Audi q5 жрет масло

Обновлено: 05.07.2024

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.

Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ

В статье речь пойдет о наиболее распространённых ваговских моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Мы расскажем вам, в чем причины высокого расхода масла двигателем.

Основная причина повышенного расхода масла на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ — это крайне неудачная конструкция поршней и поршневых колец.

Изначально непроработанная конструкция строения поршневых колец приводит к пропуску масла в камеру сгорания. Слишком тонкие поршневые кольца неспособны выполнять свою функцию в полной мере и быстро изнашиваются. Масло, попадая в камеру, сгорает и продукты горения оседают на поверхности поршней и блока.

Некоторые сервисы предлагают провести раскоксовку — удалить продукты сгорания из камеры сгорания, однако, это временная и крайне неэффективная, и даже опасная мера, подробнее о раскоксовке двигателей TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ мы писали в статье, ознакомиться с ней можно, перейдя по следующей ссылке — Мифы о раскоксовке, волшебных присадках и пилюлях для моторов TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ

Об особенностях эксплуатации авто концерна VAG при наличии у него повышенного расхода масла (масложора) можно прочитать в нашей статье — Масложор на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ: в чем его опасность, и стоит ли торопиться его устранять

Некоторые, особенно экстремальные автовладельцы на различных форумах часто советуют заливать более густое масло, однако, естественно, что и эта мера не обладает сколь -нибудь значительным эффектом по снижению расхода масла.

И всё же, что делать с проблемой масложора?

Ведь поршни и кольца на ваговских моторах раньше была куда крепче и надежнее, подробнее мы писали об этом в статье, посвященной сравнительному анализу классических ваговских моторов-миллионников с современными ваговскими одноразовыми двигателями, ознакомиться с ней можно, пройдя по следующей ссылке — Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Определённо, решение в данное ситуации одно — пока блок вашего двигателя цел, пока его не съели поршни, покрытые продуктами сгорания, нужно менять или модернизировать поршневую, менять старые поршни — на новые поршни усовершенствованной конструкции, например, фирмы Кольбеншмидт.

Второй вариант устранения проблемы повышенного расхода (масложора) на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI —

Пожалуй, стоит задать себе вопрос: а можно ли взять всё хорошее из старых классических двигателей-миллионников Ауди и Фольксваген и перенести всё это на нынешние ваговские моторы 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?

С уверенностью отвечаем: ДА, ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ, и мы делаем это уже не первый год, используя наш многолетний опыт и ноу-хау техцентра Бисмарк-Авто.

И помогает нам это делать, в первую очередь, добротный классический чугунный блок двигателя, доставшийся в наследство моторам 1,8, 2,0 TSI, TFSI от тех самых, классических двигателей Ауди и Фольксваген, слава богам, до него еще не дотянулись шаловливые ручки инженеров и конструкторов концерна VAG.

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.

Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,

Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.

Стоимость устранения повышенного расхода масла (масложора) на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ с моторами 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, с модернизацией поршневой группы под ключ (все запчасти, комплектующие + работа) составляет 87 тыс.руб.

Замена поршневой группы на новые немецкие поршни Кольбеншмидт на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ с моторами 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, под ключ (все запчасти, комплектующие + работа) составляет 107 тыс.руб.

Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:

Проехал 2 тыс. км. долил 2 литра масла. Если на 1тыс. км. доливать 1 литр, то при ТО масло и менять не нужно.. получается. он-ж новое постоянно будет. Удивительная машина попалась.

При покупке сразу предупредили, что будет гнать масло, не обманули, гонит. На кикдауне на 700 км. -1 литр, при плавной езде на 1тыс. км. --1 литр.

DRIVER Профи (682) Да я посмотрел отзывы в инете,у всех жрёт,кто сильно крутит,у того на 700 км.1 литр.,я за 2 тыс.км.2 литра залил уже. у неё ,кстати ,щупа вообще нет,мигает,ехать не даёт---залейте масло и езжайте дальше --говорит

При чём тут дизель ?
У меня Ситроен С5 турбодизель меняю масло через 30 тыс.км. по сервисной книжке и за эти 30 тыс. км. масло не подливаю !

haryok Профи (502) Да у немцов типа ауди и БМВ а т.ж. мерседес и wv это норма так было на новых не знаю сохранилось ли свойство.

Смотря сколько. Моя от замены до замены 3 литра сожрала на 10тыщ.
Надо менять маслосьемные колпачки, но все некогда машину на прикол поставить.

я тебя не понял мужик. сам спросил, сам зашел со своего второго аккаунта и себе же ответил. раздвоение личности

зайти-то зашёл,но масло жрать она от этого не перестанет,диллеры"Таганка AUDI" говорят--так и должно быть,типа всегда жрёт,не дизель.По моему хрень какая-то,на две тыщщи 2 литра.

гонишь как знаток--что за чушь вы пишите--машине не более 3 лет и ест масло--не может такого быть-----у вас видимо ауди 80--тогда это реально-пишите всегда более точно и правдиво

это бред, при том что вы маньяки и льете только масло АУДИ, получается золотая сарайка. мерседес w202 8000 км пол литра при том что сальник коленвала подтекает. выбросте на помойку сои ауди..))))

1 литр на 1000 км это конченый мотор хоть читай инструкцию хоть нет а на кю 5 вообще не должно брать масло это еще совсем новая машина скажу больше на предыдущей ауди а 6 я проехал 650 т км и масло от замены до замены сей час новая ауди а 6 и тож масло не грамма не берет хотя тахометр из зоны 5 т об не вылазит

Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.

Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.

Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.

Кузов

Двигатели

2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.

Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.

Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.

После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.

Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).

А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.

2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.

Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.

3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.

Коробки

В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.

АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.

АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.

МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.

Подвеска и рулевое управление

Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.

Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.

Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.

Салон

Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.

Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.

Электрика

Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.

Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.

И тог

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.

На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.

С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.

Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.

Капитальный ремонт двигателя Audi Q5 2.0 TFSI CDNC. Лечение масложора

Автомобиль — Audi Q5
Двигатель — 2.0T CDNC
Год выпуска — 2010
Пробег — 100000 км

Владелец этого авто устал подливать по 500-700 гр на одну тысячу км., решился на лечение, на замену поршневой. Мы используем ковку KOLBENSCHMIDT.

Но в последние время двигатель его автомобиля еще и стал не ровно работать и издавать металлический звон. Цепь ГРМ вытянулась так сильно, что натяжитель уже не справлялся и цепь задевала за крышку. В итоге выяснилось, что она еще и перескочила…

Ниже вы видите весь процесс по разбору двигателя, его состояние и результат готовой работы.

Приступаем к сливу жидкостей и разбору деталей, мешающих демонтажу ДВС. Снимаем мотор, разъединяем его с АКПП и приступаем к разборке.

При снятии крышек ГРМ обнаружился перескок цепи на несколько зубьев, а натяжитель был максимально выдвинут и больше не мог натягивать цепь.

На 4ой фотографии видны последствия растяжения цепи, она била об крышку, из-за чего создавался характерный звук при работе двигателя

Разбираем ГБЦ, снимаем распредвалы и рассухариваем клапана, чтобы промыть от загрязнений и проточить плоскость прилегания к мотору. Далее проверяем все клапана на наличие заводской геометрии. Следующим этапом обязательно идет тщательная чистка клапанов и впуска.

Переходим к блоку двигателя. Откручиваем шатуны и достаем поршни. Масленые отверстия маслосъемных колец полностью забиты нагаром, они перестали выполнять свою функцию. Это и есть самая распространенная причина масложора моторов 1.8 и 2.0 TSI

Во втором цилиндре обнаружен небольшой задир, который в дальнейшем уберется после хонинговки цилиндров

После устранения всех выявленных проблем начинаем обратную сборку мотора. Готовим новые поршни Kolbenschmidt, которые доработаны производителем и исключают залегание колец.

Ставим новую цепь ГРМ с натяжителями и успокоителями.

Собираем двигатель и устанавливаем его на авто.

После тестового запуска и проверки работы по устранению масложора и замене цепи ГРМ двигателя 2.0 TFSI (CDNC) окончены. Клиент получил полностью исправный автомобиль и расширенную гарантию, а мотор – увеличенный ресур за счет ревизионных деталей, у которых устранены заводские недоработки.

Узнайте предварительную стоимость ремонта в мастерской VAG-Recast

Мы осуществляем все виды ремонта и обслуживания автомобилей концерна VAG

Позвоните нам или напишите в Whatsapp Viber Telegram
и узнайте стоимость услуги или детали

Читайте также: