Додж вайпер своими руками

Обновлено: 07.07.2024

Dodge Viper последнего поколения (серия Phase VX) дебютировал в 2012 году. Заднеприводное купе пошло в продажу с атмосферным мотором V10 8.4 (649 л.с., 814 Н•м) и ручной коробкой передач Tremec TR-6060 (такая же стоит на Camaro ZL1). Разгон до сотни занимает 3,9 с, максимальная скорость достигает 330 км/ч.

Облегчённый Dodge Viper ACR, оснащённый развитым аэродинамическим обвесом, гоночной подвеской и углеродокерамическими тормозами, запомнился рекордом круга на трассе Лагуна Сека (1:28.65).

Официальные поставки Вайпера в Европу начались во второй половине 1990-х годов. Это были рестайлинговые автомобили первого поколения, а продавали их под брендом Chrysler.

История

Разработка спорткара Dodge Viper началась в конце 1980-х годов, а в 1989-м появились первые прототипы. За дизайн отвечал Том Гейл, который в своё время приложил руку к таким моделям, как Plymouth Prowler, Dodge RAM и даже Lamborghini Diablo первого поколения. Дебют состоялся в 1991-м, когда пара Вайперов примерила на себя роли пейс-каров на знаменитой гонке Indy 500. А ещё через год автомобиль поступил в продажу под именем Viper RT/10.

Под стеклопластиковыми внешними панелями пряталась стальная пространственная рама. Двигатель V10 8.0 для Вайпера создали мотористы Lamborghini (на тот момент итальянской компанией владели американцы), взяв за основу крайслеровский агрегат LA V8. Отдача — 408 сил и 630 Н•м. Ускорение до 97 км/ч занимало 4,6 с, а максимальная скорость составляла 266 км/ч.

У Вайпера с индексом Phase SR I не было ни антиблокировочной системы, ни трекшн-контроля. Машина продавалась в виде родстера, а крыша могла быть или мягкой, или жёсткой фиберглассовой. Длина родстера не превышала 4450 мм, а снаряжённая масса — 1490 кг.

Как и прежде, тяга на заднюю ось шла исключительно через шестиступенчатую механическую коробку передач. В 1997-м появились фронтальные подушки безопасности и электростеклоподъёмники, а спустя два года — версия ACR (American Club Racing) с доработанным мотором (467 сил), регулируемыми амортизаторами, но без кондиционера и аудиосистемы в базовой комплектации.

Производство Вайпера третьего поколения (Phase ZB I) в Детройте началось в 2002 году. Дизайнеру Осаму Шикадо удалось нарисовать впечатляющий суперкар, сохранив стопроцентную узнаваемость. Модель Viper SRT10 получила композитные внешние панели и трубчатый стальной каркас под ними. Подвеска — на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Ведущая задняя ось была снабжена дифференциалом повышенного трения.

Длина машины третьей генерации увеличилась на 10 мм (до 4460 мм), а колёсная база — на 70 мм (до 2510). Снаряжённая масса равнялась 1530 кг.

С 2007 года на конвейер завода Conner Avenue встал Dodge Viper четвёртого поколения (Phase ZB II). Внешность и интерьер почти не изменились, но по технике переделок хватало. Двигатель V10 прибавил в рабочем объёме (до 8,4 л) и получил модернизированные клапаны, распредвалы, дроссельные заслонки, софт, а также фазовращатели на выпуске, которых прежде не было.

В 2007 году вышел экстремальный Dodge Viper SRT10 ACR. Инженеры не трогали мотор, но вместо штатной подвески установили винтовой комплект KW с регулируемой жёсткостью амортизаторов, возможностью изменения клиренса и сферическими шарнирами вместо опор стоек. Стандартные тормоза заменили шестипоршневыми механизмами Brembo с составными дисками StopTech.

Быть может, кто-то из вас сейчас скажет, что в таком результате нет ничего удивительного, ведь это автомобиль, специально подготовленный в Соединенных Штатах, имеющий под капотом не одну тысячу лошадей и полностью подчиняющийся пилоту, от которого требуется всего-то держать руль прямо и дергать ручку для раскрытия тормозных парашютов на финише. Но это совсем не так просто, как кажется. Такой результат достигнут не одним годом стараний Дмитрия и команды. Но давайте обо всем по порядку.

Как уже было сказано выше, рекорды России на дистанции в четверть мили установлены на автомобиле американского производства класса Pro Mod. С серийным Dodge Viper он связан лишь тем, что похож на него очертаниями кузова.

Сам класс Pro Modified, или в сокращении Pro Mod, является третьим по мощности после Top Fuel и Funny Car в Американской Национальной хот-род ассоциации (NHRA) и также значится в Международной автомобильной федерации (FIA) и Австралийской федерации дрэг-рэйсинга (ANDRA). Обычно гонки Pro Mod проходят на дистанции в четверть мили, но в некоторых федерациях, таких как ANDRA и ADRL (American Drag Racing League), и на 1/8 мили. Этот класс появился более 20 лет назад и является сравнительно молодым. Впервые он был утвержден в 1988 году в Великобритании, а в международной хот-род Ассоциации (IHRA) в США годом позднее. В Европе этот класс перешел под покровительство Международной автомобильной федерации в 2006 году. Изначально Pro Mod был ответвлением от класса Top Sportsman (IHRA), но имел в регламенте гораздо меньше ограничений, поэтому практически сразу получил динамичное развитие в Американской лиге дрэг-рэйсинга (ADRL).

Объект нашего сегодняшнего рассказа — Pro Mod в виде Dodge Viper — был построен в 2000 году в США и на момент установления рекордов полностью соответствует регламенту класса. Конечно, все подробности про техническую составляющую таких автомобилей держатся в секрете, но кое-что нам все-таки удалось разузнать у представителей эстонской команды Outlaw, которая обслуживала данный авто в сезоне RDRC-2015.

В качестве КПП здесь установлен двухступенчатый гоночный автомат производства Powerglide с пневмошифтером. Колесные диски от американской компании Weld Racing, дрэговые покрышки используются Hoosier или GoorYear сзади и GoodYear спереди. Давление в задних шинах, в зависимости от погоды, устанавливают, только представьте себе, на уровне 0,4–0,5 атмосферы, в передних — 2,5. Останавливают все это сумасшествие дисковые тормоза Lamb Components и два парашюта, а для полного контроля за поведением автомобиля установлены кастомные, полностью регулируемые стойки с картриджами Koni. В качестве электронного блока управления служит система PowerGrid MSD с тремя блоками: Launch Control, Timing control, Rpm control. Для контроля необходимых параметров установлена телеметрия Racepak.

Отдельно стоит отметить систему трансбрейк и особенность ее использования в данном автомобиле. Вся процедура прогрева колес выглядит примерно так: пилот выезжает на старт, выставляет болид прямо и нажимает кнопку на руле, в этот момент начинают работать только передние тормоза, задние же отпущены. После этого он включает первую скорость, затем вторую, после чего и начинает прогрев. Однако от одного прогрева на месте толку мало. В определенный момент необходимо сорваться с места и проехать метров 50-80, чтобы прочертить себе следы для старта. На проклеенном и прорезиненном треке такие следы служат своеобразной колеей, и если болид случайно съедет с обозначенной траектории, то, скорее всего, хорошего старта не получится.

Салона как такового у Pro Mod нет. Пилот фактически сидит на пространственной раме в карбоновом ковше, пристегнутый спортивными ремнями Stroud, и управляет рулевым колесом производства Jerry Haas.

Именно на этом автомобиле в этой конфигурации Билли Харпер показал лучшее время на соревновании Sunoco World Nationals в Огайо, из 40 участников его результат оказался рекордным — 6,226 секунды и скорость на финише 365 км/ч. После Билли Харпера машина перешла к Стиву Горману (Steve Gorman) из команды War Dog, неоднократному победителю соревнований по дрэг-рэйсингу в США. Ну а после, в 2014 году, судьба направила этот Pro Mod в Россию к Дмитрию Саморукову из команды Dragtimes.

Многие люди откровенно говорят, что не понимают такой вид спорта, как дрэг-рэйсинг, по их мнению, это просто, неинтересно, да и что можно испытать за те несколько секунд, за которые болид преодолевает четверть мили. Естественно, мы не могли не пообщаться на эту тему с самим Дмитрием Саморуковым и расспросили его о впечатлениях, эмоциях и трудностях на пути к рекорду страны.

Drom: Когда вы впервые сели за руль этой машины? Сколько времени потребовалось, чтобы укротить ее?

Дмитрий Саморуков: Для достижения рекордного результата нам потребовался почти год. Здесь большую роль играют настройки под конкретного пилота. Изначально, когда мы столкнулись с проблемами (машину уводило в сторону), думали, что она неправильно развесована. Потом выяснилось, что недостаточно сцепления с дорогой, но каждый раз, когда машина находила зацеп, ее снова уносило, то влево, то вправо. Поскольку у меня не было опыта управления таким болидом, я списывал происходящее на свой счет: что я как-то не так регулирую педаль газа, не так стартую, надо смелее рулить и так далее. Команда ставила в салон видеокамеры, чтобы видеть все, что я делаю, и смотреть, правильно ли делаю. Машина либо не ехала, либо буксовала все 402 метра, либо где-нибудь через 100 метров ее резко уводило вправо или влево, закидывало заднюю часть, и мне приходилось постоянно бросать газ. Каждый новый заезд мы настраивали все по-новому: крутили подвеску, меняли развесовку, давление в шинах, что только не делали, но она не ехала. Меня буквально обвешивали датчиками и смотрели, что и как я делаю. В начале 2015 года мы поехали в Швецию, и там проехали на настоящем дрэг-стрипе. Было жутко страшно, так как участники стартовали друг за другом плотным потоком, а я сидел в этой машине пятый раз в жизни. Но на удивление и к счастью, тогда у нас все получилось и удалось показать хорошее время — 7,8 секунды. Ребята сделали все настройки, которые они считали нужными, я сел за руль, стартовал, машину немного повело, я ее удержал и на одном дыхании доехал до финиша, получив боевое крещение.

Drom: Что вы испытали в этот момент, какие были ощущения?

Дмитрий Саморуков: Тогда-то я и почувствовал, что такое настоящий дрэг. До этого я никогда не испытывал такого ускорения, ни в Nissan GT-R, нигде. В тот момент, когда я отпустил кнопку, даже не понял, что произошло, словно мое сознание еще стоит на старте, а машина тем временем уже далеко уехала. Ты словно отключаешься в момент резкого ускорения. У нас было три старта в Швеции, и этот интервал между быстрым ускорением и осознанием того, что надо делать, с каждым разом уменьшался. Сейчас, в принципе, когда я стартую, понимаю, что нет и доли секунды потери ни в сознании, ни в контроле, а поначалу таких было 2-3 секунды.

Drom: Выходит, проблема была в отечественных трассах?

Дмитрий Саморуков: Стоит признать, что раньше трассы для дрэг-рэйсинга в России не проклеивали профессионально. Мы пытались найти баланс плохого сцепления и машины. И мы его нашли только на втором этапе чемпионата RDRC-2015, в Новокузнецке, когда я действительно испытал то самое чувство ускорения, как и в Швеции. К тому моменту стало понятно, что этот Pro Mod может поехать только с хорошим сцеплением, в то время как все остальные менее мощные машины могли проехать быстрее, потому что у них колеса не срывались постоянно в букс.

В 2015 году команда Dragtimes приложила титанические труды к проклейке трасс. Сначала клеили сами, но разными составами, потом приглашали специалистов разного уровня, консультировались, и только тогда получилось сделать такой зацеп, который позволил реализовать мощность Dodge Viper Pro Mod DT процентов на 70-80. На трассе без проклейки эта машина, считайте, не едет. При плохом сцеплении ее лучшее время 8,7 секунды.

Drom: Часто ли удается тренироваться?

Дмитрий Саморуков: Тренировки на данной машине — это и есть сам чемпионат. Как я уже говорил, мы ездили на тесты/тренировки в Швецию, но и это были соревнования. Получается, ты всегда ограничен по времени и количеству заездов.

Drom: Многие относятся к дрэгу как к легкой дисциплине автоспорта, каково же твое мнение?

Дмитрий Саморуков: Я пришел в RDRC из кольца и, честно говоря, думал, что поскольку справлялся со сложными в управлении аппаратами, то дрэг — это легкая дисциплина. Но Pro Mod перевернул мое сознание. Эта машина, безусловно, требует четкой координации движений пилота. Если они не доведены до автоматизма, то она не поедет. Все идет в строгой последовательности: как завестись, как прогреться, как включить все системы, как подъехать, как отъехать. Целый набор функций, которые нужно довести до состояния рефлексов, и если ты не сделаешь в определенный момент то, что нужно, машина начинает глохнуть или преподносить сюрпризы. Чтобы научиться ее понимать и привыкнуть, ушел практически год. Перегрузки, которые испытываешь в заезде, колоссальные. Особенно сильно понимаешь, что устал, уже к концу дня, когда тело болит.

Сам драйв в этой машине, все эмоции, которые испытываешь за 7 секунд, точно не меньше, чем от многочасовой гонки. Я участвовал в 24-часовой гонке в Барселоне за сильную команду и боялся подвести напарников, я был максимально сконцентрирован, и когда мы заняли 2-е место, я испытал невероятную эйфорию. Но именно такие ощущения я испытываю после каждого заезда в дрэг-рэйсинге, это словно некий генератор счастья.

Drom: Почему обслуживала Dodge Viper Pro Mod DT именно команда Outlaw? Почему вы выбрали этих ребят?

Дмитрий Саморуков: Логика простая: мы должны были выбрать ту команду, которая научит меня, как пилота, ездить на этом автомобиле, и которая согласится приезжать на этапы в Россию и работать в реалиях наших трасс. К тому же это не первый их Pro Mod. Отвезти машину, например, на Santa Pod, и показать время там и поставить рекорд у нас в России — это совершенно разные задачи, и все вместе — с ребятами из Outlaw и с командой Dargtimes — мы смогли это сделать.

Кстати, на тестах Dodge Viper Pro Mod DT на Santa Pod, где за рулем был Kristian Nyström, автомобиль показал время 6,8 секунды.

Drom: Сейчас, после двух лет, проведенных с этой машиной, как ты считаешь, что самое главное для пилота Pro Mod?

Дмитрий Саморуков: Задача пилота — не отпускать газ и вовремя понять, если машина дестабилизировалась и ты не можешь вернуть ее в обратное положение, то отпустить педаль газа (при этом нужно осознавать, что ты 100% с машиной больше ничего сделать не сможешь). Я сейчас подруливаю практически все первые 100 метров, а год назад я бы давно бросил газ. На самом деле Pro Mod гораздо устойчивее, чем любой полноприводный GT-R. Поскольку я пересаживался из одной машины в другую, я могу сравнить, и это так. На Pro Mod ты едешь как единое целое с мотором, колесами, чувствуешь тягу, а на GT-R тебя словно посадили сверху на 50 подушек и ты управляешь, не чувствуя дороги, мотора, и много действий делает электроника. Каким бы корчем в итоге ни стал заводской автомобиль, в нем между пилотом и дорогой очень много ступеней, а в настоящем дрэговом автомобиле они сведены к минимуму. В Pro Mod я сижу внутри рамы, практически на коробке передач, — это совсем другие ощущения.

Drom: В какой момент нужно включать закись азота?

Дмитрий Саморуков: Этот момент программируется в данном автомобиле заранее. Здесь не так много электроники, каждый заезд — построенный алгоритм, и ты должен четко понимать, через сколько ступеней переключить передачу, через сколько ступеней сработает закись, когда она начнет дуть в полную силу и в какой промежуток. Интересный процесс.

Drom: Какие важные пункты в управлении этим автомобилем ты можешь выделить?

Дмитрий Саморуков: Пожалуй, самое главное здесь — посадка. Если человек находится за рулем, он не должен иметь люфта тела. Тут куча нюансов, потому что неправильное расположение пилота внутри автомобиля и разная посадка сильно влияют на его безопасность при ударе.

Второе — управление двигателем. Он при таких мощностях очень нестабилен, поэтому его нужно постоянно чувствовать, ты должен знать звук работы исправного мотора, на слух понимать его и знать, когда нужно погазовать или, наоборот, дать какое-то время машине остыть. Процедура пуска двигателя очень сложна, мы первое время вообще ломали стартеры, потому что огромный маховик при заводке выводил электрические системы из строя. Вращаем вал, включаем зажигание, и если чувствуем, что хвата нет, то зажигание надо выключить. Если включить зажигание и просто вращать, то можно расколбасить полмотора. А если все ок, ты отпускаешь стартер, чтоб он больше не крутил, и уже газом регулируешь подачу топлива, чтоб мотор проснулся, потом включаешь систему охлаждения и далее газом регулируешь прогрев. Эту процедуру проводят до гонки. Каждый пуск двигателя, каждый старт для этой машины — как новый день, полный событий, и не важно, через 5 минут ты ее завел или через месяц.

Pro Mod Dodge Viper DT

Этот автомобиль забыть невозможно. Гигантский десятицилиндровый мотор, мощность в 500 с лишним сил, тесный двухместный кокпит, эргономика грузовика и полное отсутствие современных систем безопасности, за исключением разве что АБС. С ним любое путешествие, даже за бутылкой молока в ближайший супермаркет, превращается в настоящий экстрим. “Dodge Viper SRT-10” шуток не понимает и не прощает. Это я понял еще при нашей первой встрече пару лет назад. Сейчас один из самых диких и необузданных суперкаров мира прошел модернизацию.

Визит в прошлое

НАШЕ второе рандеву оказалось скоротечным. Всего лишь несколько кругов по импровизированной кольцевой трассе. Не то что та незабываемая двухдневная поездка на дорестайлинговой модели по окрестностям Берлина. Со срываемой от звука выхлопа листвой с деревьев, зеленым адом закрученных лесных дорог и попыткой достичь максимальной скорости в 306 км/ч на заброшенной взлетной полосе бывшей советской авиабазы.

Рестайлинг обошел дизайн передней панели стороной. Как и раньше, качество отделки интерьера не совсем соответствует цене автомобиля.

Тот “Viper” за пару дней вытряс из меня всю душу. До того момента я как-то не замечал, насколько разбито покрытие улиц Берлина. Автомобиль постоянно вибрировал, метался из стороны в сторону, ни с того ни с сего находя почти незаметную колею в асфальте. Одновременно вроде бы серьезный (какникак тепловозные 8,3 л рабочего объема) двигатель совершенно отказывался ехать, когда стрелка тахометра показывала меньше 3.000 оборотов. И его постоянно надо было пришпоривать переключением передач. Боже, после той поездки мышцы правой руки ныли больше недели, а на ладони образовалась настоящая мозоль – каждую передачу надо было вбивать с силой шофера-дальнобойщика (кстати, “автомат” для “Viper” невозможен в принципе). А из-за скрещенных прямо под салоном ради более сочного выхлопа труб выпускной системы я постоянно ощущал себя медленно прожариваемым цыпленком.

В общем, насколько можно понять, каждый элемент “Viper” был специально сделан так, чтобы водитель ощущал себя настоящим гонщиком. Который, мирясь со всеми недостатками автомобиля, ведет машину по обычным улицам и дорогам только ради того, чтобы добраться до гоночного трека. А вот там и жесткая подвеска, и обожающий высокие обороты двигатель покажут настоящий драйв.

Наверное, так и есть. Потому что с каждым нажатием акселератора, когда недовольно кряхтевший на малых оборотах двигатель прочищал свое горло и начинал реветь, как настоящий гоночный мотор, а передняя часть машины в ответ на прилив ускорения вздымалась вверх, я прощал “Viper” все его прегрешения. Пусть небогатая отделка его интерьера скорее подошла бы утилитарному пикапу, чем мощному спортивному автомобилю, стоимость которого в Европе переваливает за 100.000 евро, но “Viper” сделан совсем не для расслабленного вождения по приморским бульварам. Правда, круиз-контроль в комплектацию все же был включен, но по своей идеологии “Viper” предназначен для тех людей, которые обожают укрощать необузданные по мощи и нраву автомобили. Подлетая к очередному повороту и прикидывая его крутизну, я каждый раз шел ва-банк. Чуть просчитаешься со скоростью – и “Viper” своим тяжелым носом пойдет прямо, раскалывая пластик наружных панелей о сосны и березы. Добавишь газу, чтобы компенсировать снос, – и тут же корма начнет разворачивать автомобиль вокруг оси. Словом, чтобы раскрыть все таланты “Viper”, необходимы твердая рука, холодная голова и трезвый расчет. И желательно широкая дорога без встречного движения. То есть тот же самый гоночный трек. Тогда “Viper” раскроет свой бешеный нрав во всей красе.

Вторая попытка

Сиденья обладают мощной боковой поддержкой, надежно фиксирующей тело в виражах.

И ВОТ – гоночной трек и “Viper” 2008 года. Который его создатели называют не модернизированной моделью, а автомобилем нового поколения. Дескать, более мощный мотор и кое-какие изменения подвески сделали его совершенно не похожим на машину, хорошо знакомую уже несколько лет.

Хотя внешне помимо капота, который теперь обзавелся чешуей отдушин, отводящих из моторного отсека раскаленный воздух, никаких других перемен не заметно. Не считая, конечно, закрытого кузова “купе”, появившегося в модельной линейке последнего поколения “Viper” лишь пару лет назад.

Да и снаружи они почти близнецы-братья. Даже рамку ветрового стекла закрытая машина позаимствовала у родстера. Такое впечатление, что крышу просто взяли и нахлобучили взамен тента. Впрочем, у купе все же есть внешние отличия: задние крылья, крышка багажника, торцевая панель кузова – здесь все немного, но другое. Да и багажник стал заметно вместительней, избавившись от хранилища сложенного тента.

Зато в кокпите – полная идентичность. За исключением “давящей” на голову низкой крыши, из-за которой кажется, что машина захватила тебя в плен. Кроме шуток, крыша действительно настолько низкая, что в ней даже сделаны специальные выпуклости, дабы седоки в гоночных шлемах не бились макушками о потолок. Зато все прочее – примитивная отделка, высоченный центральный туннель, сжатый педальный узел (его, между прочим, можно отрегулировать по длине с помощью сервопривода) – перекочевало с родстера без изменений.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan 370Z
(купе)

Audi TT Offroad
(купе)

Mercedes-Benz SLS AMG
(купе)

Как и раньше, запуская мотор, ты вначале поворачиваешь ключ, а затем жмешь на скользкую красную кнопку. Вроде бы “Viper” совсем не изменил своим традициям. Где же здесь признаки декларируемого совершенно нового поколения?

За модернизацию десятицилиндрового мотора отвечали такие известные фирмы, как “McLaren” и “Ricardo”.

Они есть! Достаточно резко отпустить сцепление, чтобы под визг сгорающих шин этот монстр рванул вперед, на гоночную трассу. Где прежний провал на низких оборотах, где взятый, словно от трактора, механизм переключения передач? Они будто исчезли. Вначале можно решить, что новый “Viper” просто увеличил рабочий обьем десятицилиндрового мотора (причем путем простой расточки) до 8,4 л. Но это не так. Двигатель практически сделан заново. Считайте – новый, более жесткий блок цилиндров, иные головки с клапанами большего размера, появление системы изменения фаз на выпуске, более свободные по пропускной способности впускная и выхлопная системы. Все это привело не только к тому, что мотор отныне развивает на 90 л.с. больше, чем прежний, выдавая шесть полных сотен “лошадей”. Он делает это гораздо свободнее, меньше задыхаясь на малой нагрузке и быстрее раскручиваясь на пределе. Даже красная зона и та увеличена на лишних 300 об/мин. Как следствие, разгон стал лучше примерно на треть секунды, максимальная скорость выросла на несколько лишних “км/ч”. А для мира суперкаров, где успешная битва за десятую долю секунды в разгоне считается выдающимся достижением, это можно считать отличным результатом. Заодно выхлопная система избавилась от поджаривавших экипаж скрещенных труб. Теперь они разведены по бортам, и я не скажу, что из-за этого звук мотора стал менее драматичным.

Трансмиссия также полностью нова я. Переключение скоростей стало более простым и естественным, сцепление больше не сопротивляется, словно зверь, при выжиме. Конечно, ведь вместо одного массивного диска в сцеплении применена более легкая и менее инерционная двухдисковая система. Теперь ты не борешься с машиной, а просто переключаешь скорости тогда, когда это надо. Причем по ощущениям ходы рычага стали не просто легче (за это спасибо усиленным синхронизаторам), но и на треть короче. Заодно расстояния между передаточными числами стали немного шире, чтобы лучше соответствовать новому характеру мотора. Да и на выходе из поворота модернизированный “Viper” более энергично отталкивается от раскаленного и скользкого асфальта благодаря новому, запираемому виско-муфтой самоблокирующемуся дифференциалу.

Против всех

Помимо жесткой крыши купе отличается оригинальным оформлением задней части кузова.

ОКАЗЫВАЕТСЯ, этот автомобиль все же может быть немного более цивилизованным. Но это не означает – смирным. Тем не менее даже за время короткого знакомства с машиной на гоночной трассе я оценил достоинства модернизированной подвески. Она получила иные пружины, амортизаторы, увеличенный задний стабилизатор, измененные углы установки колес – все это привело к тому, что “Viper” стал меньше козлить при наезде на неровности и приобрел более нейтральные и предсказуемые повадки в поворота х. Кроме того, вносят свою лепту новые шины “Michelin Pilot Sport 2”, гораздо увереннее цепляющиеся за дорогу. Хотя если переборщить с газом при резком маневре, то “Viper” по-прежнему в своем жестком бескомпромиссном стиле способен легко закрутиться волчком. Свои пределы и пределы автомобиля все же надо соблюдать. Тем более когда 600 лошадиных сил находятся исключительно под твоим контролем.

А что же кузов “купе”, сильно ли влияет его наличие на характер автомобиля? Да, он немного жестче, и машина с ним ведет себя более предсказуемо. Вдобавок он обеспечивает лучшую прижимную силу и аэродинамику – но это можно ощутить лишь на высоких скоростях. Хотя различие в максимальной скорости – 317 км/ч у родстера и 325 км/ч у купе – все же дает понять о преимуществах закрытого кузова. Даже при том, что купе немного тяжелее родстера. Но и в том, и в другом случае возможности автомобиля находятся далеко за гранью привычных представлений. Хотя новый “Viper” стал меньше походить на сумасшедший гоночный трактор, но своим идеалам он совсем не изменил. Это не “Ferrari”, не “Lamborghini” и даже не “Chevrolet Corvette”. Это автомобиль из совершенно иной лиги, которая вымерла еще в 70-х годах прошлого века. Когда есть безумный по мощности мотор и нет никакой опекающей водителя электроники. Если вы согласны рискнуть, то советую поспешить: говорят, года через три производство “Viper” свернут. Потому что его дикий характер мало сочетается с сегодняшним политкорректным миром. Даже после модернизации.

Этот автомобиль словно специально сделан так, чтобы в каждый момент ты ощущал себя настоящим гонщиком, укрощающим необузданную мощь.

Чтобы прослушать файл установите Flash Player и включите поддержку JavaScript.

Звук мотора.

Dodge Viper (рус. Додж Вайпер) — спортивный автомобиль компании Dodge (подразделение Chrysler Corporation). Производство двухместного автомобиля началось в 1992 году на заводе New Mack Assembly. В октябре 1995 года производство было перенесено на завод Conner Avenue Assembly, где и продолжалось до последнего времени. Автомобиль, а также его многочисленные модификации, часто можно увидеть в различных ТВ шоу, видео играх, фильмах и музыкальных клипах. Производство прекращено 1 июля 2010 года. Руководство концерна Chrysler приняло решение прекратить производство этого автомобиля – 1 июля 2010 года в присутствии представителей детройтского Motor City Viper Club и национального Viper Club of America с конвейера сошел последний экземпляр модели, который был окрашен золотой краской. Последняя машина была передана главным фанатам Dodge Viper в США семье Раух из Техаса, которая владеет самой большой коллекцией Viper в мире – сейчас у них в гараже есть 40 Viper различных годов выпуска

Читайте также: