D4 двигатель toyota проблемы

Обновлено: 05.07.2024

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

В отличие от обычных дизелей с ТНВД распределительного типа, в дизеле 1CD-FTV топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, аналогичные форсункам бензинового двигателя (см. «Common Rail: дизельный впрыск«). Ключевое отличие — давление впрыска (1350 атмосфер вместо обычных 200).

Характеристики 1CD-FTV

Двигатель	2C-T	3C-TE	1CD-FTV
Рабочий объем, см 3	1975	2184	1995
Мощность, л.с.	88/4000	94/4000	110-116/4000
Крутящий момент, Нм	177/2200	206/2200	250/1800-3000
Степень сжатия	23,0	22,6	18,6
Диаметр цилиндра, мм	86	86	82,2
Ход поршня, мм	85	94	94

Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.

Есть несколько вариантов этого же двигателя:

вариант этого же двигателя с меньшим объемом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.

Конструкция 1CD-FTV

Топливная система

1 — электронный блок управления двигателем, 2 — усилитель форсунок, 3 — датчик давления топлива, 4 — топливная рампа, 5 — ограничитель давления, 6 — обратный клапан, 7 — форсунка, 8 — ТНВД, 9 — топливный бак, 10 — датчики.

Также применяется специальное устройство для охлаждения топлива (Fuel Cooler), которое расположено под днищем автомобиля.

ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.

1 — датчик температуры топлива, 2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос.

В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.

2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос, 9 — напорный клапан, 10 — обратный клапан.

При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.

1 — напорная камера, 2 — плунжер, 3 — направляющий диск, 4 — топливо, 5 — SCV, 6 — толкатель, 7 — плунжер.

После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания. Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

Топливная рампа

В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления.

Датчик давления конструктивно выполнен одноразовым и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.

Форсунки

1 — электромагнитный клапан, 2 — обмотка, 3 — управляющая камера, 4 — игла, 5 — поршень, 6 — топливо.

Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. При таком большом давлении в рампе простой электромагнитный клапан слишком слаб, поэтому управление форсункой электрогидравлическое.

В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).

При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

Форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество российской солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.

Особенности впрыска

Двухфазный впрыск топлива призван максимально уменьшить выбросы вредных веществ. На рисунке ниже показана осциллограмма работы двигателя 1CD-FTV на холостом ходу:

По времени эти фазы впрыска топлива также различаются:

Очень важное условие для снижения шумности двигателя играет точное временное и массовое дозирование топлива для первой фазы впрыска топлива (предварительный впрыск). В случае нарушения этих условий возрастает и шумность двигателя, и его дымность. Все это имеет своей конечной целью снижение выброса вредных отработавших газов.

При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:

На изображении выше видно, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (позиция 1) переходит в однофазный (позиция 2). Меняется также и время между импульсами (см. ниже):

Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms (погрешность измерений около 10 мкс):

При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива:

Здесь все зависит от многих факторов, но основным является температура охлаждающей жидкости и температура топлива.

Система управления

1 — датчик положения педали акселератора, 2 — от замка зажигания, 3 — сигнал стартера, 4 — сигнал кондиционера, 5 — от датчика скорости, 6 — от генератора, 7 — от разъема DLC3, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — топливный бак, 10 — датчик температуры топлива, 11 — топливный фильтр, 12 — ТНВД, 13 — клапан SCV, 14 — датчик давления топлива, 15 — топливная рампа, 16 — промежуточный охладитель (интеркулер), 17 — реле блока управления форсунками, 18 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 — расходомер воздуха, 20 — датчик атмосферной температуры, 21 — клапан EGR, 22 — форсунка, 23 — охладитель EGR, 24 — пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 — датчик положения распределительного вала, 26 — клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 — вакуумный насос, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленчатого вала, 30 — дроссельная заслонка,31 — датчик температуры воздуха на впуске, 32 — датчик давления наддува, 33 — электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 — свеча накаливания, 35 — реле свечей накаливания.

1 — датчик давления топлива, 2 — электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 — свеча накаливания, 4 — усилитель форсунок, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — электронный блок управления двигателем, 7 — форсунка, 8 — расходомер воздуха, 9 — датчик давления наддува, 10 — разъем DLC3, 11 — датчик положения педали акселератора, 12 — клапан EGR, 13 — датчик температуры воздуха на впуске, 14 — дроссельная заслонка, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — клапан управления разрежением, 17 — датчик положения коленчатого вала.

Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.

Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.

1 — дроссельная заслонка, 2 — привод дроссельной заслонки, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR, 5 — выпускной коллектор, 6 — впускной коллектор, 7 — электронный блок управления двигателем.

Применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).

Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).

Появились и новые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:

34 (2) — Система турбонаддува
34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
71 — Цепь управления EGR
89 — Блок управления электрооборудованием кузова

Генератор

Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки.

1 — регулятор напряжения, 2 — замок зажигания, 3 — блок управления двигателем, 4 — индикатор зарядки АКБ.

Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. Натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.

Головка блока цилиндров

Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.

Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр и два распредвала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.

Если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.

Блок цилиндров

Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.

Поршень

Коленчатый вал

Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.

Привод ГРМ

Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.

Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).

Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).

Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:

Система смазки

Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.

Система охлаждения

Впуск и выпуск

Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.

Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.

При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.

При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.

Недостатки 1CD-FTV

В целом 1CD-FTV не содержит серьезных технических ляпов. Традиционное отсутствие ремонтных размеров делают двигатель практически одноразовым, но это уже скорее фирменный знак Тойоты.

Однако данный двигатель предназначен для использования в гейропе. Качество отечественного дизельного топлива очень нестабильно, в нем могут присутствовать вода и механические включения. Вода в виде мелкодисперсной смеси быстро выводит из строя форсунки. Мелкие инородные тела, попав в ТНВД, становятся превосходным абразивом, вызывая постепенную потерю давления в топливной системе и затем поломку насоса.

Также нарекания вызывает нестабильная работа датчика, отвечающего за давление масла в системе. При штатных показателях, определяемых тестовым манометром, датчик часто сигнализирует о аварийной ситуации.

Продолжаем разбираться в сильных и слабых сторонах дизельных моторов популярных марок. Сегодня в фокусе внимания — дизели Toyota, которым по определению положено "не ломаться". Так ли это на самом деле?

Toyota 1.4 D-4D (ND)

Этот маленький 4-хцилиндровый агрегат оказался одним из самых удачных в линейке производителя. Мотор впервые поставили на Toyota Yaris в 2001 году. С тех пор он прописался на популярных моделях для рынка Европы, включая Toyota Yaris, Toyota iQ и Toyota Corolla.

Мотор оказался очень живучим, его не раз можно увидеть в рейтинге самых надёжных. Сам по себе двигатель не склонен к поломкам, отличается хорошей тяговитостью при скромном топливном аппетите.

Так, на примере Тойота Королла 2006 года с МКП расход ДТ в смешанном цикле будет составлять всего 4.8 литра на 100 км.

Ресурс мотора составляет 400+ тыс. км пробега.

Среди недостатков двигателя можно отметить проблемы с водяной помпой, характерные для экземпляров первых лет выпуска.
Для машин 2004-2005 года с этим мотором характерен масложор, виной которому — дефектные маслосъёмные кольца.
Для версий автомобилей, заточенных под нормы Евро-5, характерна проблема выхода из строя пьезофорсунок из-за некачественного топлива и забитого отложениями фильтра твёрдых частиц.
Мотор плохо переносит перегрев, а материалы его исполнения предрасполагают к этой проблеме, поэтому владельцу стоит быть особенно внимательным к работе системы охлаждения.

В то же время на фоне конкурентов маленький дизель Toyota выглядит вполне достойно: он простой, надёжный, неприхотливый. Топливные форсунки выдерживают пробег и в 300 тыс. км, одномассовый маховик вполне живуч, и даже необходимость замены DPF-фильтра не сильно бьёт по карману владельца.

Toyota 2.0 D4D (CD)

Турбодизель 2.0 D4D (1CD-FTV) выпускался японским концерном с 1999 по 2007 год. Ставили его на все популярные среднеразмерные модели для рынка Европы. Собственно, всё семейство дизелей CD состояло только из одного этого мотора.

Репутация у него отличная: он считается до сих пор одним из самых мощных и при этом ресурсных в своём классе. Ситуация изменилась, когда в середине 2000-х производитель пустил в производство новое поколение моторов D4D объемом 2,0 и 2,2 литра. Они составляют семейство AD, подробнее особенности этих моторов мы рассмотрим ниже. Просто учитывайте, что моторы Toyota D4D и их типичные неисправности касаются двух разных ДВС.

Вернёмся к двухлитровому агрегату семейства CD. Выпускали его до 2007 года. Этот мотор стал первым дизелем Toyota, на который установили систему впрыска Common Rail. Поставщиком топливной аппаратуры стала японская компания Denso.

Существовало две версии мотора:

мощностью 90 л.с. (215 Нм) с обычным турбокомпрессором
мощностью 100-116 л.с. (250-280 Нм) с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером

Конструктивно это был 4-цилиндровый рядный мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ и ремнём в качестве привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы клапанов не предусматривались, тепловые зазоры нужно корректировать вручную, подбором регулировочных шайб.

Ставили мотор на Toyota Avensis (1999-2006), Toyota Corolla (2000-2006), Toyota RAV4 (2000-2006), Toyota Previa (2001-2006).

Топливный расход на примере Toyota Avensis 2002 года с МКП составляет 5.9 литров ДТ в смешанном цикле на 100 км пути.

Заявленный производителем ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км или 5 лет. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать каждые 100 тыс. км тоже.

Владельцы хвалят соотношение мощности и топливного расхода в этом двигателе. Подбор запчастей тоже не составляет труда. Отдельный повод для радости — в большинстве версий мотора нет фильтра твёрдых частиц.

К недостаткам 2.0 D4D (CD) можно отнести чувствительность форсунок Denso к качеству топлива и их неремонтопригодность.

Выход из строя форсунок из-за примесей в топливе — самая распространённая проблема этого двигателя. Сами по себе элементы CR Denso надёжны и ресурсны, но плохое топливо вызовет необратимые проблемы. может преподнести неприятный сюрприз тоже. Подача топлива в насос осуществляется двумя клапанами SCV. Когда с пробегом они начинают протекать, на двигателе начинают плавать обороты на холостом ходу.
На больших пробегах клапан EGR забивается отложениями и заклинивает: владелец понимает проблему по падению мощности мотора, а дальнейшем ДВС уходит в аварийный режим.
Встречаются проблемы с водяной помпой: она может потечь уже на пробеге в 50-60 тыс. км.
Датчик давления масла в системе также является известной проблемой двигателя. Если ЭБУ посылает сигнал о падении давления смазки в системе, это может оказаться глюком датчика. Его нужно заменить.

Производитель оценил ресурс двигателя в 200 тыс. км. На практике он выше минимум на 100 тыс. км.

Toyota 2.0/2.2 D4D (AD)

Итак, новое семейство дизелей AD пришло на смену семейству CD в 2006 году. Правда, обозначаются они так же, как предшественники: D4D.

Двигатели серии AD выпускаются на заводе концерна в Великобритании. Ставят их на самые популярные в Европе модели Toyota.

Моторы семейства AD получили новый алюминиевый блок на 4 цилиндра, накрытый 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. Ремень заменили цепью ГРМ.

2.0 турбодизель получил маркировку 1AD
2.2 маркировался как 2AD.

Версия 2.2 повторяет конструктивно 2.0 за исключением увеличенного хода поршня (вместо 86 — 96 мм), что позволило увеличить объём. Увеличение хода поршня потянуло за собой и оснащение старшего в семействе двигателя модулем балансировочного вала. Он расположен в нижней части картера и приводится в действие коленвалом через шестерни.

У обеих версий турбодизеля цепь привода ГРМ соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной и выпускной валы связаны шестернями. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, выпускной — ТНВД.

Система питания турбодизелей семейства AD — Common Rail японского производителя Denso.

Примерный ресурс двигателя 2.0/2.2 D4D (AD) оценивается в 250 тыс. км пробега.

Рассмотрим отличия каждой версии моторов AD, а затем сосредоточимся на общих для всех них проблемах.

Версия 2.0 (1AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 126 л.с. (300-310 Нм).

Мотор оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому специально регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.

Двигатель соответствует нормам по выбросам Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota Verso 2007 года с МКП составит 6.2 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км пробега.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2006-2018), Toyota Corolla (с 2006 года), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota Auris (2006-2012), Toyota RAV4 (2012-2018).

Основные жалобы владельцев этой версии двигателя сосредоточились вокруг выхода из строя форсунок и их усилителя EDU. Всего пары сомнительных заправок хватит, чтобы владельцу пришлось перебирать и менять топливную аппаратуру. Ситуацию спасает, что для 126-сильной версии 1AD-FTV используются простые электромагнитные форсунки, которые дешевле обходятся в случае замены.

Сажевый фильтр может попроситься на замену уже к 200 тыс. км пробега.

Течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ также считаются типичной проблемой.

Встречаются часто жалобы владельцев на масложор и повышенное нагарообразование в цилиндрах.

Версия 2.2 (2AD-FTV)

Мощность дизеля составляет 136-150 л.с. (310-340 Нм).

Мотор получил гидрокомпенсаторы: вручную тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2009 года с МКП составит 6.0 литра дизтоплива в смешанном цикле на 100 км.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2005-2018), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota RAV4 (2007-2018).
Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2010-2013).

Среди основных неисправностей мотора — масложор, повышенное образование нагара в цилиндрах.

Форсунки выходят из строя из-за некачественного топлива.

Сажевый фильтр живёт в среднем 200-250 тыс. км.

Встречаются течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ.

Версия 2.2 (2AD-FHV)

Мощность дизеля составляет 150-177 л.с. (310-340 Нм).

Мотор оснащается гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, поэтому подбирать шайбы не нужно.

Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.

Топливный расход на примере Toyota RAV4 2014 года с МКП составит 6.7 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км.

Устанавливали мотор на Toyota Avensis (с 2005 года), Toyota Verso (с 2009 года), Toyota Aurus (2006-2012), Toyota RAV4 (2007-2018).
Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2005-2013).

Так же, как и среди других моторов семейства AD, чаще всего встречаются жалобы владельцев на повышенный масложор, нагарообразование в цилиндрах, чувствительность форсунок к топливу и их выход из строя до 100 тыс. км пробега.

Особенность в том, что на 2AD-FHV применяют более сложные пьезоэлектрические форсунки, восстановлению они не подлежат, а в замене обходятся дорого.

Более того: в выхлопной системе этих моторов установлена пятая форсунка, которая помогает процессу регенерации сажевого фильтра и исключает риск попадания дизтоплива в моторное масло. Сложная система очистки отработавших газов на старшей 177-сильной версии двигателя и есть специфика версии 2AD-FHV, из-за которой двигатели считаются достаточно проблемными и дорогими в ремонте.

Так, если для соответствия нормам Евро-4 по чистоте выхлопа двигатели Toyota AD оснащали обычным окислительно-восстановительным катализатором (в отдельных версиях — с сажевым фильтром), то версия D-CAT получила, помимо катализатора и DPF-фильтра, ещё и дополнительный катализатор оксидов азота. Сомнительное топливо быстро приканчивает катализатор D-CAT на пару с элементами топливной аппаратуры, поэтому пары неудачных заправок хватит, чтобы пробить брешь в кошельке владельца.

Но даже ситуация со сложной системой очистки выхлопа топовой версии — не основная проблема этих моторов. Есть кое-что похуже.

Главная проблема двигателей 2.0/2.2 D4D (AD)

Основная проблема моторов семейства AD — окисление алюминия при контакте с прокладкой ГБО на пробеге после 150-200 тыс. км. Причина кроется в больших нагрузках на мотор, которые вызывают пробой прокладки ГБЦ и деформацию самой головки. Этим же объясняется тот факт, что в основном дефект характерен для мощной версии 2.2 D-4D.

Беда в том, что замена прокладки не решит проблему: в местах прилегания блока из алюминия к головке блока появляются коробления. Придётся либо менять блок двигателя (рекомендация производителя), либо шлифовать поверхность ГБЦ и самого блока, то есть извлекать мотор. Более того: такая мера поможет только один раз. Если пытаться повторно шлифовать ГБЦ, она опустится так, что с первым же запуском мотора поршни встретятся с клапанами. Выход из такой ситуации — замена блока целиком или двигателя на новый.

В результате после однократного ремонта на пробегах 300-400 тыс. км мотор отправляется в утиль.

Теоретически производитель отреагировал на многочисленные жалобы: моторы с такими проблемами меняли по гарантии. Но проблема осталась, особенно это касается самой сильной версии 2.2 D-4D.

Особенно внимательно стоит подходить к покупке турбодизелей семейства AD на вторичном рынке. Обязательно проверяйте список выполненных работ, если его нет —вообще откажитесь от покупки. Помните, что отремонтировать мотор получится только однократно.

Другая проблема моторов AD, на которую жалуются владельцы — система впрыска. Клапан SCV, которые регулирует количество топлива в рампе, при выходе из строя приводит к невозможности запуска двигателя. Хорошая новость в том, что он расположен на ТНВД и меняется при необходимости отдельно. И электромагнитные, и пьезоэлектрические форсунки DENSO весьма чувствительны к качеству топлива. В отечественных условиях эксплуатации к выбору топлива для заправки стоит подходить особенно внимательно.

Подробно о Common Rail производителя Denso, её основных проблемах и их решении узнаете из этой статьи.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

Двигатель D-4D — серии дизельных силовых агрегатов производства японской компании Toyota. Это два мотора объёмом 2.0 и 2.2 литра. Впервые были представлены в 2006 году. Поначалу получили положительные отзывы, но со временем оказалось, что имеется ряд недоработок.

Технические характеристики

Мотор D-4D — силовой агрегата японского происхождения, производства компании Toyota. Двигатель имеет чугунный блок и алюминиевую головку. Силовой агрегат оснащался ремнём ГРМ вместо цепи, что может послужить причиной обрыва, а соответственно и привести к гнутым клапанам.

D-4D под капотом Тойота.

В 2008 году, на смену старой версии пришли новые модифицированные 16-клапанные силовые агрегаты. Вместо ремня, была применена цепь, а также конструкторы решили проблему с коррозией головки, сменив прокладку.

Рассмотрим основные технические характеристики моторов:

Рабочий объем, см3

Крутящий момент, Нм

Диаметр цилиндра, мм

Модификации

Кроме основных моторов, в процессе производства родилось несколько модификаций. Рассмотрим, какие они бывают и изменения:

вариант этого же двигателя с меньшим объёмом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестерённым приводом.

Обслуживание

Обслуживание D-4D ДВС проводится характерно, как и для всех дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.

При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться — фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.

Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления. Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.

Ремонт движка

Ремонтировать дизельный двигатель D-4D достаточно тяжело в домашних условиях. Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется ремонтировать в условиях автосервиса. В домашних условиях можно провести ремонт топливного насоса, замены свечей накала, смены прокладки клапанной крышки.

Головка блока цилиндров D-4D.

Основной проблемой, с которой часто сталкиваются автолюбители, становится — троение дизельного силового агрегата. В данном случае, зачастую проблема может скрываться в засорённости форсунок или неисправности насоса высокого давления топлива. Обе детали, для ремонта требуют специального оборудования, а поэтому стоит обратиться в автосервис для устранения неисправности.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволят чётко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то оно также требует специальных знаний и умений, которыми обладает далеко не каждый автолюбитель.

Зачастую, со строя выходят элементы системы охлаждения, которые достаточно просто сменить в домашних условиях. К ним относиться термостат и водяной насос.

Блок цилиндров D-4D.

Так, в связи с некачественными запасными частями термостат может довольно часто клинить, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора. Что касается водяного насоса, то выходит он со строя, — при образовании выработки на подшипниках.

Второй вариант — это образовании течи с под вала, который легко определить самостоятельно. Смена элемента проводится достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и выкрутить несколько болтов крепления.

Вывод

Двигатель D-4D — японский силовой агрегат от компании Toyota. Первое впечатление от движка — позитивное. Низкий расход топлива и высокие мощностные характеристики впечатляют. Но, на старых версиях мотора была проблема с коррозией. Ремонт и обслуживание рекомендуется проводить в автосервисе, поскольку процесс достаточно сложный.

dmitrich_86

etc

respekt

СемЁн_Семеныч

grief

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

snow-wolf

СемЁн_Семеныч

snow-wolf

СемЁн_Семеныч

cccroman

Василий_Первый

cccroman

snow-wolf

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

Василий_Первый

СемЁн_Семеныч

snow-wolf

Василий_Первый

snow-wolf

Василий_Первый

snow-wolf

Василий_Первый

snow-wolf

Василий_Первый

snow-wolf

velkom.85 автор

snow-wolf

Двигатель 1CD-FTV стал первым дизельным двигателем Toyota, выполненным по технологии Common Rail.

Allexxs78

marc

Zimogor

Итак закон об отмене технического осмотра говорит: Техосмотр понадобится только в случае первичной постановки транспортного средства на учет или при смене владельца, и то при условии, что машина или мотоцикл старше четырех лет; а также при проведении конструктивных изменений в транспортное средство. Данная норма распространяется только на физлиц.
А как страховщики на это отреагируют? Ведь можно кататься на развалюхе, стать участником ДТП, да ещё претендовать на возмещение. А будь машина технически… (читать далее)

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Технические характеристики AZFE

Технические характеристики двигателя универсальны. Подобные моторы не отличаются большой мощностью или высоким крутящим моментом. Эти качества с лихвой покрывает долговечность двигателя и ремонтнопригодность. Почти отсутствуют детские болезни у агрегата.

Посмотрим на технические характеристики модификации двигателя 1AZFE в таблице:

Параметр	Значение
Страна-производитель\завод-изготовитель	Япония\ Kamigo Plant
Марка	1AZ
Количество цилиндров\клапанов на цилиндр	4 шт\ 4 шт
Материал для цилиндров	Алюминий
Питание	Инжекторное
Объем мотора	1,9 куб.см.
Мощность	5700 – 6000 об.мин
Топливо	95 и выше
Расход горючего в городе	11,5 л
Расход горючего на трассе	7,3 л
Расход масла на 1 000 км	1 л и менее
Объем масла в картере	4,2 л

Ресурс двигателя равен 200 000 километров при должном уходе. Однако, как показывает практика мотор 1AZFE подлежит капитальному ремонту или замене после пробега в полмиллиона км.

Масло рекомендованное для заливки в двигатель: 1AZFE – 0W 20, 5W 20. Эти масла не замерзают при низких температурах. Поэтому двигатель заводится без лишних действий автовладельца.

Место в истории

1 — порядковый серийный номер;
A — серия двигателей;
Z — бензиновый;
F — стандартный мощностной ряд;
S — непосредственный (прямой) впрыск топлива;
E — электронный многоточечный впрыск.

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Двигатель	Объем, л	Диаметр цилиндра/ход поршня	Коэффициент сжатия	Мощность, л. с.	Момент кручения, Нм
1AZ FSE	2,0	86/86	9,8 — 11,0	147 — 155	192 — 200
1AZ FE	2,0	86/86	9,5 — 9,8	137 — 152	190 — 194

Особенности конструкции

Главным достижением двигателя модификации 1AZFE становятся легкий алюминиевый блок цилиндров, система газораспределения VVT-i. Система состоит из электронной дроссельной заслонки. Это делает работу мотора стабильной. А смещение оси коленвала повышает срок службы гильз.

Главным минусом в особенностях японского двигателя модификации 1AZFE является термостат. Он начинает барахлить в суровые российские зимы. С генератором же проблем не бывает. Ремонту подлежит генератор только после пробега 200 тысяч километров.

Еще одной особенностью бюджетного мотора стала работа на бедной смеси. Так как впрыск происходит в цилиндры. Затем горючее испаряется и поднимается к свечам зажигания, где происходит поджиг газовой смеси.

Внимание! Коробки передач к этому мотору 1AZFE– механические и автоматические. Если с механикой двигатель дружит, то с четырехступенчатой автоматической коробкой передач появляются проблемы в отношении принудительного зацепления передачи. Опытные механики говорят, что это проблема скорее АКПП, чем двигателя 1AZFE.

Перечень модификаций ДВС

Всего у серии 1AZ две модификации двигателей. Рассмотрим какие это модели:

1AZFE. О ней идет речь на данный момент. Этот мотор появился в 2000 году и выпускается по сей день. Это базовая модель, имеющая степень сжатия 9,6 и 9,8;
1AZFSE (D4). Отличается степенью сжатия, так как добавлены следующие параметры 10,5 и 11. Немного повышена мощность мотора. Если у первой модели максимум – 150 л.с., то у второй модели – 150 – 155 л.с.

Похожая статья Характеристики двигателя Тойота Королла

Рассмотрим положительные и отрицательные стороны этих двух моделей серии AZFE.

Основные показатели агрегата

Объем	2.0 литра
максимальная мощность	150 лошадиных сил при 5700 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент	200 Н*м на 4000 оборотов
Диаметр цилиндра	86.0 мм
Ход поршня	86.0 мм
Степень сжатия	10.5:1

Не слишком большой объем и хорошая мощность позволили использовать двигатель 1AZ-FSE в самых разных автомобилях, поэтому его производство было достаточно массовым.

Плюсы и минусы

Судя по отзывам автовладельцев у двигателя 1AZFE есть две признанные заводом-производителем проблемы:

жор масла;
неисправности блока цилиндров.

Это два главных минуса. К недостаткам 1AZFE относятся следующие неприятности, вытекающие из предыдущих двух проблем и возникающие сами по себе в следствие длительной эксплуатации мотора:

Из положительных сторон 1AZFE следует отметить:

хорошая служба топливной системы;
надежная ГРМ при пройденных 100 тысяч километрах;
из мер профилактики нужно только вовремя менять свечи и поддерживать необходимый уровень масла в двигателе 1AZFE.

Автовладельцы также жалуются на высокую стоимость ремня генератора и других комплектующих. А масляный фильтр, свечи должны быть оригинальными. Подделки или китайские аналоги не подходят.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем. Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель модификации 1AZFE можно найти на следующих транспортных средствах:

Toyota Avensis – среднеразмерный авто с кузовом трех типов;
Toyota Verso – относится к модели Авенсис;
Тойота Виста – седан для внутреннего рынка;
Тойота Камри – семейный полноразмерный седан;
Тойота Рав 4 – полноприводный кроссовер.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ЗМЗ 402

Двигатель модификации 1AZFE можно найти и на некоторых других моделях транспортных средств компании Тойота.

Регламент обслуживания 1AZFE

Должный уход за двигателем 1AZFE, как и за автоматической коробкой передач, даст возможность эксплуатировать мотор, не зная капитального ремонта в течение 500 тысяч километров. Книга по эксплуатации двигателя содержит не только описание параметров мотора, но и сроки обслуживания.

Регламент для технического обслуживания двигателя 1AZFE:

антифриз и моторное масло заменяют после пробега в 10 или 20 тысяч километров. Зависит от природных условий, в которых эксплуатируется автомобиль;
картерную вентиляцию чистят после двух лет эксплуатации;
свечи зажигания меняют после пробега в 30 тысяч километров;
тепловые зазоры клапанов регулируют после 30 тысяч километров;
ремни для навесного оборудования 1AZFE меняют ближе к сорока тысячам км;
катколлектор меняют после 60 тысяч км. Так как в нем начинают прогорать отдельные участки.

Особое внимание уделять трем слабым местам двигателя 1AZFE – это топливный насос, впускной коллектор, ГБЦ.

Внимание! Ежегодный профилактический ремонт 1AZFE спасет от проблем с этими блоками. Устранив неисправность вовремя, можно продлить жизнь мотору.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Поговорим о трех слабых местах и ремонте основных неисправностей. Топливный насос изнашивается быстрее на отечественном горючем. Для двигателя модели 1AZFE требуется топливо с октановым числом не менее 92, в идеале 95.

Впускной коллектор сделан из пластмассы. Хоть он и заменяем, но в европейском климате служит дольше, чем в суровом российском. ГБЦ не ремонтнопригодная и не любит перегрева. От любого перегрева резьба вытягивается. Поэтому нужно вовремя менять масло и антифриз, чтобы не допускать перегревов. Особенно в летний период.

Проблема: Датчик давления. Датчик давления топлива любит работать со сбоями. Он может давать неверную информацию о давлении в рампе. Замыкает, появляются проблему с запуском мотора 1AZFE. Электронный блок управления перестает реагировать на поворот ключа в системе.

Проблема: блок дроссельной заслонки. Нестабильный низкий холостой ход.

Решение. Чистка дросселя. Следует знать, что при бедной горючей смеси заслонка может не принимать участия в работе.

Проблема. Ошибка в вихревых заслонках. Это устройства, которые при малых нагрузках закрывают половину впускных клапанов. Оснащены клапаном. Автовладелец может не замечать ее, так как на поведении автомашины это никак не сказывается. Однако на табло появляется ошибка неисправности клапана.

Решение. Следует заменить клапан и его электрическую часть.

Проблема. Прыгающие обороты холостого хода. Возникает из-за того, что изношен сальник, который находится ТНВД. Он преграждает попадание бензина в масло. В случае поломки бензин спокойно смешивается с маслом. Начинаются сбои в работе ТНВД и в целом мотора 1AZFE.

Решение. Замена сальника 1AZFE.

Проблема. Шум и звон в моторе. Пропуски зажигания. Подобным образом приходит в негодность ремень ГРМ.

Решение. Замена ремня ГРМ должна производится каждые 200 тысяч километров.

Проблема. Слышен стук поршней. Значит изнашивается цилиндро-поршневая группа. Это слабое место в двигателей 1AZFE. Появляется сильный эллипсоидность цилиндров. Об это и свидетельствует стук.

Решение. Полная замена блока цилиндров 1AZFE.

Проблема. Жор масла в больших количествах. Проблема заключается в залегших поршневых кольцах.

Решение. Заменить поршневые кольца.

Проблема. Неисправности с фазовращателем и клапаном. Появляются ошибки при регулировании фаз. Так как изначально фазовращатель ставится ненадежный прямо с завода. Несмотря на улучшения этих устройств инженерами компании Тойота.

Решение. Замена фазовращателя. Чистка муфты, которая находится на клапане управления муфтой.

Внимание! Насос системы охлаждения 1AZFE меняют раз на 150 тысяч километров.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Варианты тюнинга мотора

Для увеличения мощности делают тюнинг двигателя модификации 1AZFE. Понадобится после пробега в 150 тысяч километров. Так как машина теряет в мощности. Существует три вида тюнинга:

Похожая статья Объем, мощность и стоимость двигателя Тойота Камри

чип-тюнинг. Делают с помощью программного обеспечения. Увеличивают мощность двигателя до 170 лошадиных сил. Вреда двигателю не наносит;
расточка блока цилиндров. На выходе получается мотор серии 2 AZ, а объем увеличивается до 2,4 кубических сантиметров. Мощность тоже значительно увеличивается, но опытные механики за такой тюнинг потребуют дорогую плату;
установка турбонаддува 1AZFE. Можно купить в комплекте от производителя TRD. Приобретают новые форсунки, толстую прокладку ГБЦ, интеркулер. Мощность на выходе составляет 200 лошадиных сил.

Кроме этого, профессионалы дела снимают заводские настройки, разрушают программные блоки, установленные заводом-производителем. Конечно, это все вселяет новое дыхание в двигатель 1AZFE, но вместе с этим снижает его долговечность. Об этом стоит задуматься перед тем, как начать тюнинговать мотор.

Читайте также: