Дмрв 3uz fe распиновка

Обновлено: 05.07.2024

Добрый вечер всем. Проблема с подключением к дмрв Denso. Может у кого есть распиновка или работал с японцами.Машина ТОйота вилл, двигатель 1 NZFE 2003 г.
Наобум потыкал иголкой, но что-то непонятное кажет.

Спасибо за отклик. Изучил. Такие мысли пришли в голову: пины E2-минуса, +В-базовое напряжение от ЭБУ, ТНА-какая-то температура и остается 3 пин, это наверное
сигнальный. Попробую сегодня с него снимать сигнал. Откуда брать массу или она идет через корпус прибора, ведь у нас нет щупов с минусовыми крокодилами?

день добрый. понятно что масса это корпус, просто тут где-то вычитал: ". лучше брать массу непосредственно с общего провода данного датчика." Как - то не очень понял. Игла на сигнальный, масса-корпус прибора. Короче, сегодня снял пробу с третьего контакта дмрв следующим образом: подключил иглу к разъему дмрв, диапазон 5 вольт без автонастройки, запустил запись самописца, увидел начальное напряжение. Через 5 секунд завел двигатель, пошла какая-то запись. Она на скрине. Но как-то непохожа она на записи дмрв, которые видел здесь и вообще в сети. Везде картинки с бошевских дмрв, может денсо как-то по другому кажет?
Машина бегает нормально, однако расход явно увеличен. А вообще пробег 230 тысяч, пора уже косякам-то вылезать. Спасает японский внутренний рынок, пока ездит.

ммм да. фаил даже в сжатом состоянии много весит, так что вот вам куча картинок))) надеюсь что помог)

добрый день, спасибо, Вы несомненно помогли. Я увидел, что правильно вычислил управляющий пин на датчике. Это уже радует. Вот про маркеры что-то забыл.
Надо учиться

Кто сейчас на конференции

Один из двигателей для автомобиля Toyota (Тойота) 3uz fe. В этой статье рассмотрим технические характеристики мотора 3уз-фе объемом 4,3 литра. Выпуск этой модификации двигателей серии UZ начался в 2000 году. Модель 3 uz fe стала последней, то есть, восьмой в своей линейке моторов.

Мотор 3uz-fe

Данная модификация силового тойотовского агрегата устанавливалсь на автомобили премиум класса японского рынка, а также США и Европы.

Оснащались следующие модификации марки Toyota:

Оснащались следующие модели марки Lexus:

Lexus седан GS430;
Lexus кабриолет SC430;
Lexus SC430 GT500 Race Car (спорт авто);
Lexus LS430.

Двигатель 3uz имеет базу мотора 1uz-FE 4-х литрового, которую создали еще в 1989 году, в Японии. В Японии автомобильным заводом Honda Motors в этом же году начали выпускать двигатели ZC DOCH.

Блок 3уз и 1уз одинаковый. Материал блока: алюминий. Форма мотора — V-образная с углом осей цилиндров 90 градусов. Материал гильз цилиндров: чугун.

Отличия 3UZ и 1UZ:

1UZ	3UZ
Диаметр цилиндров	87,5 мм	91 мм

Из-за увеличения диаметров поршней, толщина стенок, соответственно, уменьшилась, потому что габаритный размер этой части ДВС остался прежним.

Поршни также увеличились в диаметре. Шатуны двигателя 3UZ-FE имеют длину 146 мм и вес 581 грамм. Шатуны стали легче и изготавливаются методом ковки.

Изменена форма ГБЦ: были увеличены диаметры впускных и выпускных каналов. На впускных распредвалах установлена система распределения фаз — клапан VVTi. Также были изменены прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ). Болты крепления головки БЦ начали делать прочнее. Кроме этого, новый двигатель 2000 года — 3UZ-FE имел впускной коллектор с изменяемой длиной ACIS. ACIS — это система изменения геометрии, расшифровывается аббревиатура так: Acoustic Controlled Induction System. Установлены другие фильтры и коллектор другой формы.

Была усовершенствована топливная система, система охлаждения ДВС. Начали устанавливать электронную дроссельную заслонку. Свечи зажигания начали ставить иридиевые, а также новые катушки зажигания.

Привод 3UZ-FE — ременный газораспределительного механизма (ГРМ). Менять ремень следует каждые 100 000 км пробега. Если порвется ремень ГРМ, погнутся клапана.

Когда начали производить мотор 3UZ, модели первой серии 1UZ и второй 2UZ также выпускались. 1UZ был объемом 4,0 литра. Двигатель 2UZ был объемом 4,7 литра и был из чугуна.

Последний в своей линейке, 3UZ начал вытесняться в 2006 году новым видом двигателя 1UR V8 объемом 4,6 литров. Таким образом, 3UZ выпускался с 2000 по 2006 гг. Поколение двигателей UZ сменилось на UR в 2010 году.

Обозначение 3uz-fe

Цифра 3 не говорит об объеме двигателя, как некоторые думают. Объем 3УЗ-ФЕ 4.3 литров. По объему ДВС линей UZ распределение мест такое:

2UZ-FE имеет объем 4,7 литров.
3UZ-FE имеет объем 4,3 литров.
1UZ-FE имеет объем 4,0 литров.

Хоть, по объему третье поколение двигателей уступает второму, но по техническим характеристикам и продуктивности, 3UZ на первом месте.

На машинах ТОЙОТА с двигателем 3UZ-FE мощность достигала 290 лошадиных сил. А на авто Лексус с такими же силовыми агрегатами — 300 лс. Показатель мощности можно настроить в электронном блоку управления двигателем (ЭБУ).

Надежность 3UZ-FE

представительские седаны и лимузины;
тяжелые мощные внедорожники;
скоростные спортивные машины.

По 4-м показателям мотор 3UZ-FE выдавал оптимальные результаты:

Экономичность.
Плавность работы.
Динамика.
Надежность.

Коробка для двигателя 3UZ

Мотор 3уз-фе работал в парке с 6-ти ступенчатой АКПП. Коробка автомат и двигатель 3UZ объемом 4,6 литров отлично работали долгое время. Спокойно эксплуатировались, межремонтный период доходил до 500 000 км пробега, если во время менять масло и расходные материалы.

При обслуживании, особенно следить надо за ремнем ГРМ, свечами и роликами натяжения ремня. Если ремень ГРМ порвется, придется делать капитальный ремонт.

Заводской регламент обслуживания двигателя 3UZ-FE

Рекомендуется заливать масла со следующими свойствами:

допуск SL/GF-3 по API;
вязкость 5W-20;
или 5W-30 по SAE.

Вопросы-ответы

при спокойном аккуратном вождении можно проезжать на одном моторном масле не более 10 000 км. Можно, конечно, и больше, но, если хотите, чтобы двигатель ходил без кап ремонта до 500 тыс. км, то менять моторное масло надо раньше положенного пробега и заливать качественное топливо.
при агрессивном, скоростном режиме вождения, масло рекомендуется менять до 7000 км пробега.

Этим ДВС довольны по характеристикам и надежности как специалисты, мотористы, слесари, так и те, кто не разбирается в технике (потому что проблем с ним не возникает). Мотор прост в обслуживании, не прихотлив. Поэтому, линейку моторов UZ считается наилучшей среди силовых агрегатов для легковых автомобилей, который выпускались компанией Toyota.

Технические характеристики 3UZ-FE

Компания-производитель	Tahara Plant
Марка ДВС	3UZ-FE, бензиновый
Годы выпуска	2000-2010
Материал блока цилиндров и головки	алюминий
Система питания	инжектор
Конфигурация расположения 8 цилиндров	V-образная, угол пересечения 90°
Количество цилиндров	8
Число клапанов на один цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	91
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	4292
Мощность двигателя, л.с./об.мин	282/5600 290/5600 304/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	417/3500 434/3400 441/3400
Топливо	95 (бензин с октановым числом 95, например, АИ-95)
Экологические нормы	Евро 3
Вес двигателя, кг	225
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 430) — город — трасса — смешан.	17.5 8.9 11.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.1
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	350 — 400 500 (больше 400)
Тюнинг, л.с. — потенциал— без потери ресурса	500+ (после чип-тюннига, мощность получается больше 500 л.с.) —
Тип системы питания агрегата	Распределенный электронный впрыск топлива SPFI
Тип системы зажигания мотора	Электронная система, на каждый цилиндр отдельная катушка
Система смазки	Комбинированная, то есть и с нагнетанием под давлением, и путем свободного разбрызгивания моторного масла
Система охлаждения	Закрытая система охлаждения с принудительной циркуляцией
Двигатель эксплуатировался на:	Lexus GS 430

Toyota Crown Majesta (на Тойоту Кроун Маджеста мотор серии UZ устанавливался до 2009 года).

Toyota Celsior (лимузин);

Toyota Soarer (кабриолет);

Toyota Super GT;

Видео

В этом видео: свап комплект 3zu fe с клапаном vvti. Свап 3zu fe.
СВАП — Установка двигателя 3uz-fe на Mercedes Gelandewagen (Мерседес Гелендваген, Гелик). 290 л.с.
Родной мотор гибрид заменили на тойотовский 3zu-fe. Свап Лексуса — Lexus GS 430 V8 Swap.

Скажу сразу, датчик массового расхода воздуха почти никогда не ремонтируют, а просто заменяют на новый.

Что касаемо устройства, то у ДМРВ оно совсем не сложное. Датчик состоит из корпуса, внутри которого располагается термоанемометр (отвечает за измерения затрат воздуха).

Повредить же данный датчик просто, он может выйти из строя банально при монтаже, но чаще всего он ломается от старости.

Когда ДМРВ неисправен, он подаёт неверные данные в блок управления, из-за чего в горючую смесь воздух поступает не в нужном объеме.

Симптомы, неисправности ДМРВ:

Хоть и нашу проверку провести очень просто, но всë же, перед тем как еë проводить, нужно обратить внимание на симптомы, которые говорят о наличии проблем с ДМРВ:

Загорелся ЧЕК на приборной панели. Да, гореть он может и по этой причине;
Разгоняться автомобиль начинает хуже, но при этом расход топлива увеличивается;
Плавающие холостые обороты. Двигатель работает не ровно;
Двигатель вообще не заводится. Да, и такое из-за этого датчика бывает!

Приведённые выше симптомы могут появится не только из-за поломки самого ДМРВ, но и из-за проблем с электрикой, то есть питанием датчика.

Поверка датчика:

Если у вас есть что-либо из вышеописанных симптомов, то самое время приступать к проверке, о которой я вам сейчас и расскажу:

1. Открываем капот и снимаем разъëм с ДМРВ. После снятия капот можно закрыть.

2. Теперь нужно запустить двигатель. При этом загорится ЧЕК, но этого не стоит бояться. В таком режиме работы количество воздуха будет регулироваться положением дроссельной заслонки.

3. Далее нам нужно обратить внимание на работу двигателя, а также проехаться на нём и оценить динамику, по сравнению с тем, когда датчик был подключен. Если после отключения ДМРВ двигатель на холостых стал работать ровнее, а динамика улучшилась, то можно смело сказать, что есть проблемы с этим датчиком.

Как вы видите, проверку ДМРВ провести действительно не сложно, благодаря чему вы сможете быстро определить проблему и устранить еë.

Всем желаю удачи!

А если вам интересна тема Автомобилей и хитростей, связанных с ними, то ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ КАНАЛ.

. Вообщем купил год назад, японец, он же Lexus SC430, но вот беда. подтраивает кагбуд то, мои поиски причин скоро придут к тому, что я куплю новый двигатель, так надоело . по порядку, прошлый хозяин бул полным Чудаком ( так говорил инструктор по вождению Чудак- полтора дурака) машина внутренне не айс. начинаю искать причины, на тот момент чек не горел, но машина неравномерно работает, на холостых лекгие не циклические провалы, двигатель потрясывает, свечи. откручиваю, БРИСК . хрен с ним, меняю на NGK. машина продолжает троить, черз пару месяцев покупаю денсо дорогие, троит. меняю катушки, троит. подумал , что возможно из за ГРМ, меняю ГРМ все ролики, троит. выбиваю каталики, почему то я решил , что один из каталиков забит и неравномерно выдыхает машина. вообщем не помогло, машина троит. меняю гидронатяжитель. троит. проверяю лябды, одна умерла после карбклинера- думал поможет, меняю. троит. проверяю компрессию выборочно правда 13.5-14 на 4 х горшках по 2 с каждой стороны. свечи внешне впорядке. делаю самодиагностику, код неисправности 18. меняю муфты ( клапана VVT-I). не помогло. не помню, с какого момента начал загораться чек, за ним через 3 секунды ВСК ТРК офф, после диагностики оказывается неисправность Р1351, еду к диагностам ручейковым ремнем притер проводок датчика положения распредвала, порван экран и один проводок слегка задет, рекомендации поменять, меняю, ничего не изменилось, чек загорается во время езды, когда захочет, обороты могут быть постоянными но не менее 2000. на холостых на стоянке или даже когда тапку в пол, но стою на парковке, чек не загорается. еду к другим диагностам, неисправность остается 1351. ребята выкрутили датчик положения распредвала, за ним отверстие. по их словам хорошо загажено нагоревшем маслом и лакообразным отложением, почистили. но не помогло, чек вновь загорелся
. думаю, мож загажены каналы к муфтам. кстати, куда они идут, простите за неграмотность, я вообще геодезист))). блин, че делать. ужо все перепробывал..осталось залить двигатель керосином на ночь, что бы кака растворилась

. японец, он же Lexus SC430, но вот беда. подтраивает . делаю самодиагностику, код неисправности 18. меняю муфты ( клапана VVT-I). не помогло. не помню, с какого момента начал загораться чек, за ним через 3 секунды ВСК ТРК офф, после диагностики оказывается неисправность Р1351, еду к диагностам ручейковым ремнем притер проводок датчика положения распредвала, порван экран и один проводок слегка задет, рекомендации поменять, меняю, ничего не изменилось, чек загорается во время езды, когда захочет, обороты могут быть постоянными но не менее 2000. на холостых на стоянке или даже когда тапку в пол, но стою на парковке, чек не загорается. еду к другим диагностам, неисправность остается 1351. ребята выкрутили датчик положения распредвала, за ним отверстие. по их словам хорошо загажено нагоревшем маслом и лакообразным отложением, почистили. но не помогло, чек вновь загорелся
. думаю, мож загажены каналы к муфтам. кстати, куда они идут, простите за неграмотность, я вообще геодезист))). блин, че делать. ужо все перепробывал..осталось залить двигатель керосином на ночь, что бы кака растворилась

Ок, давайте по порядку.
Код 18 , считанный по "морганиям" Check Engine, соответствует "Variable Valve Timing (VVT) Malfunction". Т.е. БУ видит неисправность этой системы.
DTC P1351 более информативен, так как он [VVT Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 2)] свидетельство того, что БУ видит несоответствие получаемой "информации" тому, что он считает должным быть (подробнее см. в теме viewtopic.php?f=8&t=239 ).
Возможные причины:
- Mechanical system (Jumping teeth of timing belt, belt stretched)
- Engine ECU.
Примечание. В 2003 году Тойоте пришлось провести "генеральную чистку" своих кодов неисправности и этот код (P1351) был заменен другим: P0018 - "Crankshaft position – Camshaft position correlation (Bank 2 Sensor A)", попросту говоря, он свидетельствует о рассинхронизации сигнала этого датчика [Deviation in crankshaft position sensor signal and VVT sensor (bank 2) signal].
Для проверки работоспособности клапана OCV, VVT-i Controler и т.д. необходимо (если позволит БУ) с помощью приличного диагностического сканера выполнить Active Test:

Кроме этого, стоит проверить состояние и клапана OCV (фото в http://alflash.com.ua/vvt.htm ), обратив особое внимание на подвижность штока. Степень загрязненности VVT-i Controller, увы, можно проверить только визуально и " на ощупь " (видео в выше указанной ссылке показан VTT-i другой конструкции). Проходимость маслянных каналов - только после разборки.
Поэтому вначале сделайте то, что проще. А что дальше - обсудим.
+ Полистайте эти темы: search.php?keywords=P1351&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&submit=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA
Примечание. В данном случае, я не верю в то, что раньше называлось "керосиновым ремонтом".

OCV новые оригинальные, пару месяцев проехали только, датчик положения тоже новый, меньше месяца, просто при установке не обратил внимания на сколько загрезнено отверстие куда он вставлялся. так что исключается, поведения мотора не изменилось с их заменой. на выходных буду разбирать самостоятельно, оценю масштаб трагедии собтвенно.
. а как часто встречалась Вам проблема - Engine ECU ( получается компьютер дуру гонит?) мне в это не верится, вторая вероятность о проскакивании ремня на зуб или его растяжка. тоже маловероятно, ремень заменен, метки проверены в 2 х разных сервисах. , а не может быть, что бы на разных блоках метки выстовлялись по разному. там ведь есть шкала в градусах опережения зажигания. интересно зачем, когда мы всегда выставляем по рискам в 0, сам конечно взгляну на выходных. будет что интересное сфотографирую

. пить так пить. - сказал котенок, когда его несли топить ))

..как как часто встречалась Вам проблема - Engine ECU ( получается компьютер дуру гонит?) мне в это не верится, вторая вероятность о проскакивании ремня на зуб или его растяжка. тоже маловероятно, ремень заменен, метки проверены в 2 х разных сервисах. , а не может быть, что бы на разных блоках метки выставлялись по разному. там ведь есть шкала в градусах опережения зажигания. интересно зачем, когда мы всегда выставляем по рискам в 0, сам конечно взгляну на выходных.

На неисправность БУ, как одну из возможных причин, указывают мануалы, и это была просто цитата.
Предложение о проверке OCV вызвано тем что Вы не указали, что они новые.
Метки (опережения зажигания) на шкиве коленвала - для проверки опережения зажигания. Обычно этот шкив установлен "на шпонку" и его положение относительно коленвала зафиксировано однозначно.
Но, профессиональная проверка меток ГРМ требует сверки не по метке наружного шкива, а по меткам на "шестерне" ремня ГРМ. Кстати, не помешает косвенная (в данном случае) перепроверка опережения зажигания стробоскопом, т.к.
,
,
В теме viewtopic.php?f=2&t=432&start=12 тоже были "проверены метки", но

Среди причин того, что "подтраивает как будто . на тот момент чек не горел, но машина неравномерно работает, на холостых легкие нециклические провалы, двигатель потрясывает. " могут быть не только "недостатки" VVT-i, но и другие. Например, грязные форсуни, "уставший" топливный насос, "севший" расходомер и т.д.
Поэтому не помешало бы взглянуть сканером на ("контекстные") параметры системы управления двигателем (топливные коррекции, данные расходомера, стабильность вращения для каждого цилиндра и т.п.).
Были бы интересны графики "фазовых" соотношений сигналов датчиков валов.
Вообщем, есть над чем "развернуться"
Удачной проверки ГРМ.

..проверил. Метки на месте :/ , вытащил все фишки с компа вставил их назад.
. открутил датчик положения коленвала, он в пыли масленной, протер, вставил. но неисправность появился через пол дня примерно (

..проверил. Метки на месте :/ , вытащил все фишки с компа вставил их назад.
. открутил датчик положения коленвала, он в пыли масленной, протер, вставил. (

но неисправность появился через пол дня примерно Грустно .
Т.е. положение ремня ГРМ (метки на "зубчатых" шкивах коленвала и распредов) и метки взаимного положения распредвалов соответствуют, выше размещенным рисункам?
Остается еще проверить Valve Timing (Valve Clearence) и убедиться, что Intake=0.15÷0.25 mm и Exhaust=0.25÷0.35 mm.
Фото информационного диска (при установке коленвала в положение ВМТ), который на коленвалу, сделали?
Состояние (степень загрязненности) внутренних поверхностей головки? Такое же, как описывали "ребята, (которые) выкрутили датчик положения распредвала"?
Что делалось на машине, после чего начал появляться код P1351?

У этого кода "2 trip detection logic". Т.е. при первом обнаружении неисправности БУ "настораживается" (записывает в память код), но не включает Check Engine. И только после подтверждения наличия неисправности - повторном её обнаружении (при следующей поездке), активирует этот индикатор.
Кроме этого, для выполнения блоком управления проверки исправности того или иного компонента или системы (System Monitor) необходимо соблюдение определенных условий. Не говоря о том, что в частности, проверка VVT System Monitor проводится только Once per driving cycle.
Порог неисправности (Typical Malfunction Thresholds) для этого 3UZ-FE:
Detection Criteria( 021u ): Valve timing at idle (valve timing is retarded to maximum).
Threshold:
Less than 20°CA
More than 30°CA

Небольшой шарж на офицалов. которые протёрли один датчик, и порекомендовали заменить свечи, взяли за это 1800 р

Читайте также: