Чистка картерных газов m111
Обновлено: 05.07.2024
Чистка клапанных крышек и дросселя Mercedes ML W163
При возникновении у вас ощущения, что ранее у автомобиля тяга была лучше, а теперь ухудшается ежедневно, то есть вероятность того, что клапанные крышки и дроссели нуждаются в чистке. В приведенном отчете с фотографиями в подробностях показана процедура самостоятельной чистки крыше клапана и дросселя на авто Мерседес W163.
Процесс чистки лучше всего делать спустя 150 000 пробега или через 6 лет работы автомобиля. В государствах СНГ очень полезно, и для такой машины как Мерседес-Бенц МЛ AMG 5,5 — результат будет огромный, что авто от светофорного столба буксовала, а не ехала. Это удивляло, конечно.
В первую очередь, нужно убрать крышечку движка. Затем — кожух фильтра воздуха и отключить датчик, измеряющий расход воздуха. После предстоит отвинтить болтик на десять (изображено в нижнем левом углу) — так отсоединится шланг от фильтра воздуха, ведущий к заслонке дросселя.
Аккуратно нужно залезть своей рукой к заслонке дросселя и раскачать слегка, иначе сломается крепеж внизу слева, с правой стороны нужно отсоединить шланг от заслонки дросселя. Потянуть в сторонку салона.
Медленно нужно вытащить слева, на шланге с правой стороны включен патрубок к крышке клапана справа, отключить его на крышечке.
Так он выглядит после снятия.
После нужно залезть к узлу дросселя — там 2 болта под звезду с номером Т40. Там очень неудобно, поэтому вам следует потрудиться.
За откручиваем болтов, без спешки снимается заслонка. У нее наверху стоит тройник. Вытаскиваем его руками вверх.
После нужно демонтировать заслонку. У устройства дорестаул понадобятся две ровные отверточки или простые пальцы. У устройства рестайл — отличия в защелках разъемчика.
Так выглядит заслонка дросселя. Часть изнутри. Вид ужасный.
В некоторых местах пользуемся тряпочкой.
Нагарный след в самой заслонке, где вставляется тройник.
Так выглядит почищенная ДЗ.
Еще одна фотография.
Нужно отвинтить катушечки и отключить проводку. Ленивым советую: за снятием можно произвести и смену свечей.
Легонько нужно отключить разъем от катушек. Пластик старый, и от высоких градусов испортился, его легко сломать.
Это мы видим, когда снимаются катушки зажигания.
Нужно отвинтить трубочку горловины для заливки масла и аккуратно отогнуть ее к салону. Но слегка, около нескольких см.
Открутить крышку клапана с помощью головки-звезды.
Нужно достать болты. Не потеряйте никаких деталей и не нацарапайте поверхность авто, следует накрыть нос и крылья чем-нибудь.
Нужно отключить вентиляционный шланг.
Аккуратно снять крышку клапана.
Это мы видим — с внутренней части грязь, нужно чистка.
Так выглядит крышечка внутри. Ее также следует очистить. Раскручиваем на ней два болта вентиляционной крышечки газов картера. Будьте внимательны! Когда закручиваете болты, не переусердствуйте, так как можете сорвать резьбу или поломать болтики.
Крышечка крепится на герметике. Потребуется помощь отвертки и молотка. Будьте аккуратны, чтобы не сломать кант крышечки внутри.
Крышечка и загрязнение у нее с внутренней стороны.
Здесь крышка клапана — изображено внутри. Ужасный вид.
Под конец мыли всякими средствами для чистки карбюраторов и заслонок, пользовались и растворителем.
Отмываем малюю крышку с помощью очистителя и щетки.
Итог — нормальный вид.
После использовался фен для строительных целей, обсушили крышечку изнутри.
Вместе с этим также почистили коромысло и все, где доставали рукой в головке блока.
Справа также нужно снять катушки.
Нужно отвинтить болтики по кругу.
Нужно отключить 1 патрубок — вентиляции газов картера. Он ведет от тройника к заслонке дросселя, состоящей из 2-х трубок, которые соединяются с помощью переходника.
После следует убрать крышечку. Здесь ее сложно снять.
Предстоит отключить катушечки зажигания.
2-я крышечка была такой же как первая.
Снаружи правая головка была более чистой, чем та, которая была с правой стороны.
Это нагарный слой в 10 см в квадрате я почистили с помощью ножика и отверточки.
Крышки внутри — чистая и грязная.
Другую крышечку пришлось греть феном для строительных целей. Это нагар, счищаемый лишь ножиком или отверткой.
На малую крышечку наносится герметичный раствор. Лучше взять много для страховки.
Соединяем две части и закручиваем болты. Не прилагайте большие усилия.
Для полной гармонии чистке и полировке подверглись и эти крышечки.
Сборка идет в обратном порядке и получается такой итог.
Mercedes-Benz M-class Кабанчик › Logbook › Замена шлангов вентиляции картера и очистка дроссельной заслонки, двигатель М112
Всем привет! Всё никак не получалось выбрать время для написания этой заметки, ремонт выполнялся на новогодние праздники) Прочитал не одну статью про замену этих шлангов перед тем как решиться на самостоятельный ремонт. Были заказаны все 4 шланга и тройник, так как от времени и эксплуатации все эти элементы теряют эластичность и становятся хрупкими. Тройник заказан оригинальный, стоимость около 300р. а шланги не оригинал. Вот оригинальные номера этих деталейA 112 018 04 82A 112 018 01 82A 112 018 02 82A 112 018 03 82A 112 018 02 09Какой номер к какому шлангу относится не записал, но по номерам всё легко найти на том же Экзисте.Для удобства доступа, я снял расширительный бачок, крышку с воздушного фильтра с воздуховодом до дроссельной заслонки. Затем снял шланги вентиляции, они кстати не были совсем жёсткими, видимо их до меня меняли. Вытащил тройник в который вставляются два шланга вентиляции. Затем решил снять малые крышки с клапанных, так как из под них немного выдавливало масло.
Грязи под крышкой было не так много, но вот вычищать её было очень муторно.
Отверстие в крышке для выхода газов было не забито, значит выход газов осуществлялся. После отмывки, крышка установлена обратно. Прокладка здесь не используется, только герметик, я пользовался герметиком Abro. Затем снял правую крышку, и вот в ней отверстие для выхода газов было замуровано масляными отложениями.
Это отверстие меньше миллиметра в диаметре. Я его рассверлил до 2,2 мм.
После отмывки от грязи, крышку также на герметик установил обратно.Решил взглянуть на состояние дроссельной заслонки с помощью зеркала, так как места там мало и голову не засунуть. И оказалось не зря, так как копоти там было много. Крепится она на четырёх болтах, снимается не сложно.
Снятый тройник, вставляется своей трубкой в корпус дроссельной заслонки и как оказалось, эта трубка просто отломилась при демонтаже тройника, что я не сразу заметил.
Вынуть удалось, вкрутив в неё саморез подходящего диаметра.
После отмывки, всё собрал в обратном порядке. Заодно было поменяно моторное масло.Мотор на холостых стал работать ровнее, видимо не зря почистил дроссельную заслонку.Всем добра и ровных дорог.
Мл320 w163 чистка вентиляции картерных газов
Чистка системы вентиляции картерных газов на M112, M113 моторе Мерседес. Одно из слабых мест м112 и м113 двигателя,чистим систему вентиляции, своими руками.
Хочу поделиться своим личным опытом по ремонту и очистке системы вентиляции картерных газов Мерседес C, E, S класса, на примере V6 М112 и V8 М113 мотора.Характерным признаком для очистки систем вентиляции картера как правило является:а) повышенный расход масла иногда до 1 литра на 1000 км.,б) подтекания масла в районе клапанной крышки, (фото прилагаю).Сразу оговорюсь, что рассматривается данный ремонт по очистке систем вентиляции на примере V- образного двигателя, соответственно клапанных крышек у нас две, вентиляция находится на левой и на правой клапанной крышке.Лично у меня никакого повышенного расхода масла не наблюдалась, просто сопливилась правая клапанная крышка в районе воздуховода.Все, что нам потребуется, это головка TORX E11, TORX Г- образный ключ либо отвертка т25, т27, герметик (я использовал abro черный), полтора часа свободного времени и соответственно прямые руки.И так начнем:1. Отщелкиваем две защелки фиксирующие расходомер и корпус воздушного фильтра, вынимаем фишку расходомера, отсоединяем резиновый шланг вентиляции картера (если потрескался необходимо заменить),2. Далее откручиваем TORX болт который держит тот самый воздушный патрубок и аккуратненько снимаем его с дроссельной заслонки нечего не поломав, я до конца его не снимал, просто чуть отодвинул в сторону чтоб не мешал.3. Откручиваем две высоковольтные катушки и так- же отодвигаем их в сторону.Вот мы и добрались до той самой крышки вентиляции картерных газов, с противоположной стороны такая же крышка, только воздушную систему снимать не надо, а так процедура такая же, обратите внимания, что саму клапанную крышку снимать не надо, снимаются только маленькие крышечки те, что сверху.4. Вывинчиваем 4 болта, два под torx головку, два под torx ключ и снимаем ту самую крышку системы вентиляции картера.5. Очищаем эту крышку от старого герметика и от масляного нагара, аккуратно иголочкой прочищаем забитый воздушный канал, от которого мы отсоединяли резиновый шланг вентиляции картера, я все это чистил бензином и старой зубной щеткой,когда почистили ее, приступаем к очистке нижней крышки, обратите внимания, что там тоже есть канал системы вентиляции картера, (на фото отмечено белым) совсем забыл про самое главное, только прочищайте этот канал иголкой с каким нибудь наконечником, чтоб она не упала у Вас внутрь двигателя, либо проволокой, только не расковыряйте его в диаметре, а то может начаться повышенный расход масла,почистили, помыли, теперь берем растворитель и обезжириваем обе поверхности по всему периметру где был и будет намазываться герметик,6. Намазываем верхнюю крышку герметиком (только без фанатизма, чтоб при прижатии герметик не попал внутрь двигателя, и опять же не забил систему вентиляции), равномерно прикручиваем эту крышку 4- мя болтами, далее все собираем в обратной последовательности!
Состав налета навел на мысль не о богатой смеси, а о присутствии масла в цилиндрах,странно при том,что масло двигатель не ест вообще..
Попутно рыв тонны информации нашел проблемы с системой вентиляции картера, замасливанием и выходом из строя расходомера.
В голове стал выстраиваться план действий.
Суть проблемы такова, система ВКГ раздвоенная, одна часть работает по классической схеме, отбирается в клапанной крышке, конденсируется в лабиринте крышки и поступает во впуск, но т.к. мотор компрессорный, то идет это все на всас компрессора, оттуда попадает в интеркулер, а уж оттуда во впуск-расходомер-дроссель-камеры сгорания.
Вскрыл шноркель, дроссель,снял расходомер – довольно чисто, маслица совсем чуть… В компрессоре не видно черного масла.
Пришла прокладка клапанной крышки,т.к. сопливила, шланг от обратного клапана до форсунок, очистители карбюратора, прокладки впускного коллектора, рекомендуют и обратный клапан поменять но его цена в 1,500р. оттолкнула меня его покупать. Решил сделать ревизию,аж уж потом покупать,если будет необходимость. Необходимости в новом не было, как позже выяснилось.
Работа в принципе не сложная, но надо много проводки снимать,плюс впуск, плюс система EGR. А так как полез, то я не могу не навести чистоту..
Домыслы оправдались! Форсунка первого и второго цилиндра забита наглухо, а все масло прет в третий и четвертый, там форсунка продувалась. Отмывал все долго, т.к. еще и клапанную внутри мыл, работал до мультиков в глазах, вонь в запертом гараже (хоть и с какой-то вытяжной дыркой) от очистителя карбюратора, солярки, бензина и уайт-спирита опротивела до рвотных позывов, несмотря на респираторы.
Собрал все обратно, поменяв хомутики на новые, отмыв и заменив крепеж,декоративные крышки не накидывал, впереди тестовый пуск.
Ключ в замок зажигания, поворот на старт и…тишина! Стартер молчит, совсем, даже втягивающее не щелкает. Ааааа, стартер в самом низу, доступ к нему только со снятой всей навеской,которую я только закончил собирать. Как так-то?! Все ж нормально было! Даже контакты почистил при сборке и смазал защитной смазкой видя как сложно до стартера добраться.
Про стартер будет отдельной темой, здесь же закончу рассказ на том,что победив стартер собрал опять все обратно, теперь уже предварительно покрасив клапанную и декоративные крышки, чтобы уж красота, так во всем. Кстати, обратите внимание на фото ДВС под клапанной, такой чистоты я еще ни в одной своей машине не встречал. Даже лаковых отложений нет!
Завелся, потестил, покатался, все отлично, ошибок нет. Теперь хочу залить какую-нибудь мягкую присадку в бак, чистящую, наверно очиститель для форсунок,чтобы чуть смыть нагар в камерах.
Заодно прикупил новые амортизаторы на капот,а то он не держался, только в сервисном режиме.
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
К счастью, особых проблем с её решением нет, если только Вы не успели окончательно угробить расходомер.
Итак, основная предпосылка к нижеописанным действиям - замасливание расходомера.
Запчасти, необходимые для ремонта: (Двигатель 111.975 M 111 E23 ML)
Прокладка впускного коллектора A 111 141 12 80 - 2 шт. Есть Elring, Goetze и Reinz - на выбор. (№38 на рисунке)
Обратный клапан системы вентиляции A 111 010 00 91 (№122 на рисунке)
Верхний патрубок системы вентиляции A 002 094 01 82 (№116 на рисунке) при установке режется на 2 равные части.
Нижний патрубок системы вентиляции A 111 018 15 82 (№113 на рисунке)
Фильтр топливной рампы A 000 074 60 86 (№8 на рисунке)
При промывке маслоотделителя, настоятельно рекомендуется также приобрести:
Шланг вентиляции кл. крышки A 111 018 16 82 (№77 на рисунке)
Патрубок от корпуса воздушного фильтра к маслоотделителю A 111 018 31 82 (№80 на рисунке)
Для доступа к форсункам необходимо снять впускной коллектор.
Рассмотрим наименее затратный и лёгкий вариант - без снятия топливной рампы и необходимости замены уплотнительных колец форсунок.
Разумеется, если Вы захотите отделить топливную рампу от впускного коллектора, уплотнительные кольца форсунок необходимо будет заменить новыми!
Номера по BOSCH: 1 280 210 711 или 1 280 210 752, необходимо 4 шт. (№47 на рисунке)
Для начала, необходимо снять переднюю декоративную пластиковую крышку с торца ГБЦ и отсоединить все электрические разъёмы и вакуумные магистрали.
Трассировка магистралей и проводов представлена на фото:
Если вдруг кто-то забыл, как правильно устанавливается ремень привода вспомогательных агрегатов:
Снимаем декоративную крышку, закрывающую катушки и ВВ провода, отсоединяем и аккуратно вытаскиваем жгут.
Отсоединяем электроразъёмы топливных форсунок и разъём датчика положения распредвала.
Разумеется, при малейших признаках замасливания, необходимо снять расходомер и промыть его Air Mass Sensor Cleaner`ом, а весь остальной воздуховод - бензином\растворителем и т.д.
Откручиваем оставшийся четвёртый болт крепления копуса дросселя, отсоединяем электроразъём и снимаем дроссель.
При малейшем намёке на загрязнение и, тем более, нагар, дроссель необходимо тщательно промыть и продуть сжатым воздухом!
Снимаем промежуточный фланец, крепящийся тремя болтами в внутр. шестигранником 6 мм.
Стараемся не повредить уплотнительное кольцо A 111 997 04 45 - стОит оно дорого, причём, совершенно непонятно, с какого перепуга…
А промежуточный фильтр между фланцем и корпусом дросселя (A 000 140 27 87) лучше заменить на новый - благо, стОит он недорого.
Откручиваем 2 длинных сквозных болта E-12 крепления топливной рампы к ГБЦ - они сквозные, походят через корпус коллектора.
Откручиваем 7 болтов (головка 13 мм) крепления впускного коллектора к ГБЦ.
Аккуратно отводим впускной коллектор от ГБЦ.
Далее, можно пойти двумя путями:
Как поступают в Кебаб-сервис - можьно фсё прамить, нэ снимая каллэктор.
Пшик-пшик растваритэль, тык иголька ф фарсунка, затэм Ашот мажет фсё красний герметег, сабираем, иншалла - фсё заработаэт. 5 рублэй, 2 часы работы, клиэнт даволэн!
Пэрвий путь оставим без комментариев - всё-таки остановимся на снятии коллектора.
Для этого, необходимо отсоединить часть проводки, проходящей между впускными трубопроводами 3 и 4-го цилиндров - снять разъёмы с датчика детонации, датчика положения коленвала, отсоединить 2 провода от стартера (я надеюсь, Вы не забыли отключить АКБ) и отсоединить 2 вакуумных трубопровода, подключенных ко впусному коллектору сзади, в р-не моторного щита.
После этого коллектор можно аккуратно вынуть, не снимая топливной рампы.
Читайте также: