Черная акула и аллигатор отличия
Обновлено: 07.07.2024
"ЧЕРНАЯ АКУЛА", "АЛЛИГАТОР" И ДРУГИЕ
Андрей Фомин/ Москва
Конкурс боевых вертолетов
16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники – в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.
В-80:особенности концепции
Полноразмерный макет вертолета В-80. Возле него – летчик-испытатель Е. Ларюшин, конец 70-х гг.
Первый опытный вертолет В-80 с различными вариантами хвостового оперения
Второй опытный В-80
Третий опытный В-80 и третий серийный Ка-50
Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них – большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.
Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок, К концу 1970-х гт уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, те. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.
Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П. Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство – высокую точность стрельбы, и компенсировать главный недостаток – больший по сравнению с авиационными пушками вес. Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между под редукторными шпангоутами – в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета, а для ее точного наведения применили гидропривод.
Остекление кабины Ка-50
Ракетно-парашютная система К-37-800
Колонка несущих винтов
Капоты и люки открыты во время обслуживания вертолета
Левая мотогондола
Хвостовые отсеки оборудования
Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета, С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия;
– размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом;
– возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
– защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;
– бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
– экранирование более важных агрегатов и систем менее важными;
– заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
– применение композиционных материалов, сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;
– разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
– увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
– противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
– обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
– дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
– возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 г. решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины,
Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 г., а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (Ns 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В. 17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу. В-80 №01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем, В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и т.д.
Четвертый летный экземпляр вертолета В-80
Пятый летный экземпляр В-80
Испытательный полет на малой высоте
В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались 17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.
В апреле 1985 г. второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия),
Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.
Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 – зачетный.
Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.
В рамках предусмотренных постановлением работ четыре опытных вертолета В-80 с июля 1988 г. по июнь 1990 г. приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Машины №№ 03 и 05 использовались для доводки несущей системы, системы управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а №№ 02 и 04 – для оценки характеристик вооружения и систем управления им, электромагнитной совместимости оборудования и газодинамической устойчивости силовой установки.
Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 г. головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 г.
Мировая известность
Ка-50 во время зарубежного дебюта на авиасалоне в Фарнборо. Сентябрь 1992 г.
В сентябре 1996 г. Ка-50 снова демонстрировался в Фарнборо
Войсковые испытания
В ноябре 1993 г. начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.
Боевое крещение
Первые серийные Ка-50 были выпущены в варианте, предусматривающем боевое применение только в светлое время суток. Однако еще в конце 1970-х гг.т на этапе формулировки требований, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование, позволяющее использовать его не только днем, но и ночью, а также в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли стать очки ночного видения (ОНВ) и бортовые приборы низкоуровневого телевидения (НУТВ), использующие специальные усилители яркости и работающие при очень малых уровнях освещенности (например, звездной ночью), тепловизионные системы (ТПС), а также единственные практически всепогодные средства – радиолокационные станции. Использование каждой из них имеет свои особенности. В то время, как приборы НУТВ в идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТПС приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС и вовсе сложно распознавать обнаруженные малоразмерные цели – одиночные танки, БМП и т.п., зачастую являющиеся основными объектами действия боевых вертолетов (все они представляются на кабинном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок).
К сожалению, первые образцы советских ночных обзорно-прицельных систем не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 г. государственных сравнительных летных испытаний опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отметила, что ни тот, ни другой не выполняют оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью. Поэтому, когда постановлением Правительства от 14 декабря 1987 г В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ОКБ им. И.М. Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.
Ка-50Ш после доработки. Над втулочная антенна РЛС не установлена
Первоначальный вариант Ка-50Ш
Четвертый летный экземпляр Ка-50 с двумя ГОЭС
Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 г. и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-99.
Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, ОКБ им. Н.И. Камова выступило с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60. который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде армейского многоцелевого вертолета Ка-60). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, не оснащенных столь сложными и дорогими средствами разведки и наблюдения,
К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 1930-1990-х гг и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ОКБ им. НИ. Камова СВ. Михеев принял решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию уже запущенного в серийное производство Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только для разведки, но и для ведения самостоятельных боевых действий, в частности, ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях. Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования потребовался второй член экипажа. Его решено было разместить рядом с пилотом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетах мира. Размещение двух членов экипажа рядом должно было облегчить их взаимодействие, особенно на таких сложных режимах, как полет на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов.
По заказу турецкой армии
Ка-52 – участник турецкого тендера
Макет первого варианта двухместного Ка-50
Ка-52 перед первым вылетом
Бортовое оборудование Ка-50-2 строилось по принципу открытой архитектуры на основе двух центральных вычислителей MDP (R-3081) и двух системных шин, выполненных по стандарту Mil-Std-1553В (одна – для системы управления вооружением, вторая – для пилотажно-навигационного комплекса). Основные обзорно-прицельные системы Ка-50-2: гиростабилизированная ОЭПС HMOPS, включающая тепловизионный (FLIR) и телевизионный каналы, лазерный дальномер и лазерно-лучевую систему управления ПТУР; навигационная тепловизионная система (Nav-FLIR); две нашлемные системы целеуказания и индикации (IHS) – у каждого члена экипажа. Для отображения прицельно-навигационной информации служат 4 многофункциональных жидкокристаллических индикатора (MFCD) – по два у каждого члена экипажа. Ка-50-2 получил аппаратуру инерциальной и спутниковой навигации (INS/GPS), радионавигационную систему Tacan, три УКВ и одну КВ-радиостанции, а в состав комплекса РЭП входили: станция радиотехнической разведки, аппаратура обнаружения лазерного облучения, теплопеленгатор и устройство выброса пассивных помех.
Корейский тендер
Варианты и перспективы
Так выглядел Ка-52 в 1996 г.
Ка-52 в наиболее современной конфигурации
P.S- редакции
Вертолет нового поколения
Советской армии требовалась машина, предназначенная для поражения живой силы противника, бронированных и укрепленных целей на переднем крае и в тактической глубине.
На тот момент безусловным флагманом вертолетостроения для Сухопутных войск Советского Союза являлось ОКБ Миля (сейчас - Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля). В свою очередь конструкторское бюро Камова специализировалось на проектировании и производстве винтокрылых машин для Военно-Морского флота страны. Несмотря на это, военные сделали выбор в пользу проекта камовцев.
Визитная карточка этого конструкторского бюро - использование соосной схемы несущих винтов, которая по коэффициенту полезного действия превосходит типичную одновинтовую систему на 13-22%. К традиционным преимуществам машин Камова также относят высокую маневренность и большие угловые скорости вращения.
Безжалостный хищник
Революционным решением камовцев стала одноместная компоновка винтокрылой машины. Управлением Ка-50 занимался летчик, а функции оператора, по сути, выполняла автоматизированная прицельно-навигационная аппаратура. Подобный подход позволил уменьшить массу вертолета, усилить защиту кабины, а также сократить расходы на обучение пилотов.
Цитата
Для облегчения конструкции и повышения ресурса отдельных агрегатов в Ка-50 широко использовались композитные материалы. Кабина пилота получила бронированное остекление и усиленную защиту корпуса. Система спасения экипажа позволяет летчику катапультироваться на высотах от 35 до 4.000 метров (по другим данным, до 6.000 метров).
Весной 1981 года под руководством Сергея Михеева был защищен эскизный проект и макет В-80. 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые поднял в небо опытный образец Ка-50, выполнив висение. Активная фаза заводских испытаний пришлась на вторую половину 1980-х, государственных - на первую половину 1990-х.
Смена поколений
По мнению военного эксперта Владимира Язикова, Ка-50 в целом оправдал ожидания наших военных, а где-то и превзошел их. Но одноместная компоновка кабины оказалась слишком рискованным решением. В Минобороны России пришли к выводу, что перспективнее все же использовать машину с экипажем в составе летчика и оператора, который управляет вооружением.
Двухместная компоновка привела к увеличению массы Ка-52 с 9,8 до 10,4 тонны. В результате уменьшился статический (с 4 до 3,5 тысячи метров) и динамический потолок (с 5,5 до 5 тысяч метров). Правда, летные характеристики детища Камова были восстановлены с появлением более мощного газотурбинного двигателя ВК-2500.
С учетом опыта боевого применения
Как пояснил Дмитрий Дрозденко, сирийская операция, как и любой другой опыт боевого применения, выявила в Ка-52 определенные недостатки. По его словам, Минобороны в рамках текущей ГПВ будет получать уже обновленные машины.
В феврале 2018 года замминистра обороны России (ныне - вице-премьер) Юрий Борисов рассказал журналистам о том, что на Фрунзенской набережной собираются профинансировать проект ударного вертолета нового поколения, способного развивать крейсерскую скорость в 350-400 км/ч.
Многие эксперты уверены, что машина будет создана на основе соосной схемы ОКБ Камова, которая показала себя с самой лучшей стороны.
На практике это означало способность камовской машины открыть огонь вне зоны действия объектовых средств ПВО неприятеля. Также военные остались довольны артиллерийской установкой В-80, которая значительно превзошла милевскую пушку по точности и объёму боекомплекта.
В то же время специалисты указали на необходимость доработки радиоэлектронного оборудования и вооружения. Камовцы получили задание повысить надёжность бортовых комплексов и обеспечить возможность боевого применения машины ночью.
Несмотря на победу концепции В-80, Минобороны СССР решило не сворачивать работы по проигравшему Ми-28. Процесс создания этой винтокрылой машины завершился появлением ударного вертолёта, приспособленного под выполнение боевых задач в самых сложных условиях.
Два винта — один пилот
Ещё одно достоинство камовских машин — значительно меньший уровень вибрации. По этой причине они более результативны при поражении целей. Несмотря на это, Корнев считает нецелесообразным отдавать предпочтение только вертолётам с соосной схемой.
24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на.
Такой нестандартный шаг камовцы обосновали прорывом в развитии автоматизированного бортового оборудования, которое фактически заменяет штурмана-оператора, отвечающего за навигацию и применение вооружения. Кроме того, одноместная компоновка позволяет высвободить дополнительное пространство, усилить бронезащиту и сократить расходы на обучение лётчиков, говорят эксперты.
В первую очередь негативную роль сыграла недостаточно проработанная концепция одноместной компоновки, которая направлена на снижение роли человека в боевых действиях. В позднесоветский период и 1990-е годы такой подход был в новинку и разделялся далеко не всеми высокопоставленными офицерами ВС РФ.
На воздушном параде 9 мая в небе над Москвой пролетит звено самолётов пятого поколения Су-57. Новейшая отечественная машина.
Олег Пантелеев считает, что одним из ключевых направлений модернизации Ка-52 является расширение перечня применяемых авиационных боеприпасов. По мнению эксперта, разнообразие средств поражения, особенно управляемых ракет, имеет очень большое значение на современном театре военных действий.
У вертолетчиков Восточного округа начались первые в новом году командирские полеты. Экипажи Ка-52 отрабатывают наиболее сложные пилотажные элементы в условиях низких температур в Хабаровском крае.
Видимость тоже ограничена, но для асов нашей армейской авиации невыполнимых задач нет.
Вместе с ударными Ка-52 в тренировке также участвуют вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-26. В ходе полетов командиры подготовят методические рекомендации для обучения молодых пилотов.
Ка-52 - современный ударный вертолет, построенный по соосной схеме винтов. Ее плюсы - возможность не использовать рулевой винт, а значит, отсутствие необходимости тратить на него мощность двигателя. Пилоты в кабине сидят рядом, а не друг за другом, что упрощает коммуникацию и позволяет более эффективно использовать эту машину в качестве командной.
Еще одной уникальной особенностью Ка-52 являются катапультируемые кресла экипажа. При этом происходит отстрел лопастей.
Читайте также: