Audi q5 установка гбо

Обновлено: 06.07.2024

Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.

Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.

Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.

Кузов

Двигатели

2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.

Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.

Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.

После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.

Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).

А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.

2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.

Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.

3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.

Коробки

В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.

АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.

АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.

МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.

Подвеска и рулевое управление

Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.

Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.

Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.

Салон

Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.

Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.

Электрика

Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.

Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.

И тог

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.

На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.

С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.

Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.

Установка метанового газобаллонного оборудования на AUDI A6, двигатель BBJ 6-цилиндровый бензиновый, V-образный, объем 3,0 л (218 л.с.). Установлено ГБО 4-го поколения STAG, металлокомпозитный .

Audi Q7 (BAR)

Audi Q7

AUDI A4 (B5)

Установка газобаллонного оборудования на AUDI A4 (B5), двигатель 8D, 4-цилиндровый, бензиновый, 1,6 л., мощность 101 л.с. Установлено ГБО 4-го поколения AEB (Италия) с мультиклапаном класса .

Audi A6 (C5, 4B) Avant

Установка газобаллонного оборудования на Audi A6 (C5, 4B) Avant, двигатель BDV, 6-цилиндровый, V-образный, объем 2,4 л (170 л.с.). Установлено ГБО 4-го поколения BRC Sequent Plug&Drive .

Audi A6 (C6) Avant

Установка газобаллонного оборудования на Audi A6 (C6) Avant, двигатель BDW, 6-цилиндровый, V-образный, объем 2,4 л (177 л.с.). Установлено ГБО 4-го поколения BRC Sequent Plug&Drive (Италия), .

Audi A6 V6 2,4L

Audi A6 двигатель V6 2,4L – установлена система впрыска газа Alpha M с редуктором повышенной производительности и газовой магистралью диаметром 8мм. Тороидальный баллон объемом 53 л. .

Audi A6 Allroad 2.7

Установка ГБО Alpha M на Audi A6 Allroad, двигатель 2.7 biturbo. Цилиндрический баллон объемом 90 литров установлен в багажнике за спинками задних сидений и обтянут карпетом, ВЗУ выведено под .

Audi S8 Quattro V8 4,2 L

Audi S8 Quattro V8 4,2L 350 Hp. Установлена система впрыска газа Alpha M с учетом высокой форсировки двигателя и мощности 350 л.с. Баллон объемом 90 литров размещен в багажном отделении, .

Audi A4 1.8T

Установка газобаллонного оборудования 4 поколения на Audi A4 1.8T (Turbo, 163 л.с.) Установлена система распределенного впрыска газа BRС Sequent для двигателей оснащеных турбонаддувом или .

Audi A8 4.2L V8

Установка газобаллонного оборудования (ГБО) 4 поколения на Audi A8 4.2L V8. Установлена система впрыска газа Alpha M, подобран редуктор и газовый клапан для автомобилей с большим мгновенным .

Реально ли установить газ на 3.2FSI от Audi так, чтобы не переживать потом за то сколько двигатель проживет?
И если да, то какой примерный бюджет?

Nikitych 19.05.2014 10:34 пишет:
Реально ли установить газ на 3.2FSI от Audi так, чтобы не переживать потом за то сколько двигатель проживет?
И если да, то какой примерный бюджет?

не слушай эти сказки про мертвый двигатель, про ГБО скажет плохо только тот кно на нем не ездил. Что на бензине двигатель не умирает? Бюджет сейчас не дешовый, так как все оборудование в евро.к примеру та установка что стояла 6 тыс сейчас стоит 10 тыс грн.

если я правильно помню, то на фси газ ставиться, но все равно бензин хавает. там типа смесь бензино-газовая, что фактически нивелирует рациональность установки газа.

MakaBuka 19.05.2014 10:43 пишет:
если я правильно помню, то на фси газ ставиться, но все равно бензин хавает. там типа смесь бензино-газовая, что фактически нивелирует рациональность установки газа.

с учетом расхода бензина ГБО себя окупат не будет.

Nikitych 19.05.2014 10:34 пишет:
Реально ли установить газ на 3.2FSI от Audi так, чтобы не переживать потом за то сколько двигатель проживет?
И если да, то какой примерный бюджет?

там прямой впрыск в камеру сгорания. может не сам двигатель, но бензиновые форсунки быстро помирают если через них бенз не идет. и экономии капец..

а зачем ставить газ?
может проще купить меньше объем?

На эти авто ставится либо модифицированное 4-е поколение которое оставляет ХХ бензофорсункам, а на рабочих оборотах доливает газа. Оно всего на пару сотен евров дороже качественного обычного 4-го поколения.
Либо ставится оборудование 5-го поколения которое подает жидкую фазу прямо в бензиновый ТНВД. Оно не расходует бензин, но стоит прилично дороже.

В любом случае лично мне сложно представить как окупить оборудование стоиомстью 30000грн
Разьве чо наматывать по 60ткм в год с расходом в 20л/100км.

Изменено Andrew82 (13:51 19/05/2014)

Andrew82 19.05.2014 13:50 пишет:
На эти авто ставится либо модифицированное 4-е поколение которое оставляет ХХ бензофорсункам, а на рабочих оборотах доливает газа. Оно всего на пару сотен евров дороже качественного обычного 4-го поколения.
Либо ставится оборудование 5-го поколения которое подает жидкую фазу прямо в бензиновый ТНВД. Оно не расходует бензин, но стоит прилично дороже.

Пятое это впрыск жидкого газа, через свои форсунки. Через бензиновые, то шестое.

Веталь 19.05.2014 12:26 пишет:
а зачем ставить газ?
может проще купить меньше объем?

не бывает
можно только 4.2

ну как-то так и предполагал - вообщем смысла в таком газе никакого

Nikitych 20.05.2014 10:17 пишет:
ну как-то так и предполагал - вообщем смысла в таком газе никакого

Запроси цены у установщиков, может там в виду ажиотажного спроса и огромных оптовых поставок снизились накладные расходы, или маржу со 100% снизили до 50. я к тому что обязательно узнай актуальные цены.

А что за машина с 3,2 ? Аллроад?

Andrew82 20.05.2014 13:08 пишет:
Запроси цены у установщиков, может там в виду ажиотажного спроса и огромных оптовых поставок снизились накладные расходы, или маржу со 100% снизили до 50. я к тому что обязательно узнай актуальные цены.

В условиях ажиотажного спроса, цены всегда растут, как и в условиях дефицита.

shurken 19.05.2014 20:34 пишет:
Andrew82 19.05.2014 13:50 пишет:

В любом случае лично мне сложно представить как окупить оборудование стоиомстью 30000грн
Разьве чо наматывать по 60ткм в год с расходом в 20л/100км.

Пятое это впрыск жидкого газа, через свои форсунки. Через бензиновые, то шестое.

А где шестое можно поставить? Кто то уже сталкивался?

IgorZem83 20.05.2014 16:49 пишет:
А где шестое можно поставить? Кто то уже сталкивался?

Вот список установщиков. Вот статейка про это дело. Есть еще Принц, но он в полтора раза дороже.

IgorZem83 20.05.2014 16:49 пишет:
А где шестое можно поставить? Кто то уже сталкивался?

Вот список установщиков. Вот статейка про это дело. Есть еще Принц, но он в полтора раза дороже.

Спасибо, интересная статейка, но это под VAG-двигатели FSI, а у меня FSE, и под мой двиг оборудования еще не придумали

IgorZem83 20.05.2014 17:31 пишет:
Спасибо, интересная статейка, но это под VAG-двигатели FSI, а у меня FSE, и под мой двиг оборудования еще не придумали

И не придумают, старенькое оно. В России на эти двигатели практикуют установку второго и четвертого поколений, с полным отказом от бензина. Но это обычно вынужденная мера, после отказа форсунок или твнд, т.к. ремонт их весьма дорог.

IgorZem83 20.05.2014 17:31 пишет:
Спасибо, интересная статейка, но это под VAG-двигатели FSI, а у меня FSE, и под мой двиг оборудования еще не придумали

Понятно, тогда будем ездить на бензике

IgorZem83 20.05.2014 18:00 пишет:
Понятно, тогда будем ездить на бензике

Может стоит поменять машину?

Nikitych 20.05.2014 10:17 пишет:
ну как-то так и предполагал - вообщем смысла в таком газе никакого

А что за машина с 3,2 ? Аллроад?

По-поводу цены на установки особых иллюзий не питаю, снижение маржи не с нашим менталитетом.

IgorZem83 20.05.2014 18:00 пишет:
Понятно, тогда будем ездить на бензике

Может стоит поменять машину?

Не, машина мне нравится, да и расход по городу для 2,4 в 11 литров вполне сносно.

Многие автолюбители, особенно в условиях постоянно растущих цен на топливо, принимают решение о переводе своего автомобиля с бензина на газ. Установка газобаллонного оборудования позволяет существенно экономить денежные средства тем водителям, которые активно эксплуатируют свой автомобиль и имеют солидные пробеги.

Существует несколько поколений газобаллонного оборудования. Отдельно стоит отметить ГБО 4-го поколения для таких автомобилей, в которых система топливоподачи устроена по принципу непосредственного впрыска топлива.

Непосредственный впрыск - это новая технология подачи топлива прямо в камеру сгорания, позволяющая поднять мощность, крутящий момент двигателя , снизить расход и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Кроме изменения точки впрыска, бензиновые форсунки могут впрыскивать бензин до 3 раз за один рабочий цикл. Такие впрыски могут происходить независимо от того, в каком положении находится впускной (всасывающий) клапан ГБЦ. Это очень важно, так как в традиционном впрыске топливо могло попадать в камеру сгорания лишь тогда, когда впускной клапан открывался.

Абсолютно все автопроизводители стремятся к уникальности и стараются соответствовать новым рыночным тенденциям. Именно поэтому DIGITRONIC уже более 5 лет производит и устанавливает ГБО для двигателей с непосредственным впрыском.

Газобаллонное оборудование DIGITRONIC для двигателей с непосредственным впрыском (FSI, TFSI, D4, и.т.д.) представлено линейками:
- DIGITRONIC – АС (4-8 цил.);
- DIGITRONIC – АEB (3- 8 цил.).
Перед установкой ГБО необходимо убедиться, что код двигателя прописан в списке выбранного оборудования - это гарантирует корректную работу автомобиля на газу.
Монтаж и электрические подключения в целом аналогичны установке оборудования для распределённого впрыска.

DPI 4 цил. DPI 6 цил. DPI 8 цил.

Дополнительный эмулятор на машины с высоким напряжением питания бензиновых форсунок, например TOYOTA D4

Читайте также: