Audi are снять турбину

Обновлено: 02.07.2024

Турбина в двигателе – это основная часть системы турбонаддува. Задача системы турбонаддува заключается в подаче увеличенного объёма воздуха в цилиндры для повышения мощности двигателя.

К сожалению, создать турбины, которые не выходили бы из строя не удалось ещё ни одному производителю. Большую часть неисправностей можно определить и произвести ремонт турбины audi q7 самостоятельно, запчасти Audi Q7 по хорошей цене можно купить на разборке.

Причины основных неисправностей турбины

Неисправности возникают по двум основным причинам — это некачественное и несвоевременное техническое обслуживание. При строгом соблюдении регламента ТО, данная деталь будет работать долго.

Все работы должны начинаться с правильного определения причины появления неисправности турбины. Случается, что турбина исправна, а истинная причина неполадок кроется в двигателе или в блоке управления двигателем. Если есть возможность, то необходимо провести компьютерную диагностику.

Симптомы скорой поломки турбины:

если из-за течи в турбине, масло попадает в камеру сгорания, из выхлопной трубы двигателя будет появляться синий дым при увеличении оборотов. На холостом ходу синего дыма не будет;
при сгорании топливной смеси в охладителе наддувочного воздуха (интеркулере) или в нагнетающей магистрали из выхлопной трубы будет идти чёрный дым. Неисправность возникает из-за выхода из строя системы управления турбокомпрессора;
также из-за неисправности системы управления турбокомпрессора разгон не будет таким как раньше динамичным. Может также, возрасти расход топлива и увеличиться токсичность выхлопных газов. Это говорит о недостатке воздуха в двигателе;
при неисправности сливного маслопровода турбины из выхлопной трубы будет выходить дым белого цвета. Проблему можно решить только чисткой маслопровода.
при наличии течи в турбине будет значительно увеличиваться расход масла на 1000 км. В этом случае необходимо проверить корпус турбины на отсутствие течи и внимательно осмотреть стыки патрубков. Также из-за недостатка масла увеличивается риск выхода из строя подшипников с последующей деформацией. Загустевшее масло скапливается внутри корпуса и уменьшает герметичность, порождая большие утечки масла.
при появлении сильного свиста при работающем двигателе нужно искать причину утечки воздуха между турбиной и двигателем;
если есть трещина в корпусе или при деформациях корпуса турбины при работе будет возникать скрежет. В этом случае ремонт не поможет и необходимо заменить турбину;
при появлении шума нужно проверить, не цепляет ли ротор за корпус из-за засорения маслопровода и уменьшения зазоров. Если во впускной канал проникают твёрдые предметы, края лопаток ротора обычно ломаются, а если мягкие — могут погнутся. Песок или грязь быстро ошлифовывают лопатки ротора компрессора. Следствием этого явления будет также разбалансировка оси и роторов турбины и компрессора. После этого неизбежны дальнейшие повреждения.

Как правильно снять турбину?

Демонтировать турбину самостоятельно для ремонта вполне реально, если соблюдать правильную последовательность. Нужно очень осторожно снимать турбину с двигателя, чтобы не задеть и не повредить расположенные рядом механизмы и саму систему наддува. Перед проведением работ необходимо отключить всё электропитание автомобиля и открыть доступ к турбокомпрессору.

Необходимо соблюдать последовательность операций по снятию турбины:

Нужно аккуратно отсоединить все трубопроводы и патрубки, идущие к турбине. Перед отсоединением, надо обязательно сбросить давление в трубопроводах. Не забываем снять фишку блока управления.
Откручиваем болты крепления турбины.
Аккуратно вынимаем турбину. Стоит соблюдать осторожность и не допустить повреждения турбины и находящихся рядом агрегатов.

Как правильно разобрать турбину?

Разбирать турбину в гараже опасно — в неё могут попасть пыль, грязь и иные посторонние предметы. Лучше всего производить работу нужно в специально оборудованной и подготовленной мастерской. Сразу после первой дефектовки деталей турбины (оценки элементов компрессора на предмет дефектов) их следует очистить. Для этого лучше использовать специальные аппараты, такие как аппарат для ультразвуковой чистки и аппарат для пескоструйной очистки. При разборке турбины нужно быть осторожным, острые края деталей могут повредить руки.

Необходимо тщательно очистить, осмотреть детали и выяснить причину поломки. Если не качественно очистить детали, нагар и сажа при работе неизбежно приведут к повторной поломке турбины.

Обычно, можно увидеть больше дефектов после очистки, поэтому детали надо внимательно осмотреть ещё раз. Изношенные и деформированные комплектующие нужно заменить на новые. Обычно это подшипники и уплотнители — резинки, прокладки. Их берут из заранее купленного ремкомплекта.

Перед покупкой картриджа, если будете покупать в интернете, необходимо внимательно изучить отзывы покупателей, а лучше будет пообщаться с продавцом. От покупки дешёвого картриджа сомнительного качества нужно отказаться. В противном случае есть риск повторить процедуру снятия и разборки турбины ещё раз. Люфт в новой турбине действительно должен быть, но совсем небольшим — около 0,5мм. Иначе при разогреве турбины, она перестанет крутиться. Также, можно самостоятельно разобрать картридж.

Разборка картриджа

Разборку производим в следующей последовательности:

Снимаем колеса компрессора.
Производим демонтаж уплотнительных вкладышей и упорного подшипника.
Снимаем стопорное кольцо и снимаем вкладыши с торцевой части.
Снимаем подшипники.

Ремонт картриджа

Для производства самостоятельного ремонта необходимо приобрести ремкомплект. Важно проверить зазоры при установке вкладышей, если вал болтается может потребоваться балансировка. Сборку необходимо производить в обратной последовательности. При этом детали очищенные от нагара, необходимо обязательно смазать машинным маслом. При установке стопорных колец необходимо проследить, чтобы все они попали в свои пазы. При затяжке болтов не прикладывайте чрезмерных усилий.

Сборка турбины

Устанавливаем картридж, затягиваем болты креплений. На новом картридже регулировочный болт не затянут. Необходимо по старому картриджу его установить.
Устанавливаем резиновую прокладку, предварительно смазав её силиконовой смазкой.
Устанавливаем холодную улитку, ориентируясь по ранее сделанным меткам.
Затягиваем болты креплений.
Подсоединяем регулирующий шток, устанавливаем стопорное кольцо.

Установка турбины на двигатель

Перед монтажом турбины на место необходимо заменить старые прокладки на новые: медное либо алюминиевое кольцо на коллекторе, резиновое на сливную трубку масла, демпфер пульсаций, и прокладка металлическая между турбиной и кронштейном под сливную трубку масла.

Устанавливаем турбину, соблюдая осторожность и не допуская повреждения турбины.
Закручиваем болты креплений.
Подсоединяем болты и патрубки. Подсоединяем фишку блока управления.

Первый запуск двигателя должен быть кратковременный, для наполнения полостей маслом. Если неправильно отрегулирована геометрия при включении зажигания могут периодически появляться ошибки. После сбрасывания ошибки могут пропадать, но при повторном запуске могут снова появляться. В этом случае может потребоваться калибровка актуатора в специализированной мастерской. Для этого придётся произвести демонтаж турбины с двигателя.

Вчера (после недельного нихренанеделанья с автомобилем по причине отсутствия свободного времени из-за работы) психонул и решил достать турбину (забегая наперед я охренел, когда её снял). Так как мой итальянский гараж сделан под различного рода двухметровые Fiat 500, Fiat Panda, Mini Minor и тд. (но я все равно смог туда засунуть свою четырёхметровою Ласточку, но это уже совсем другая история) места для проведения работ у меня конечно же не было — выбор пал на мастерскую моего начальника, где нам ремонтируют скорые, да и машинка уже там была.
В 19:00 я закончил на работе и поехал сразу в мастерскую, где меня уже ждал начальник. Затолкали её в бокс. Он уехал, а я заказал себе пиццу и потихоньку прикинул план работ на вечер… Многого делать не планировал, так как на дворе уже была ночь, да и на работу утром, так что решил снять только турбу и оценить её состояние. Видели бы Вы с какой уверенностью все механики мне до вчерашнего вечера втирали, что её невозможно снять без снятия коллектора, ну да ладно, я ещё планирую на них посмотреть, когда покажу им турбу на столе, а коллектор на своём месте))

Покушав пиццу — я принялся за работу. Открутил её сначала от сажевого фильтра (там есть прокладка, её лучше заменить?), затем снял трубки подачи и слива масла, трубочку с актуатора, резиновую широкую трубу — до этого момента всё шло как по маслу. Осталось сделать самую малость — открутить её от коллектора (3 бронзовые гайки). Вот тут-то и начались танцы с бубном) Где-то за полтора часа я открутил 3 несчастные гайки (ох и веселуха будет, когда я всё это счастье обратно ставить буду. Там прокладки не было, что делать?). Давай её вытаскивать, а она зараза сидит как вкопанная! Рукой нащупал ещё какое-то крепление снизу, снял пластиковую защиту картера, открутил это крепление и уже после этого вытащил её на Свет Божий:

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:

- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Читайте также: