ivan

Ivan, Иван у тебя задние арки Х5м или м пак?
А то тут приехал друг на Х5м и у нас с ниммразные арки по ширине оказались

Ivan Raevsky ответил Ивану

Иван, у меня сейчас расширения просто е70 обычные. Лежат х5м еще. Ставить буду тк мой один коцнули
Они разные, да. Заметил тоже что новые х5м лежат шире

Ivan, я считаю что в моем случае её ронять нет смысла, так как в этот московский снегопад я лазил там, где полноприводные тачки с низким клиренсом, застревали)

Ivan Raevsky ответил Алексею

Ivan, у меня один только и то не совсем внедородник)) и ты его видил

Иван Финковский ответил Ivan

Ivan Raevsky ответил Ивану

- Дизельные версии - не только самые налогово-привлекательные (если говорить о xDrive30d), но и в целом более предсказуемые. Поршневая у дизелей работает в более комфортных условиях, и при прочих равных содержание их дешевле, ведь у бензиновых впрыск тоже непосредственный и турбины тоже имеются, плюс у них много "лишнего" вроде Valvetronic и рабочая температура заметно выше.

- Не покупайте Х6, если у вас впритык хватает денег на его покупку. Содержание такой машины окажется очень дорогим: сложная конструкция требует больших денег на превентивный ремонт. А уж если "проглядеть" поломку, то аварийные затраты могут быть и вовсе космическими.
- Очень рискованная покупка даже на фоне остальных модификаций Х6 - с 4.4-литровым наддувным V8. Если братЬ, то только после ревизии поршневой и коленвала в 2011 году, сразу же вложиться в систему питания и в дальнейшем пристально следить за состоянием мотора.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Коррозийных проблем по кузову нет даже у самых возрастных экземпляров. Хорошее качество как краски, так и металла делают своё дело. Зато трескается пластик фар и облезает хром - последнее особенно актуально для Москвы с её обилием дорожных реагентов.

Двигатели

- Дорестайлинговые xDrive35i имеют наддувные рядные шестёрки 3.0 N54B30. Алюминиевый блок, цепной ГРМ, непосредственный впрыск и, что было необычно для БМВ до 2006 года - турбонаддув TwinTurbo с двумя относительно небольшими улитками.
- Впрыск на N54 с пьезофорсунками (180-200 евро за штуку), которые оказались не слишком удачными. Приключения с ними начинаются уже в районе 100 тысяч: неровные обороты, вибрация, затруднённый пуск, повышенный расход - это всё сигналы к диагностике системы питания. Корень зла бывает, кстати, не только в форсунках - также в ТНВД (он может не дотянуть и до первых 100 тысяч), катушках зажигания, свечах и даже лямбда-зондах. На Х6 очень накладно делать ремонт методом тыка, поэтому ищите грамотных диагностов с дилерским сканером.
- Цепь ГРМ на N54 ходит по-разному. Контролировать растяжение стоит начинать уже со 100 тысяч, но есть машины, которые с родной цепью отходили и 200 - всё зависит от стиля эксплуатации.
- На пост-рестайлинговых xDrive35i стоят тоже наддувные шестёрки 3.0 той же мощности (306 л.с.), но другого семейства с индексом N55B30. Диаметр цилиндра и ход поршня, равно как и степень сжатия - те же, что и на N54, сохранился и непосредственный впрыск. Главные отличия - в применении на N55 системы регулирования фаз ГРМ Valvetronic (на N54 он банально не влез), отказе от пьезофорсунок в пользу электромагнитных, а ещё и отказе от комбинации из двух турбин в пользу одной, но с двумя крыльчатками - TwinScroll.
- Интересно, что электромагнитные форсунки стоят примерно столько же, но на практике оказались стабильнее по ресурсу, чем пьезо. Ресурс ТНВД в среднем выше, чем на N54, но также непредсказуем - есть случаи его гибели на 120 тысячах, кто-то ездит 200+.
- На N55 очень интенсивно загрязняется вентиляция картера, из-за чего мотор может начать подъедать масло при идеальном состоянии поршневых колец.
- Топовые xDrive50i как до, так и после рестайлинга идут с 4.4-литровым V8 с индексом N63B44. Как и на N55, тут твинскролльная турбина, а отдача 408 л.с. Блок цилиндров тут силуминовый. И это один из самых проблемных моторов современных БМВ.
- До 2011 года у N63 была проблема с компрессионными кольцами поршней, которые просаживались и пропускали масло. Слабоваты были и шатунные вкладыши - их тоже обновили вместе с коленвалом именно в 2011 году.
- Все моторы БМВ очень сильно теплонагружены, а N63 вообще бьёт все рекорды. Коксование клапанов и дубение маслосъёмных колпачков здесь происходит очень быстро, а после переборки ГБЦ при повторной установке "голов" элементарно свернуть резьбу нежного силуминового блока, отчего стык начинает неистово течь. Если видите подтёки - дело может быть очень плохо.
- Систему непосредственного впрыска дорабатывали постоянно: тут как минимум 3 ревизии ТНВД и 13 (!) ревизий пьезофорсунок. Некоторые из форсунок не просто переставали работать, а нещадно протекали, что в самых запущенных случаях приводило к гидроудару с последующей деформацией шатуна в одном или сразу нескольких цилиндов. Вывод прост: вам нужны ТНВД и форсунки желательно самой последней ревизии.
- Фазовращатели VANOS на N63, разумеется, любят подтекать. А ещё с них может сорвать пластиковые кожухи и зажевать цепью ГРМ. Цепь, к счастью, от этого не слетает, но ошмётки пластмассы в ГБЦ - не лучший вариант. Диагностика работы муфт обязательна.
- Турбины на N63 расположены в развале блока и работают в адских условиях при температуре свыше 300 градусов. На снижение их ресурса работает недолговечность насоса охлаждения турбин, а также коксование масла внутри трубок маслоподачи. В результате турбины перегреваются и работают насухо. Ресурс при этом может не превышать 40-50 тысяч.
- На этом фоне остальные проблемные места N63 кажутся мелочами, однако: дроссельные заслонки подклинивают, датчики температуры мрут, патрубки системы охлаждения и вакуумные трубки плавятся от адской жары, и вообще всё пластмассовое под капотом живёт крайне недолго.
- Дизельная линейка состоит из двух рядных шестёрок 3.0. M57TU2D30 в двух вариантах форсировки шёл на машинах до весны 2010 года: xDrive30d (235 л.с.) и xDrive35d (286 л.с.). Затем на 30d появился мотор нового семейства N57D30OL (245 л.с.), а вместо 35d появилась модификация xDrive40d с 306-сильным N57D30TOP. У всех этих дизелей много общего, даже если оставить за скобками конфигурацию цилиндров и объём. Привод ГРМ здесь цепной (примерно 200-250 тысяч составляет ресурс цепи), а форсунки - пьезоэлектрические (служат дольше бензиновых, тысяч 150 и более). Турбины работают при щадящих нагрузках, так что ходят более 200-250 тысяч.
- Поздние версии M57 уже лишены проблемы раннего износа заслонок впускного коллектора, и вообще мотор удивительно надёжен. На N57 при прочих равных более капризные к качеству топлива ТНВД и форсунки, а ещё разваливается шкив коленвала с резиновым демпфером - не забудьте проверить.

- Конструкция подвески вполне традиционная для BMW: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Первые вложения начинаются тысячах на 80-90, когда меняются (вполне ожидаемо) стойки стабилизатора и (совсем неожиданно) ступичные подшипники в сборе со ступицами. Обновления сайлентблоков начинаются попозже, тысяч после 120.
- Рулевая рейка, особенно "активная", досаждает не сколько люфтами и стуками, сколько глюками электрики. Всё ремонтируется, но нужна профессиональная диагностика и правильное оборудование.
- Если стойки на машине - "активные" EDC (electronic damper control), а сзади пневмнобаллоны, готовьте деньги. Сами упругие элементы (оригинальные) ходят тысяч 80-100 километров, но срок беспроблемной эксплуатации сокращается из-за износа проводки и сбоев датчиков.