Acis toyota принцип работы

Обновлено: 07.07.2024

Принцип работы и ошибки SCV ⇐ Noah\Voxy\Esquire. Двигатель

Ребят прив!
Решил поднять эту тему, т.к. думаю с ней придется многим столкнутся, т.к. наш мусорный мешок (впускной коллектор) надо переиодически чистить, поэтому попрошу Фаэтона, General-1 и возможно других участников откликнуться и поддержать тему.
Я её затронул, т.к. у меня выползла ошибка - 96,
SCV - я так понимаю, это пневмопривод регулируемой впускной системы
принцип работы в создании вихревого потока, за счет ругилировки (управления) воздушными заслонками.
но точно не знаю, то ли для тяговитости, то ли для увеличения мощей двигителя. на определенных режимах работы двигателя. (тут уж более знающих попрошу просвятить).
что касается моей ошибки, то она вылезла не сразу, через пару неделек после чистки и запуска двигателя. не думаю, что что-то уже загадилось, грешу либо на шланги, либо на сам клапан.
может что-то еще есть.
я так понимаю, что на определнных режимах двигателя, подается напряжение на электропневмоклапан, который управляет потоками разряжения (клапан пропускает воздух или не пропускат воздух), за счет этого осуществляется изменение положения 4-х воздушных заслонок во впуске.
в принципе, всё достаточно просто.
1. проверяем работоспособность самого клапана:
- сопротивление 33-39Ом (при Т - 20гр.С),
- подача 12V на разъем клапана, чтобы определить проходимость воздушных портов.
2. проверка целостности шлангов.

может быть я неправильно понимаю данный вопрос, прошу просвятить.
или указать на подводные камни, которые могут быть при выявлении данной проблемы.

возможно, сильное загрязнение заслонок, что не позволяет пневмоусилию управлять ими,
проблемы системы управления от эл.бл.упр.двиг.(от мозгов).

вчера добрался до электропневмоклапана, там 2 порта (как по мануалу: F и E)
так вот, сопротивление получилось около 10МОм, хотя должно быть 33-39 при 20гр.по С
шланг подходящий к порту F, засасывает воздух.
так что видимо придеться либо менять сам клапан или его восстанавливать, может кто-нить подсказать или сравнить. что происходит с воздухом в шлангах на портах F и Е на заведенном авто.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Принцип действия ETCS-i

Конструкция системы ETCS-i

Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.

Назначение основных компонентов:

Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика.
Non-linear Control — нелинейное управление, при котором учитывается скорость перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием).
Shift Shock Reduction Control — режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется с учетом данных блока управления АКПП (ETС).
Idle Speed Control — режим, при котором система управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя с учетом его состояния (температуры, нагрузки и т.п.) на холостом ходу.
TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control — режим управления перемещением заслонки по соответствующим показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание).

Система управляет направлением и величиной тока, перемещая заслонку в необходимое положение электроприводом. При этом возможны следующие состояния:

Первоисточники

Добавить комментарий Отменить ответ

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Бензиновые двигатели серии S от компании Toyota отличаются своей массовостью. Они выпускались на протяжении двух десятилетий, а одним из наиболее популярных и успешных версий этой серии стал агрегат 3S-GE. Это один из немногих агрегатов, разработанных Тойота совместно с компанией Yamaha. Мотор пережил пять глобальных реформаций.

Технические характеристики 3S GE 2,0 л

Система T-VIS

Разрабатывалась архитектура и схема двигателя для поперечного расположения под капотом переднеприводных машин. Впуск первого поколения регулировался системой T-VIS, закрывающей раннер на малых оборотах, изготовителем не использовался ЕГР клапан рециркуляции выхлопа.

Система ACIS

Во втором поколении мануал содержит описание другой системы корректировки впуска – ACIS, а морально устаревший T-VI присутствует исключительно на турбированной версии 3S GTE. Добавляется до 191 Нм тяга и мощность 165 л. с. для внутреннего и 156 л. с. для внешнего рынка.

Затем модернизация распредвалов обеспечивает степень сжатия 10,3, мощность для Японии и Европы взрастает до 178 л. с. и 168 л. с., соответственно. Для всех следующих поколений особенностью является наличие VVTi для регулировки фаз и соответствующей надписи BEAMS на клапанной крышке.

ГБЦ красного цвета Red Top указывает на мощность ДВС 187 л. с. (АКПП) или 197 л. с. (МКПП). Движки с серым пленумом и черной клапанной крышкой могут иметь не одинаковые настройки. Из-за наличия VVTi и гидрокомпенсаторов производитель рекомендует применение высококачественного моторного масла.

Red Top 3S GE

Пятое, последнее поколение моторов 3S GE оснащено Dual VVTi для МКПП имеет титановые клапаны и аварийное топливообеспечение форсунок, для АКПП клапаны из легированной стали. Небольшое снижение мощности силового привода для АКПП компенсируется возросшей приемистостью на 4800 оборотах.

Технические характеристики 3S GE отражены в нижеприведенной таблице:

Изготовитель	Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Yamaha, Kamigo Plant
Марка ДВС	3S GE
Годы производства	1984 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	базовая версия 135 – 160 л. с. I поколение 156 – 165 л. с.

II поколение 170 и 180 л. с.

III поколение 180 – 200 л. с.

IV поколение 200 л. с.

V поколение 210 л. с.

II поколение 191 Нм (на 7000 об/мин)

III поколение 210 Нм (на 4800 об/мин)

IV поколение 216 Нм (на 4800 об/мин)

V поколение 216 Нм (на 6400 об/мин)

II поколение 10,3

III поколение 11,1

IV поколение 11,1

V поколение 11,5

IV поколение 256/244 подъем 10,5/9,2 мм

город – 13 л/100 км

Toyota 90913-02088 выпускные

болт сцепления – 25 Нм

крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 67 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 49 Нм + 90°

Руководство содержит регламент ТО и детальное описание операций, позволяющее произвести капремонт в гараже.

Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

S — серия ДВС;
3 — внутрисерийный номер;
E — распределенный впрыск;
G — форсированная версия.

Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии , независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора. То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки : T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

Особенности конструкции

Изначально модифицированный разработчиками Toyota двигатель 3S GE имеет особенности архитектуры:

чугунные гильзы в чугунном блоке цилиндров;
дюралевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
стальной трубчатый выпускной коллектор;
несколько вариантов распредвалов с не одинаковым подъемом кулачков и фазами открытия;
высокоресурсное навесное оборудование, приводимое в действие общим ремнем;
отдельный ремень ГРМ на оба распредвала сразу;
система регулировки фаз VVTi, а затем и Dual VVTi;
впускной коллектор T-VIS, затем ACIS с регулировкой объемов воздуха.

Выпускной коллектор

Dual VVTi

Вначале применялась система зажигания DIS-2 с двумя катушками, затем DIS-4 и персональной катушкой на каждом цилиндре без пука высоковольтных проводов.

Распространенные проблемы

Основные проблемы с эти агрегатом связаны с версией BEAMS 3S-GE. Это два последних поколения, которые комплектовались системой газораспределения VVT-i и Dual VVT-i. В нашей стране официально присутствует только четвертое поколение двигателя, так как пятое производилось только для японской версии Toyota Altezza.

агрегат глохнет посреди дороги;
не заводится с нескольких попыток;
работает с перебоями или провалами;
не реагирует на нажатие педали акселератора.

Перечень модификаций ДВС

За годы серийного производства 1984 – 1998 мотор модифицировался 4 раза:

Gen 1 – 1984 – 1989, 135 – 160 л. с., 186 Нм/6400 мин-1, степень сжатия 9,2, коллектор T-VIS (регулируемый);
Gen 2 – 1990 – 1993, 156 – 165 л. с., 191 Нм/7000 мин-1,степень сжатия 10, распредвалы с подъемом кулачков 8,5 мм, фазами 244, вместо T-VIS использован ACIS;
Gen 3 – 1994 – 1999, 170 – 180 л. с., 210 Нм/4800 мин-1,степень сжатия 10,3, подъем кулачков распредвала 9,8/8,2 мм, фазы 254/240 градусов МКПП и 8,7/8,2 мм, фазы 240/240 для АКПП;
Gen 4 – 1997, 180 – 200 л. с., 216 Нм/4800 мин-1,степень сжатия 11,1, на впускном распредвалу добавлена гидромуфта распределения фаз, распредвалы 8,56/8,31 фазы 248/248 градусов, диаметр впускных клапанов увеличен до 34,5 мм, выпускных до 29,5 мм;
Gen 5 – 1998, 210 л. с., 216 Нм/6400 мин-1, регулировка фаз на обоих распредвалах Dual VVTi, распредвалы использованы от первых двух версий.

Соответственно, изменялось частично навесное оборудование и версии прошивки программного управления ЭБУ.

Плюсы и минусы

Эксплуатационные характеристики двигателя оценены пользователями на +5 баллов. Основными преимуществами являются:

поршни не могут погнуть клапаны;
низкий расход бензина АИ-92;
капитальный ремонт выполняется в условиях гаража своими силами;
ресурс превышает 300 000 км пробега.

многообразие поколений, в запчастях которых можно запутаться;
на поздних версиях стоит EGR клапан, который или закоксовывается, или заклинивает;
на ранних модификациях без гидрокомпенсаторов регулировочные шайбы находятся под толкателями, что осложняет регулировку тепловых зазоров клапанов.

Клапан EGR

Изначально моторы этой серии форсированы, привод осуществляется на оба распредвала. Это гораздо надежнее, чем у S-FE с приводом одного распредвала и зубчатой передачей для вращения второго вала ГРМ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

За всю историю существования мотор 3S GE устанавливался на следующие автомобили Toyota:

Carina – молодежный седан спортивного облика;
Carina E – трехдверное купе;
Camry – 7 поколений седана японского, российского, китайского, австралийского и американского производства;
Corona – крупногабаритный универсал;
Altezza – спорткар бизнес-класса;
Celica – кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
Town Ace – минивэн для японского рынка;
MR2 – двухдверный спорткар;
Ipsum – минивэн;
Nadia – однообъемный универсал;
Vista – седан, выпускавшийся только для Японии;
RAV4 – оригинальный кроссовер;
Caldina – среднегабаритный уиверсал;
Avensis – среднеформатный универсал.

Toyota Vista

Вполне подошло устройство ДВС для его установки на седан Holden Apollo для австралийского рынка.

Отзывы и мнения о 3S-GTE от экспертов и автомобилистов

Многие эксперты сходятся во мнении, что при покупке контрактного мотора стоит быть осторожным. Это спортивная версия, которую и в Японии не всегда щадили. Так что оценить силовую установку просто по фото будет недостаточно. Лучше выполнить полную диагностику, прежде чем отдавать деньги за двигатель.

В отзывах автомобилисты упоминают не очень удачные ЭБУ. Их можно заменить с целью тюнинга и увеличения потенциала силовой установки. На последних поколениях устанавливали неплохие компьютеры, с помощью новой распиновки можно увеличить мощность на 10-12%.

Еще одним преимуществом, судя по отзывам, является малый вес менее 200 кг, учитывая чугунный блок. Это позволяет установить агрегат даже на старые ВАЗы, их подвеска выдержит такую нагрузку.

Регламент обслуживания 3S GE 2,0 л

Согласно конструктивным особенностям двигатель 3S GE нуждается в замене расходных элементов в следующие сроки:

ремень ГРМ и навесного оборудования полежит замене через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов регулируются после прохождения 30000 пробега;
вентиляция картера прочищается каждые 2 года;
замена моторного масла и фильтра масляного рекомендована через 7500 км;
топливный фильтр следует заменить после 40000 пробега;
фильтр воздушный подлежит ежегодной замене;
внутри антифриза присадки теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня ГРМ

Для турбированных версий 3S GTE сроки замены сокращаются минимум на 30%.

Технические характеристики 4.3-литрового бензинового двигателя Тойота 3UZ-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

4.3-литровый V8 двигатель Toyota 3UZ-FE собирали на предприятии в Японии с 2000 по 2013 год и устанавливали на заднеприводные легковые авто, включая выпускаемые под маркой Лексус. Данный силовой агрегат оснащали фазорегуляторами VVT-i на впускных валах и системой ACIS.

К линейке UZ также относят: 1UZ‑FE и 2UZ‑FE.

Технические характеристики двигателя Toyota 3UZ-FE 4.3 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	8
Кол-во клапанов	32
Точный объем	4292 см³
Диаметр цилиндра	91 мм
Ход поршня	82.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	280 - 305 л.с.
Крутящий момент	420 - 440 Нм
Степень сжатия	10.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 3UZFE 4.3 литра

В 2000 году популярный 4.0-литровый мотор 1UZ-FE начала замещать его 4.3-литровая версия. По сути это тот же алюминиевый V8 c DOHC-головками только с большим диаметром поршней. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, присутствовали фазорегуляторы VVT-i на впускных валах, а впускной коллектор оснастили фирменной системой изменения геометрии с названием ACIS. Гидрокомпенсаторы тут не предусмотрены, зазор клапанов периодически нужно регулировать.

В 2003 году мотор слегка обновили в связи с адаптацией под другую автоматическую коробку.

MANUAL

BLOG

Читайте также: