Что будет если картерные газы вывести в атмосферу

Обновлено: 02.07.2024

змз 402. Шланг сверху с клапанной крышки идет в воздушный фильтр и всё это г%:? оседает там. Если просто оставить вверх торчать - закоптит и загадит капот. Куда выводить?

А малая ветвь есть? Она работает? Дело в том что при её наличии, оч эффективно часть бяки у основной ветви перехватывается и отводится по малой. ну и не помешает в крышке проревизировать маслоотделитель. Случается что сетку оттуда извлекают а обратно не ставят.

Если штатные маслоотделители уже не справляются, колхозят дополнительный, самодельный из подходящей канистры-сначала туда газы вводят а потом уже в фильтр.

Факт, надо чтоб бачок не сосал воздух и не окислял масло. Но для этого достаточно 1-2л жестяной банки из под краски, в которую надо насыпать жестяных колец (10мм шириной и 10мм в диаметре - крутятся на пальце из любой жестяной полоски) - т.н. "кольца Рашига", крышку наглухо запаять, а в саму банку впаять штуцеры под шланг (можно тангенциально, кстати, с противоположных сторон). Аналогичный маслоотделитель использовал на умирающем 412-м движке. Как-то сорвало неприпаянную крышку - сразу стало понятно, о чём говорили лётчики. когда рассказывали о попадании снаряда в поршневые моторы.
жестянка, кстати, охлаждается лучше, поэтому конденсироваться масло будет эффективнее, чем в пластиковом бачке.

Приобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.

[QUOTE=dadПриобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.[/QUOTE]

На какой движок планируется- в смысле шланг малой вентиляции через тройник или с крышки клапанов отдельно?
Если сливать то лучше в штуцер обратки с маслорадиатора.
Но я бы не стал-говорят там такая гадость собирается,что.
Ну и размер девайса мал,раз не сливать в поддон,и не прозрачный-пора/не пора сливать отстой не видно.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.
Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).
О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Я к тому спрашиваю про поддон, что если сливать не в поддон,а в герметичную отдельную емкость, то из-за разницы давлений маслоотделитель может работать недостаточно эффективно или это не так принципиально - куда сливать отделившееся масло ?

[QUOTE=TORO64;3203102]Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

С нормальной поршневой ни о каких доп.маслоотд.не задумываются.При изношенной -сажи хватает и если возникает желание не пускать ЭТО в карб, то зачем сливать в поддон,непонятно.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

Если маслорадиатор отсутствует как явление, то да: зачем что-то искать, когда есть свободные отверстия. Логично. Соглашусь. При условии отсутствия наличия маслорадиатора, естественно.

С нормальной поршневой задуматься о МО можно, особливо если уже имел дело с клапаном РОГ и менял задубевшую мембрану. Вещь не бессмысленная.
Если же поршневая изношена, то не всё ли уже равно: есть сажа, нет ли её. Ведь всё равно масло не будет меняться после каждой поездки, ибо поздно пить Боржоми, коли почки отвалились. Тут задача чисто экономическая: не выпуливать масло в атмосферу вёдрами (да, буквально!), а дотянуть до ремонта не заложив всё имущество в ломбарде ради бочки масла. Причина по саже не выдерживает даже поверхностной критики: сколько будет сажи и ущерба от неё полумёртвому двигателю относительно расхода масла, топлива, проблем с залитым маслом карбюратором и свечами? Лично мне было не до сажи - я чуть было на масле не разорился, пока не решил спаять за вечерок МО из банки из под краски.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.

Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Если емкость действит.герметична и составляет по сути одну емкость с МО,то давление в них будет одинаково,масло или что там осело,стечет в емкость.При сливе в поддон стекать будет по стенкам шланга-важен диаметр его.Я бы не затевал.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.
А чего искать-то? Физика. 6-7 клас. Сообщающиеся сосуды.

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.
ЗАЧЕМ. Чем оно отличается от всего остального масла в двигателе. :confused::confused::confused::confused:

Это, как ни странно, все же имеет место быть зимой при коротеньких поездках, когда система, к-рая имеет довольно длинный трубопровод, не успевает толком прогреться. У меня даже полностью перекрыло льдом сапун.
Ага, вот как раз об этом недавно был разговор. Но Вы напрасно переживаете за водяной конденсат - в мороз ниже -15С это вряд ли грозит двигателю, а при температуре выше двигатель пока насосёт необходимое количество конденсата и масло затем начнёт давить через сальники, так у Вас скорее свечи умрут при такой эксплуатации, собственно о чём и говорилось (свечи даже на исправном двигателе при хроническом непрогреве движка просто не могут самоочищаться и, обрастая нагаром от бензина, элементарно мрут). Так что МО тут вовсе не лекарство. Эта проблема лечится совершенно другими средствами. Впрочем я Вас понимаю: Питер. Однако конденсат в картере лечится только терморежимом двигателя, это тоже обсуждали.
.
какая-то хрень с картинками. невставляются.

В общем, пока рисовал, сделал вывод: обратку по маслу надо вводить в объём жидкости в картере - гидрозатвор получится.

Система вентиляции картера играет одну из основных ролей в процессе газообмена внутри двигателя. Ее неисправности могут привести к поломке турбины, потерям масла через сальники. Для своевременной диагностики и обнаружения признаков неисправности крайне важно понимать принцип работы системы вентилирования картерных газов. Особое внимание уделим устройству клапана PCV (Positive Crankcase Ventilation) и методам его проверки.

Что такое картерные газы?

Картерные газы — это соединение несгоревшей топливовоздушной смеси (далее ТПВС), выхлопных газов и масляной взвеси. Даже в исправном двигателе на такте сжатия через поршневые кольца просачивается часть смеси топлива и воздуха. Уже на такте рабочего хода в картерное пространство поступают выхлопные газы, смешивающиеся с парами моторного масла.

Предназначение системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

Вентиляция картера двигателя необходима для постоянного отвода токсичной смеси из несгоревших углеводородов, выхлопных газов и масляного тумана. До ужесточения экологических норм с этой задачей прекрасно справлялся сапун – отрезок шланга, соединяющий блок двигателя и атмосферу.

В современных реалиях вентиляция картера двигателя представляет собой систему закрытого типа. Выхлопные газы подаются во впускной коллектор, где они смешиваются со свежим зарядом и благополучно сгорают в двигателе.

Принцип работы и устройство вентиляции картера двигателя

Именно так выглядит схема вентиляции картера двигателя атмосферного бензинового двигателя. Газы из ГБЦ поступают во впускной тракт по двум патрубкам, один из которых врезается в систему перед дросселем, а второй после заслонки. Такое разделение потоков необходимо по двум причинам:

В режиме холостых оборотов и низких нагрузок дроссельная заслонка открыта на небольшой угол. Количество воздуха, проходящее через фильтр и попадающее в задроссельное пространство минимально, а разряжение больше именно за дросселем. Поэтому избыток картерных газов всасывается во впускной коллектор в задроссельное пространство. Количество газов, проходящее через канал, регулируется односторонним клапаном ВКГ.
В режимы средних и высоких нагрузок дроссельная заслонка открыта на большой угол и не создает препятствия для прохождения воздуха. При этом из-за повышения оборотов возрастает не только потребление двигателем кислорода, но и количество газов, прорывающихся в картер. Поскольку за дросселем и перед ним разряжение будет небольшим, для эффективного отвода картерных газов используются оба канала.

На схеме изображены элементы системы вентиляции картера турбированного двигателя, а также способ попадания газов через поршневые кольца в поддон (№5). Составляющие компоненты:

Маслоотделитель. Препятствует попаданию во впускной коллектор паров масла.
Клапан PCV, дозирующий количество газов.
Интеркулер. Подмешивание горячих выхлопных газов снижает плотность свежего заряда, из-за чего падает мощность двигателя. Охладитель этот негативный фактор нивелирует.
Турбокомпрессор.

Клапан PCV

Высокое разряжение в картерном пространстве не менее опасно для сальников, чем повышенное давление. Чтобы при малом угле открытия ДЗ, а также при резком закрытии дросселя на высоких оборотах в поддоне не создавалось избыточное разряжение, в систему включен клапан ВКГ. Состоит клапан вентиляции картера из подпружиненного плунжера, перемещающегося в гильзе определенного сечения.

В нормальном состоянии, когда двигатель заглушен, возвратные пружины отжимают плунжер, сообщая отрезки канала от коллектора к клапанной крышке. В режиме холостого хода высокое разряжение во впускном коллекторе притягивает плунжер, преодолевая сопротивление пружин. Канал для доступа картерных газов перекрывается. По мере открытия дроссельной заслонки снижается воздействие вакуума на плунжер. Усилием возвратных пружин клапан открывается, сообщая впускной тракт и картерное пространство.

Роль маслоотделителя

Маслоотделитель, нередко именуемый маслопомойкой, предназначен для улавливания крупных и мелкодисперсных частиц масла. Роль его чрезвычайно важна для правильной работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Оседая на стенках впускного тракта, масляный туман очень быстро покрывается пылью. Из-за этого нарушается работа чувствительного элемента расходомера. Блок управления двигателем получает неверные показания о количестве воздуха, поступившего во впускной тракт. Поэтому принудительная вентиляция картера современного двигателя может включать в себя маслоотделители сразу нескольких типов.

Лабиринтный маслоуловитель

При движении газов через лабиринт крупные частицы масла под действием инерционных сил выталкиваются к стенкам маслоотделителя. По сепараторным пластинам масло стекает самотеком в поддон. Схожий по принципу работы маслоуловитель, состоящий из набора пластин, устанавливается в клапанной крышке инжекторных двигателей ВАЗ.

Циклический маслоуловитель

Предназначен для улавливания мелкодисперсных частиц масляной взвеси. При прохождении картерных газов по окружности корпуса маслоотделителя капли масла смещаются наружу, оседая на стенках корпуса маслоуловителя.

Маслоотделитель с фильтрующим элементом

Внутри корпуса устанавливается фильтрующая бумага или стекловолоконный наполнитель. Проходя через фильтр, масло задерживается на стенках фильтрующего элемента, после чего стекает в поддон.

Турбулентность потоков выхлопных газов, движущихся через шланг вентиляции картера двигателя, ухудшает равномерность наполнения цилиндров. Поэтому на многих автомобилях дополнительно установлена успокоительная камера. Помимо замедлителя потока газов, камера выступает еще и в роли дополнительного маслоотделителя.

Признаки неправильной работы

Обильные масляные запотевания в местах резиновых уплотнений. Менять прокладку ГБЦ, поддона либо сальники, без устранения причины повышенного давления картерных газов, бессмысленно. Причина может быть как в недостаточной производительности вентиляции картера, так и в критическом износе цилиндропоршневой группы (далее ЦПГ). В последнем случае в поддон просачивается больше картерных газов, нежели может пропустить через себя система вентиляции картера. На автомобилях с синтетическим фильтрующим элементом в первую очередь рекомендуем проверить состояние фильтра. . Повышенное давление в картерном пространстве препятствует эффективной работе маслосъемных колец, из-за чего масло сгорает в цилиндрах.
Плавающие обороты холостого хода. Причина в негерметичности системы. Трещины на шлангах, корпусе клапана PCV, неплотно затянутые хомуты – все эти факторы приводят к подсосу неучтенного воздуха. выхлопных газов при движении на небольшой скорости и во время стоянки с заведенным двигателем. Закрытая система вентиляции картера негерметична на отрезке до клапана ВКГ, из-за чего газы прорываются в подкапотное пространство, откуда затягиваются внутрь авто салонным вентилятором.
Большое количество масла во впускном коллекторе, патрубках и даже на воздушном фильтре. Причина в неисправном маслоуловителе.

Последствия неисправной вентиляции картера

Последствия высокого давления в картерном пространстве:

Нарушение резиновых уплотнений коленчатого и распределительного вала. Через выдавленные сальники двигатель будет терять масло. Если вовремя не заметить резкое снижение уровня, масляное голодание может привести к износу трущихся пар, провороту вкладышей.
Поломка турбины. После смазывания и охлаждения деталей турбокомпрессора масло самотеком должно сливаться в поддон. Если в картерном пространстве будет подпор газов (своеобразная пробка), объем моторного масла, прокачиваемого через турбину, резко снизится. Из-за ухудшения теплоотвода масло начнет коксоваться внутри каналов и на раскаленных трущихся парах. Последствие – задиры на вкладышах и валу турбины, что равнозначно глубокой реставрации либо замене картриджа/турбокомпрессора в сборе.
Выдавливание щупа и забрызгивание маслом подкапотного пространства. В некоторых случаях щуп вылетает с такой силой, что оставляет заметную вмятину на капоте. В таком случае только мойкой подкапотного пространства не отделаться.

Видео:Система вентиляции картера

Методы диагностики

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

На автомобильных форумах посетители часто задают вопрос, как проверить вентиляцию картерных газов, и насколько эффективна самостоятельная диагностика. Ведь от работы этой системы зависит состояние мотора и безопасность дорожного движения.

Обслуживанием двигателя занимаются специалисты, поэтому большинство автолюбителей не знакомы с данной операцией. Так что для начала стоит разобраться, что представляет собой картер, и откуда берутся эти газы.

Оглавление:

Как устроен и для чего нужен картер двигателя

Этот элемент коробчатого типа предназначен для защиты и опоры элементов ДВС, также он служит резервуаром для масла. Нижняя часть включает емкость для сбора газов и поддон с маслом. В верхней находится крышка клапанов, блок цилиндров и ГБЦ.

Современные модели картеров включают более 10 элементов. В двигателях среднего и крупного размера его детали представляют соединенные между собой стойки. Цельный корпус имеют только модификации для небольших моторов.

Что такое картерные газы

В процессе работы ДВС формируется высокое давление внутри цилиндра. Во время сгорания топливовоздушной смеси выхлопные газы частично прорываются сквозь поршневые кольца и проникают в полость картера. При неполном сгорании бензина и во время такта сжатия в картер попадают также пары топлива, масла, воды.

Все эти газы в совокупности называют картерными. Когда они скапливаются, увеличивается давление в картерном пространстве, а побочным эффектом становится ускоренный износ мотора. Также наблюдается разжижение и ухудшение качества моторного масла.

Про систему вентиляции картера двигателя

Чтобы избежать скопления газов и повышения давления машины оборудуют вентиляционной системой закрытого типа. Принцип ее работы основан на выведении скопившихся газов во впускной коллектор.

Принцип действия может основываться на выводе газов, либо на притоке чистого воздуха. Сейчас наиболее распространена модель комбинированного типа. Данный узел состоит из четырех частей:

Маслоотделитель — удаляет частицы масла, которые не должны попасть в камеру сгорания.
Воздушные патрубки.
Клапан — регулирует давление,
Успокоитель — позволяет предотвратить турбулентность паров.

Устройство закрытой системы вентиляции картера

Причины неисправности вентиляции

Проблему чаще всего вызывает плохая проводимость системы или ее разгерметизация. Основные причины подобных неполадок приведены в списке:

Различные повреждения шлангов.
Прорывание мембраны клапана PCV.
Засоренные шланги системы вентиляции.
Нагар — даже переработанные газы содержат частицы масла. В результате постоянного перемещения паров, на поверхности клапана скапливаются загрязнения.
Износ поршневой группы.

Как обнаружить неисправности вентиляции

Когда система вентиляции засоряется, газы перестают нормально выводиться. Образуются смолистые отложения, мешающие отведению паров. Возможны следующие проявления неполадки:

Течь и излишнее потребление масла.
Находящееся в поддоне масло может засасываться через клапан. Это приводит к деформации клапанов.
Возможно задымление мотора.
Ухудшение динамики двигателя.
Посторонние звуки в области клапана и впускного коллектора.
Слишком быстрое загрязнение регулятора холостого хода и дроссельной заслонки.
Если система сильно засорена, картерные газы выдергивают щуп.

Как избежать поломки системы

Чтобы система вентиляции работала исправно, важно использовать качественное масло. Также нужно производить очистку вентиляции. Порядок проведения профилактической прочистки описан ниже:

Отсоединяют расширительный бак. Отключают трубу блока и провод, подключенный к датчику.
Идущую к блоку трубку затыкают, бак устанавливают вертикально.
Отсоединяют дроссельную заслонку, а потом — идущую к блоку трубку. Блок вытаскивают.
Снимают хомуты сапуна.
Отключают клапаны от узлов, подвергаемых очистке.
Производят прочистку, затем собирают детали в обратном порядке.

Какие внутренние и внешние факторы влияют на износ вентиляции

Забитые шланги становятся причиной выдавливания сальников. За счет повышенного давления, масло протекает сквозь уплотнения коленчатого вала и клапанной крышки. Возможно вылетание щупов.

Изношенная вентиляционная система

Когда повреждены шланги, может засасываться воздух. Это приводит к снижению динамических характеристик. Клапан отправляет газы к двигателю, а нагар вместе с маслом засоряет дроссельную заслонку. При ремонте нельзя убирать кронштейны, за счет них шланг фиксируется под наклоном. Иначе конденсат, образующийся зимой, не сможет стекать, а заморозится и забьет магистраль.

Способы проверки картерных газов

Необходимо открыть крышку на капоте и отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не стоит откручивать ее полностью и снимать. Далее нужно завести мотор и посмотреть, что происходит с крышкой:

Если она прыгает, но не слетает, значит есть давление, и газы прорываются. Это нормально.

При разряжении крышку присасывает, это свидетельствует о проблемах с впускным коллектором. В данном случае в картере создается вакуум.

Когда ее сильно подкидывает, такое явление означает, что просели кольца.

Второй способ диагностики — завести двигатель и открыть крышку полностью. Если она слегка присасывается во время снятия, значит вентиляция работает нормально. Когда присасывание слишком слабое, а из горловины выходит дым, это свидетельствует о выходе из строя.

Присасывающаяся слишком сильно крышка также является признаком поломки. Скорее всего, клапан негерметичен, так как повреждена его мембрана. Если при работающем моторе масло брызгает из-под крышки и течет через форсунки, может потребоваться капитальный ремонт. Подобные проблемы обычно встречаются на машинах с большим пробегом и изношенным двигателем.

Третий способ даст результат, если система сильно забита. Нужно завести авто и извлечь щуп. Двигатель считается исправно работающим, когда при затыкании отверстия щупа ощущается легкое всасывание. Если появляется дым, значит механизм неисправен.

Проверка при помощи воздушного шарика

Данная методика используется при заглушенной вентиляции. Необходимо извлечь масляный щуп из трубки. Затем на нее надевают и закрепляют изолентой воздушный шарик или медицинскую перчатку. Можно также надеть его на место заливной пробки, но тогда придется следить, чтобы шар не засосало внутрь.

Далее заводится мотор, на минимальных оборотах в холостом режиме шарик должен слегка надуться и остановиться.

Когда за 5 минут шар почти не увеличивается в размерах или слишком сильно надувается, это значит, что вентиляция засорилась и работает слабо. Возможно, износились поршневые кольца.

Бывает, что шарик при установленных заглушках перестает увеличиваться в размерах. Это означает, что придется разбирать систему и смотреть, какой элемент засорился.

Чтобы проверить работоспособность клапана, при заведенном двигателе с силой зажимают трубку. Если в момент сжатия слышен щелчок, элемент исправен. Другой вариант — держать над клапаном лист бумаги. Листок должен парить в воздухе под воздействием газов. Если положить его над отверстием, он притянется.

Прибор для измерения картерных газов

Монометром можно измерить давление, нормальные показатели не должны превышать 60 миллиметров ртутного столба. Вначале убеждаются, нет ли засора в трубке сапуна. Также проверяют уровень масла в двигателе. Модель измерительного прибора подбирают, исходя из мощности и типа двигателя. Важно убедиться, что аппарат подходит по диаметру калиброванного отверстия.

В машинах с вентиляционной системой закрытого типа необходимо отсоединить трубку сапуна. На канал внутри впускного коллектора ставят заглушку. Манометр присоединяют к кончику трубки. К самому аппарату подключают датчик давления.

Двигатель должен поработать с нагрузкой и с частотой вращения, при которой достигается номинальная мощность. Нужно дождаться, пока выровняются показания манометра.

После стабилизации прибора, записывают результаты. Затем можно снять прибор, вытащить заглушку и заново подсоединить трубку.

Важно учитывать, что на двух моторах с одинаковым рабочим объемом расход газов может отличаться. Такая ситуация возможна, когда у рассматриваемые модели дифференцируются по показателям работы на единицу времени и вращающему моменту.

Расход картерных газов в машинах с дизельным двигателем
Мощность двигателя	от 280 до 450 литров
Объемный расход картерных газов на режиме холостого хода	4-120 л/мин
Объемный расход в режиме номинальной мощности	140-130 л/мин
Массовый расход в режиме холостого хода	0,7-5 г/ч
Массовый расход на режиме номинальной мощности	5-10 г/ч

Самодельный прибор для измерения картерных газов

Используя подручные материалы, можно измерить давление картерных газов, выраженное в литрах в минуту. Операцию удобнее выполнять с помощником. Понадобятся следующие материалы:

Часы с секундной стрелкой или секундомер.
Большое ведро или таз.
Садовый шланг длиной не менее 1,5 метров.
Пластиковая канистра для воды объемом 5-6 литров.

Вначале нужно отключить и заглушить продувочные шланги. Далее потребуется набрать немного воды в таз. Канистру заполнить доверху водой и закрыть крышкой. Теперь ее нужно перевернуть, поставить в таз и аккуратно открыть крышку.

Запускается двигатель. Один конец шланга подключают к маслозаливной горловине, другой загибают вверх и опускают в канистру. Когда газы начнут выходить, важно сразу засечь время по секундомеру. Если движок работает нормально, показатели не должны превышать 20л/мин.

Когда требуется диагностика вентиляции картерных газов

Когда автомобиль исправен, проверку можно не проводить. Но после капитального ремонта мотора подобная процедура обязательна. Она позволяет убедиться в точном геометрическом соответствии подобранных деталей. Рекомендуется проведение осмотра при подозрительно высоком расходе масла в машинах с открытыми вентиляционными системами.

Если система закрытая, диагностику осуществляют при попадании масла во впускной коллектор. Эта операция может производиться с целью обнаружения повреждений двигателя. Например, часто проблемы бывают вызваны износом уплотнителей стержней клапанов или поршневых колец.

Вентиляция способна достаточно долго прослужить, так у нее простая конструкция. Обычно встречаются только две поломки, первая — забиваются сепараторы клапанной крышки. Второй вариант — выход клапана из строя.

Клапан работает в нескольких режимах, а его положение зависит от состояния двигателя. На холостом ходу он открывается частично и не пропускает газы полностью. По мере открытия дроссельной заслонки зазор увеличивается.

Когда двигатель заглушен, зазор закрывается до конца. Если клапан закоксовывается или лопается, то начинает работать неправильно. В такой ситуации он всегда открыт или наоборот, закрыт.

Работа вентиляционного клапана
Состояние мотора	Остановлен	Холостой ход	Нормальная работа	Высокая нагрузка и ускорение
Положение клапана
Клапан PCV	Закрыт	Приоткрыт	Нормально открыт	Открыт полностью
Разряжение во впускном коллекторе	Отсутствует	Высокое	Среднее	Низкое
Поток картерных газов	Отсутствует	Малый	Средний	Большой

Какие способы проверки лучше не использовать

Существует мнение, что можно приложить к крышке маслозаливной горловины лист картона и по его вибрациям поставить диагноз. Но данная методика не является верной, так как результаты проверки сильно разнятся для разных моделей авто. Также влияет степень износа элементов двигателя.

В каких случаях наличие масла в сапуне не связано с картером

Перед диагностикой рекомендуется убедиться, что неприятные симптомы действительно связаны с газами. Попадание масла возможно и в других случаях, например, если залито большее количество жидкости, чем положено по нормативам. Возможно, что сапун установлен неправильно, и его перемещение устранит проблему.

Иногда масло проникает из внутренних элементов силового агрегата, в том числе, форсунок. Влияет и манера вождения, а также состояние дорожного полотна. Масляные частицы могут оставаться при активном перемещении мотора в поперечном направлении.

Вывод

Высокое давление картерных нередко говорит не только о засорении, но и повреждении мотора. Сильное разряжение при большом пробеге тоже не является признаком отличного состояния двигателя. Придется произвести диагностику всей системы, чтобы определить причины отклонений. Если вентиляционная система засорена, ее можно прочистить самостоятельно.

1 голосов

OFFLINE maximbaturin

Сначало модернезировал сапун, отрезал лишние штуцера а отверстия заглушил эпокселином. Во вторую трубочку от маслоотделителя заглушил ввернув туда болтик. Будь сапун новый так глумится над ним бы не стал, на нём уже был сломан один штуцер.

Трубку похожую на рогатку срезал. Да резать было жалко но её недолго востановить в место разрезов вставить проставку из пластиковой трубки. Фильтр был налажен на остаток трубки.

И вот как это смотрится со стороны.

Двигатель прекрасно заводится и работает. Из этого вильтра выходит лёгкий дымок, даже не дымок а пар.
В салон запах не попадает. Хочу сказать что сапун устроин так что в картере разрежение не должно быть, вырнее быть но очень не значительное только чтоб подхватывать пар. И то, что я вентиляцию вывел в атмосферу для него это ничем не скажется. Вот собственно и всё.

OFFLINE grabovsky

OFFLINE maximbaturin

OFFLINE grabovsky

OFFLINE Frol

OFFLINE larson13

Макс,это в корне не правильно.Если еще не знаком с течъю клапанных крышек,то вскоре познакомишься.На этих движках,вентиляция картера расчитана на отрицательное давление в картере.

OFFLINE pentod_6p9

Макс,это в корне не правильно.Если еще не знаком с течъю клапанных крышек,то вскоре познакомишься.На этих движках,вентиляция картера расчитана на отрицательное давление в картере.

да и не только на этих. даже на жигулях при скидывании шланга сапуна можно получить течь прокладки клап. крышки, или даже сальников, если оборотов давать прилично

OFFLINE Karabas

Хоть я омеговод от силы месяц, но не новичёк в автомобилях.
Перечитал по моему весь форум на эту тему и возник один вопрос :
Кто такое сказал, что система расщитана на отрицательное давление в картере .
Кто-то ездил с выводом картерных газов в атмосферу .
Ни где этого не встретил !
Только предположения и голословные, но категоричные утверждения.

Сама система вполне классическая, как и на других авто, в 2 круга.
1. Из картера , через жиклёр, во впускной за воздушную заслонку. (холостой ход)
2. Из картера во впускной перед заслонкой.(когда обьём газов превосходит пропускную способность 1-го круга)

Главная проблема, что сам 2-ой круг проходит через пластиковый сапун идиотской конструкции, забивает его, его пропускная способность падает и всё - попёрло масло.

ИМХО
1. Банальное решение это отключение штатной системы, вывод К.Газов в маслоотстойник и в атмосферу.
2. Тоже самое, но вывод чистых газов обратно в этот сапун. Для страховки, лучше всего сделать дополнительный слабенький клапан, для вывода в атмосферу излишков если сапун не справится.

Сам так-же буду решать эту проблему в ближайшее время, так-как из под болтов крышек чуток сопливит, а сам сапун чистый, на сколько это возможно, без его замены.

П.С. Кстати !
Всем участникам привет от нового омеговода !

Изменено: Karabas, 25 Март 2013 - 03:57

OFFLINE Karabas

да и не только на этих. даже на жигулях при скидывании шланга сапуна можно получить течь прокладки клап. крышки, или даже сальников, если оборотов давать прилично

И на каких конкретно .
Примеры более конкретные можно в студию ?

Ни один двигатель не расчитан на отрицательное давление в картере !
Самое большое давление в картере - это на высоких оборотах. Верно ?
А что у нас во впускном когда "тапку в пол" ?
Правильно! Заслонка полностью открыта и там почти атмосферное давление.
И кто будет отсасывать газы из картера в самый нужный момент ?
Пушкин ?
Вот и всё.
Картерные газы идут своим ходом туда куда им легче.
А легче им засрать замысловатый пластиковый сапун и потом выдавить прокладки крышек.
В японках идёт простой шланг до заслонки , его трудно засрать с таким диаметром, да и на резину не больно-то кака прислипает. всё уходит к заслонке и её загаживает - обычное дело на пожилых движках.

Изменено: Karabas, 25 Март 2013 - 06:35

OFFLINE Karabas

Или вот ещё вариант :

Вариант 2 (мною использованный и проверенный) подходит если крышки не имеют форму бараньего рога)))
Покупаем новые прокладки (брал Reinz), герметик (брал Reinz коричневый), уплотнительные колечки под болты (как вы думаете какие брал?! Правильно Reinz! их надо 16 штук)
Снимаем крышки. Распиливаем вдоль (по свечным колодцам). Обтачиваем весь лишний пластик. Получаем 2 полу-крышки на каждую голову. Канавки, куда вставляется прокладка промазываем герметиком, ждем пока герметик слегка подсохнет, вставляем прокладку, опять герметик, опять ждем. Меняем колечки под болтами и снова все на герметик, снова ждем! Крышки ставим на головы. Зажимем каждую крышку от середины, обжимаем аккуратно, как голову цилиндров. Вуаля!
Я надеюсь никто не забыл все вычистить до идеала и хорошо обезжирить все поверхности?!)))
Итог - имеем 4 полукрышки закрывающие каждый распредвал!
Пробег 10 000 сухо! в салоне пахнет как надо, масло никуда не течет)))
Если кому чего не понятно, звоните на мтс 7828200. всегда помогу, уже много чего по мкашине сделал, все делаю сам, так что знания имеюццо)
да, кстати, хиву в Гродно, так что если чего могу помочь)))

Изменено: Karabas, 25 Март 2013 - 06:59

OFFLINE Morkeleb

ничо не буду говорить про отрицательное давление масла и пр.
но когда с крышек масло капает на выпускной коллектор (ну это вот как раз то, от чего пытается уйти топик-стартер), то в салоне стоит жуткая вонь горелого масла, а из печки при ярком солнце виден дымок синеватый.

так что мниццо мне, вонять при активной езде оно будет жестко, если из фильтра будет идти картерный газ, а не наоборот, подсос воздуха.

плюс вопросы по физике происходящего.
Я так понимаю, сделали прямую "дырку" в атмосферу из картера.
Када картер и масло и двигатель остывает, стопудов давление падает и начинает подсасывать воздух через этот фильтр.
А фильтр явно какашечный, всяко не столько слоев, как в воздушном.
Поэтому вопросы и сомнения.

но если работает реально это все - то респект автору. Ибо система действительно ненадежная

OFFLINE Karabas

но когда с крышек масло капает на выпускной коллектор (ну это вот как раз то, от чего пытается уйти топик-стартер), то в салоне стоит жуткая вонь горелого масла, а из печки при ярком солнце виден дымок синеватый. так что мниццо мне, вонять при активной езде оно будет жестко, если из фильтра будет идти картерный газ, а не наоборот, подсос воздуха.

Ну, про то куда выводить и саму конструкцию топик-стартера - это отдельный разговор.
ИМХО нужно было отводить в отдельностоящий маслоотстойник а на него уже фильтр для связи с атмосферой.

Када картер и масло и двигатель остывает, стопудов давление падает и начинает подсасывать воздух через этот фильтр. А фильтр явно какашечный, всяко не столько слоев, как в воздушном. Поэтому вопросы и сомнения.

OFFLINE maximbaturin

Karabas, Cвами согласен по поводу разрезания крышек. Дело в том, что одна полукрышка держаться и обжимать прокладку будет лучьше. И заменить прокладку целесообразнее ту с какой полукрышки течёт. Почему производитель до этого не додумался.

OFFLINE Karabas

Предлагаемая схема такая :
Как известно, у нас на ДВС стоит штатный маслоотделитель (1) из которого выходят 2 штуцера побольше и поменьше.
Хочу сделать дополнительный маслоотделитель (2) в который будут поступать картерные газы из большого штуцера, а отделённое масло будет стекать из нижней точки , через малый штуцер обратно в картер.
Дополнительный маслоотделитель будет соединён в верхней точке с атмосферой или-же с сапуном.
Сам дополнительный маслоотделитель заполняется металической ватой.
Подобную используют на кухне для чистки пасуды. Она должна хорошо фильтровать картерные газ и отделять распылёное масло.

Прикрепленные миниатюры

Изменено: Karabas, 27 Март 2013 - 02:06

OFFLINE pentod_6p9

Karabas, я все это уже проходил на своем ТАЗе под именем 2105. когда в этой вашей конструкции зимой лед прихватит (а он 100% прихватит ,когда губка забьется парами масла с конденсатом) и начнет давить масло отовсюду, вы меня вспомните
лично у меня при схожих обстоятельствах зимой на трассе "потерялся" маслянный щуп (выбило просто к чертовой матери от давления) и разовало передний сальник КВ. в релультате чего пришлось менять машину.

Читайте также: