Факторы влияющие на количество дтп и тяжесть их последствий

Обновлено: 08.07.2024

В сотрудничестве с Максим Стонт, ведущим аналитиком компании Штаб, Москва, 2020.

Введение

Несмотря на большое число исследований по всему миру, четкая зависимость между скоростью и тяжестью ДТП не получила в России подтверждение в виде законодательных и социальных последствий, так как не имеет широкой поддержки общественного мнения. Неудовлетворительное состояние дорожной сети, большие расстояния, крайне низкий уровень развития общественного транспорта, историческая память и короткий горизонт планирования для большинства жителей, делают гибель или инвалидность в ДТП
“адекватной платой” и “неизбежным злом” за возможность передвигаться.

Наше исследование в рамках проекта Нулевой смертности на дорогах (Vizion Zero) ставит своей целью помочь это изменить.

Теория

Превышение средней скорости напрямую связано как с вероятностью аварии, так и с тяжестью ее последствий. Так, например, повышение средней скорости движения на 1% приводит к увеличению риска ДТП со смертельным исходом на 4% и риска серьезных аварий на 3%.
Риск смерти пешеходов, сбитых машиной, быстро возрастает (риск при скорости 65 км/час в 4,5 раза превышает аналогичный показатель при скорости 50км/час).
Риск смерти водителей и пассажиров в результате боковых ударов машин при скорости 65 км/час составляет 85%.

Источники данных

В рамках проекта использовалось около 10 различных источников данных в связке друг с другом. Большая часть из них размещена в открытом доступе и может быть использована для повторения исследований.

Методика

1. Отбор ДТП. Из массива данных за 2015–2020 годы выделяются ДТП, зафиксированные на территории Москвы (включая территории Новой Москвы), которые попадают в буфер 25 метров от участков УДС. Такой размер буфера определяется неточностью геопривязки мест аварий, которые часто попадают на полигоны жилых домов.

2. Привязка ДТП. С помощью плагина NNJoin QGIS каждому из отобранных ДТП присваивается значение ближайшего по расстоянию участка УДС.

3. Классификация участков УДС по скорости. Каждому из участков УДС присваивается максимальное значение из показателей часовой средней скорости, выделенной на основе исходных данных. Мы брали час с максимальной скоростью из тех, за которые есть данные. На разных участках это разные часы.

Участки группируются по значениям скорости с шагом в 2,5 и 5 км/ч.

4. Обобщения результатов. ДТП разбиваются по группам участков, значения усредняются на количество километров УДС в каждой группе и количество лет статистики.

Результаты

Результаты имеют положительную корреляцию скоростного режима и тяжести ДТП, в том числе при разбивке ДТП по типам и участникам.

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:

Основные факторы риска возникновения дорожно-транспортных происшествий

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы[1]:

Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).
Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, — тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).
Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).
Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Как видно из приведенной классификации, в качестве приоритетных выделены факторы социально-экономического характера. И это не случайно: 90% лет жизни, потерянных в результате инвалидности, 96% случаев смерти детей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем дохода[2]. Автокатастрофы оказывают непропорционально большое влияние на беднейших и уязвимых членов общества[3]. Среди прочего более высокий уровень инвалидности и смертности от ДТП среди лиц с меньшим уровнем дохода связан с их ограниченным доступом к услугам здравоохранения[4].

В среднем в мире уровень смертности от ДТП составляет 19,0 на 100 тыс. населения, в странах с высоким уровнем дохода — 12,6, со средним и низким — 20,2[5]. При сравнении названных показателей на различных континентах самый высокий уровень смертности (28,3%ооо) регистрируется в Африке, минимальный (11,0) — в Европе. Среди отдельных стран наиболее высокий уровень смертности в странах:

Латинской Америки (в Сальвадоре — 41,7, в Доминиканской Республике — 41,0);
Европы (в Латвии — 22,7, Российской Федерации — 19,3, Литве — 19,3);
Азии (в Корее — 21,9, Таиланде — 21,0, Китае — 19,0). Минимальные показатели отмечаются в Австралии (9,5), Японии (8,2), Нидерландах (6,8), Швеции (6,7), Великобритании (5,9). Сравнивая указанные показатели, нельзя забывать о том, что во многих странах с низким и средним уровнем дохода в силу несовершенства сбора информации о дорожном травматизме приведенные показатели являются заниженными. В среднем по этим странам несоответствие может достигать 50%[6], а в России — 20%[7].

Оценивая статистику ДТП и влияние отдельных факторов, следует учитывать также наличие в разных странах различных подходов в толковании тех или иных показателей. Например, случай смерти от травм рассматривается в интервале от 24 часов до 30 дней с момента ее получения[8], по-разному определяется также степень тяжести травм, классифицируются транспортные средства и т.д.

В соответствии с этим выделяются и разные подходы к определению факторов риска ДТП (групп пострадавших).

При выделении групп (контингентов) повышенного риска принято использовать демографический подход (в разделе 1 указывалось, что к ним относят мужчин молодого трудоспособного возраста) и подход, основанный на разделении отдельных участников движения. В частности, наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, а в странах с высоким уровнем дохода наибольшее число смертельных случаев отмечается среди водителей и пассажиров транспортных средств[9], хотя уровень смертности максимален также среди вышеуказанных категорий. Так, из общего числа смертельных исходов от 41 до 71% приходится на пешеходов[10]. Нельзя не отметить, что если в развитых странах Европы и США доля пострадавших пешеходов составляет 13-18%, то в России — около 40%[11].

Исследования, проведенные в Европе (Hobbs С. А., 2001), показали, что 2/3 пешеходов, получивших смертельные травмы, были сбиты в результате лобового удара; 16% — в результате удара другими частями автомобиля; 25% стали жертвами столкновения с другими транспортными средствами. Конструкция автомобиля до настоящего времени не обеспечивает должной безопасности пешехода или велосипедиста.

Важно отметить, что использование шлема снижает частоту смертельных и тяжелых травм головы у мотоциклистов на 20-45%[12], а у велосипедистов — на 63-88%[13].

Наряду с приведенным, используются и другие подходы к выделению и оценке роли отдельных факторов риска. По мнению С. Tingvall[14], риск аварий связан со следующими основными причинами: человеческой ошибкой в процессе движения; природой кинетической энергии и силой, с которой она воздействует на человека в результате таких ошибок; индивидуальной способностью переносить подобное воздействие; качеством и доступностью медицинской помощи.

Классической, с точки зрения градации значимости факторов риска ДТП, является Матрица Хэддона (табл. 1.2), в которой выделены три фазы ДТП (до его возникновения, в процессе и после) и три группы факторов: личностные особенности человека (участника движения), характеристики транспортного средства и особенности окружающей среды (в первую очередь, состояние дорог).

Таблица 1.2 Матрица Хэддона [15]

Факторы, зависящие от:

транспортного средства и оборудования

окружающей среды

Информированность
Поведенческие установки
Проблемы со здоровьем
Полицейскийконтроль

Эксплуатационная пригодность дороги
Освещение
Состояние тормозной системы
Соблюдение скоростного режима

Дизайн и разметка дороги
Ограничения скорости
Сооружения и устройства для пешеходов

Во время аварии

Предупреждение травматизма во время аварии

Использование ремней безопасности Проблемы со здоровьем

Наличие и использование ремней безопасности пассажирами
Другие приспособления для обеспечения безопасности
Противоаварийный дизайн автомобиля

Дорожные объекты,
Предотвращающие аварии

Навыки оказания первой помощи
Доступность медицинской помощи

Легкий доступ к месту происшествия
Риск возгорания

Наличие служб спасения Наличие пробок на дорогах

Охарактеризуем влияние некоторых из указанных факторов (в первую очередь, таких ведущих, как несоблюдение скоростного режима и наличие алкогольного опьянения) более подробно. Вероятность аварии, ведущей к травмам, пропорциональна квадрату скорости; вероятность серьезной аварии пропорциональна скорости в кубе; вероятность аварии со смертельным исходом — скорости в четвертой степени[16]. Увеличение средней скорости на 1 км/ч ведет к росту числа аварий с травмами на 3% и увеличению числа аварий со смертельным исходом на 4-5%[17]. Превышение скорости на 5 км/ч сверх 60 км/ч дает такое же возрастание относительного риска аварии с получением травм, которое сравнимо с уровнем содержания алкоголя в крови — 0,05 г/дл[18].

При изменении скорости при столкновении от 20 до 100 км/ч вероятность смертельных травм увеличивается с 0 до почти 100%[19]. В странах с высоким уровнем дохода превышение допустимой скорости является причиной 30% ДТП со смертельным исходом[20]. Для пассажиров автомобиля, попавшего в аварию, вероятность смерти в результате удара при скорости 80 км/ч в 20 раз выше, чем при скорости 32 км/ч. Для пешеходов вероятность погибнуть повышается в 8 раз при повышении скорости автомобиля в момент удара с 30 до 50 км/ч. Шанс остаться в живых после ДТП для пешеходов — 90%, если скорость автомобиля составляет 30 км/ч и ниже, но меньше 50% — при скорости автомобиля 45 км/ч и выше.

При снижении скорости на 5% ожидаемый уровень снижения травматизма составляет 10%, смертности от него — 20%. Примеры влияния изменений скоростного режима на уровень смертности приведены в таблице 1.3.

Начиная с уровня алкоголя 0,04 г/дл, риск попадания в аварию растет по экспоненте, причем особенно выражен он у водителей моложе 20 лет. В странах с низким уровнем дохода от 33 до 69% водителей, погибших в результате аварий, находились в состоянии алкогольного опьянения[21]. В Швеции, Нидерландах, Великобритании 20% погибших водителей находились в алкогольном опьянении[22]. Алкоголь был причиной 61% аварий с участием пешеходов, которые закончились смертью[23]. В России почти в половине (46,3%) смертельных случаев вследствие ДТП у погибших был обнаружен алкоголь в крови[24]. По сравнению с данными США в России среди погибших выше как доля находившихся в состоянии алкогольного опьянения, так и степень этого опьянения[25]

Таблица 1.3. Примеры влияния изменений скоростного режима [26]

Изменение скоростного режима

Влияние измененийскоростного режима

Влияние изменений на смертность

Со 130 км/ч до 120 км/ч

Уменьшение средней скорости на 5 км/ч

Со 100 км/ч до 80 км/ч

Уменьшение средней скорости на 10 км/ч

Улицы в районах жилой застройки

С 60 км/ч до 50 км/ч

Уменьшение средней скорости на 3-4 км/ч

Скоростные дороги между штатами

С 55 миль/ч (88,5 км/ч) до 65 миль/ч (104,6 км/ч)

Увеличение средней скорости на 2-4 миль/ч (3,2-6,4 км/ч)

Повышение на 19-34%

Со 110 км/ч до 90 км/ч

Уменьшение средней скорости на 14,4 км/ч

Использование ремней безопасности снижает риск тяжелых травм, в т.ч. травм со смертельным исходом, на 40-50%[28]. Использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев — на 71%[29].

В настоящее время считается, что человеческий фактор служит причиной ДТП в 90% случаев. Однако разрабатываемые меры по обеспечению безопасности движения должны носить не однонаправленный, а системный характер[30]. В представленной выше матрице Хэддона отмечено значение конструктивных особенностей и технического состояния автомобилей. В частности, отметим, что надувные подушки безопасности снижают вероятность гибели водителя при фронтальном ударе на 22-29%[31]. Европейская комиссия пришла к выводу, что если бы все машины по своей конструкции соответствовали уровню безопасности лучшего автомобиля в своем классе, то удалось бы избежать 50% аварий со смертельным исходом[32]. Те, кто ездят в машине, выпущенной до 1984 г., в три раза больше подвергаются риску попасть в аварию по сравнению с владельцами новых автомобилей.

Основными требованиями к автомобилям с точки зрения безопасности являются[33]:

обеспечение в случае аварии целостности пассажирского салона автомобиля;
установление мер защиты от элементов внутри салона, которые могут причинить травмы;
ограничение подвижности пассажиров внутри салона;
снижение вероятности того, что пассажир в случае аварии может быть выброшен из салона;
предотвращение нанесения пассажирами травм друг другу

Немаловажным фактором риска являются погодные условия. Исследование, проведенное в Московской области[34], показало, что при дожде и снегопаде риск попадания в ДТП в 1,5-3 раза выше, гибели в автомобильной аварии в 2-5 раз, получения ранения в 1,5-3 раза, чем для других погодных условий.

Недостаточная видимость имела значение в 65% аварий с участием автомобилей и двухколесных механических транспортных средств и являлась единственной причиной — в 21% этих случаев[35].

Говоря о факторах, приводящих к ДТП, нельзя не отметить и факторы, определяющие тяжесть их последствий. Применительно к России таковыми являются[36]:

Отсутствие единой системы обнаружения и оповещения о ДТП, что приводит к недостаточной оперативности и слаженности в работе служб, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Это связано с разобщенностью ведомственных дежурно-диспетчерских служб, отсутствием общей системы сбора и обобщения информации, низким уровнем программно-технического обеспечения для решения задач взаимодействия, недостаточной информативностью документов по учету ДТП.
Несогласованность действий участников ликвидации последствий ДТП в силу отсутствия единых технологий.
Отсутствие алгоритмов оказания первой медицинской помощи (врачами, средним медицинским персоналом, свидетелями или участниками ДТП), низкая подготовленность к этому специалистов и населения.
Отсутствие критериев для вызова тех или иных служб и формирований, средств их доставки.

О сочетанности влияния различных факторов и их последствий на возможность возникновения ДТП свидетельствуют данные исследования Н.П. Пахомовой (1995), проведенного в Нижегородской области совместно с сотрудниками дорожно-патрульной службы. Авторы выявили несовершенство дорожного покрытия, несоответствующую стандартам ширину трасс, отсутствие телефонной и радиосвязи, значительную удаленность (более 50 км) друг от друга постов ГИБДД, отсутствие указателей местоположения лечебных учреждений. Проведенная проверка показала, что в 72% государственных и 36% личных автомобилей отсутствовали аптечки, а 69% опрошенных водителей не знали предназначения содержащихся в них препаратов. Ни один из водителей и почти никто (95%) из сотрудников дорожно-транспортной службы не владел навыками оказания первой помощи.

Таким образом, существует значительное число взаимосвязанных факторов, которые определяют как риск дорожно-транспортных происшествий, так и их возможные последствия. Особая роль среди них принадлежит рациональной модели оказания медицинской помощи.

Комплекс мероприятий, направленный на обеспечение безопасности участников дорожного движения. Изучение конструкций дорог и использование приспособлений для защиты. Факторы, влияющие на количество дорожно-транспортных происшествий и степень их тяжести.

Рубрика	Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	26.06.2016
Размер файла	260,9 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

безопасность дорожный движение защита

1. Статистическое понятие причины - факторы риска

2. Меры обеспечения безопасности

3. Проблемы толкования количества происшествий

4. Риск здоровья населения в дорожном движении

5. Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля

6. Принципы повышения безопасности дорожного движения

7. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести

8. Факторы аварийности

1. Статистическое понятие причины - факторы риска

Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству. Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей.

Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания, которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы:

Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).

Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, -- тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).

Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).

Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Таблица 1. Матрица Хэддона

Факторы, зависящие от:

транспортного средства и оборудования

Проблемы со здоровьем

Эксплуатационная пригодность дороги

Состояние тормозной системы

Соблюдение скоростного режима

Дизайн и разметка дороги

Сооружения и устройства для пешеходов

Во время аварии

Предупрежде-ние травма-тизма во время аварии

Использование ремней безопасности Проблемы со здоровьем

Наличие и использование ремней безопасности пассажирами

Другие приспособления для обеспечения безопасности

Противоаварийный дизайн автомобиля

Навыки оказания первой помощи

Доступность медицинской помощи

Легкий доступ к месту происшествия

Наличие служб спасения

Наличие пробок на дорогах

2. Меры обеспечения безопасности

Безопасность дорожного движения -- комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

К активным мерам относят:

- Разумное проектирование и расположение объектов дорожной сети.

- Изучение влияния конструкции дороги на вероятность аварии.

- Совершенствование организации движения.

- Правила дорожного движения.

- Контроль за соблюдением правил дорожного движения.

- Обязательное прохождение государственного техосмотра.

К пассивным мерам относят:

- Совершенствование технических средств, транспортных средств и средств индивидуальной защиты:

обустройство автомобиля наибольшим количеством подушек безопасности, использование ремней безопасности, подголовников и детских кресел; повышение жесткости кузова, а также применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова.

- Использование приспособлений для защиты пешеходов.

3. Проблемы толкования количества происшествий

Рисунок 1. Ежегодно регистрируемое и ежегодное ожидаемое среднее количество происшествий на перекрестке за восемь лет

Поэтому на практике невозможно применять развитие происшествий за 50 или 100 лет для того, чтобы сделать оценку ожидаемому количеству происшествий на перекрестке, поскольку ожидаемое количество происшествий не будет постоянным в течение такого длительного периода. То же самое относится и к расчету ожидаемого количества происшествий для водителей автомобилей. В реальных условиях продолжительность работы водителя не может быть 50 лет. Поэтому настоящая величина количества происшествий на определенную единицу, например перекресток, или водителя автомобиля, является всегда неизвестной. Ожидаемое количество происшествий нельзя наблюдать непосредственно; его необходимо рассчитывать. Наиболее часто применяемым методом расчета ожидаемого количества происшествий является изучение большого количества единиц (перекресток, участки дороги, водители, транспортные средства и т.д.), которые изменяются относительно свойств, которые, как считают, влияют на количество происшествий. Попытаемся объяснить систематическое изменение количества происшествий.

4. Риск здоровья населения в дорожном движении

Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. 2, на котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000 автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.

Рисунок 2. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных странах

В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6 погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000 автомобилей, однако, риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2 погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).

Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в Норвегии, большинство, вероятно, ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску. В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать. Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает достаточной информации для оценки безопасности движения и возможных мероприятиях по ее повышению.

5. Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля

Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из км пробега или чел-км или тонно-километров, считались лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить, рассчитывая риск на пройденный км. Это предположение является неверным. Большинство мероприятий риска, определяемых на км, имеют значительную нелинейность, т.е. предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и количества проезжающих, не может быть проведено.

Рисунок 3. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет

На рис. 3 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не зависел от пройденного пути, кривые на рис. 3. были бы горизонтальными и следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин.

Однако средний риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных километров) и их средний пробег (800 км в месяц).

Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше, чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой удовлетворительными показателями уровня безопасности.

Наиболее полным показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится в следующем разделе.

6. Принципы повышения безопасности дорожного движения

Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения, количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие представлены на рис. 4. Количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях может быть сокращено следующим образом:

1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок.

2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств, участвующих в дорожном движении.

3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными на каждый проезжаемый километр.

4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.

Рисунок 4. Количество раненых в дорожном движении является следствием интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений

Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем передвижения населения.

7. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести

Количество раненых в ДТП определяется тремя группами факторов:

1. Интенсивность движения, т.е. объем деятельности, связанной с поездками, и вида транспорта, где могут произойти происшествия.

2. Риск происшествия, т.е. вероятность быть вовлеченным в ДТП на километр, проезжаемый по автомобильной дороге.

3. Риск ранения, т.е. вероятность получить ранение при участии в ДТП.

Последствия ранений для качества жизни пострадавших зависят от тяжести ранений и успешного лечения ран в медицинских учреждениях. Обычно, количество раненых в ДТП рассматривается как произведение определяющих основных групп факторов. Количество раненых в ДТП = Интенсивность движения Риск происшествий Риск ранения.

Из этого следует, что количество раненых можно сократить тремя способами:

1. Сократив интенсивность дорожного движения.

2. Сократив риск происшествия, т.е. количество происшествий при данной интенсивности движения.

3. Сократив риск ранения, т.е. сократив вероятность получения ранения и степень тяжести ранений при данном количестве происшествий.

8. Факторы аварийности

Человеческий фактор аварийности.

Дорожный фактор аварийности.

Фактор аварийности транспортного средства.

Фактор аварийности окружающей среды.

Подобные документы

Сущность дорожно-транспортного происшествия, особенности, классификация причин и тяжести последствий, которые оно за собой влечет. Характеристика дорожно-транспортных происшествий, их статистика. Специфика экспертизы дорожно-транспортных происшествий.

реферат [58,9 K], добавлен 07.05.2010

Причины роста числа дорожно-транспортных происшествий. Значение в трудной дорожной ситуации уровня психологической подготовки людей. Автошкола - главное звено системы "человек - автомобиль - дорога", ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения.

статья [13,1 K], добавлен 27.03.2015

Основные мероприятия решения проблемы безопасности дорожного движения исходя из схемы "водитель – транспортное средство – дорога – окружающая среда". Цели и задачи, решаемые технической службой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

контрольная работа [21,2 K], добавлен 20.02.2014

Анализ дорожно-транспортных происшествий в поселке Ремонтное. Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части исследуемого участка. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов. Нанесение разметки и установка дорожных знаков.

дипломная работа [1,8 M], добавлен 14.09.2012

Понятие и виды дорожно-транспортного происшествия. Особенности и причины нарушений правил дорожного движения среди школьников. Изучение статистики детского травматизма в Вологодской области. Анализ школьной программы по безопасности жизнедеятельности.

Внешние факторы увеличивают риск ДТП, усиливая нагрузку на психику человека, требуя мобилизации ресурсов организма для адаптации к непривычным условиям и принятия решений в нестандартных ситуациях.

К внешним факторам, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся:

1 Темное время суток,

2 Неблагоприятные погодные условия,

3 Опасное состояние дорожного покрытия,

4 Перегруженность дороги транспортными средствами,

5 Производство дорожно-ремонтных работ.

Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов.

1 Темное время суток

Установлено, что в темное время суток количество ДТП примерно в 1.5 - 3.5 раза выше по сравнению со светлым временем (См.Диаграмму 15). Возможно, плохая видимость не является единственной причиной, поскольку ночью за рулем может быть больше выпивших, утомленных, а поэтому, менее внимательных водителей. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.

Диаграмма 15 Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для светлого и темного времени суток (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

Распределение ДТП по освещению

2-включено в темное время

3-имеется, но не включено в темное время

4-освещение необходимо, но отсутствует

Графическая интерпретация данных Таблицы 13 приведена на Диаграмме 16.

Данные Таблицы 13 и Диаграммы 16 свидетельствуют, что 60% ДТП произошло днем при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное время суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям (30-40% ДТП).

Согласно Диаграмме 15 риск ДТП в темное время суток выше в 3.5 раза, чем в светлое время. Более высокий риск ДТП в темное время суток - общепризнанный факт с учетом пересчета количества ДТП на интенсивности движения, которая ниже дневной в несколько раз. Кроме этого, все страны с продолжительным стажем автомобилизации имеют в своем законодательстве требование по обязательному использованию ближнего света в дневное время. Имеющаяся статистика ДТП на северодвинской дороге показывает более высокий риск ДТП в светлое время суток. Учитывая различие требований и методов статистического учета, невозможно провести простое сравнение российских и зарубежных показателей. Можно утверждать лишь следующее: существует потенциал сокращение количества ДТП в светлое время с помощью проверенного способа - использования ближнего света фар.

Справка: Влияние использования ближнего света фар в светлое время суток на уровень аварийности

Одним из наиболее частых объяснений виновников ДТП является: не заметил, поздно увидел, неточно оценил расстояние. Поэтому повышение заметности транспортных средств является одним из факторов, снижающих риск ДТП.

Европейская статистика и многочисленные исследования подтверждают, что включенный в дневное время ближний свет фар снижает количество ДТП со столкновениями на 18% и ДТП при совершении левого поворота до 40%.

Эксперимент по использованию ближнего света фар в светлое время суток проводился УГИБДД УВД Мурманской области в декабре-марте 2002-03гг. Результат - 5% снижение количества ДТП по отношению к аналогичному периоду прошлого года на фоне общего прироста интенсивности движения. Достигнутый положительный результат послужил основанием для продолжения эксперимента в 2004г. Основной проблемой в ходе эксперимента является рекомендательный характер мероприятия, что требует проведения разъяснительных кампаний для водителей. Аналогичный эксперимент проводится в республике Карелия.

2 Неблагоприятные погодные условия

Согласно международной практике во время осадков количество ДТП увеличивается (Диаграмма 17). Отмечается также, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение количества ДТП. Затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего количество ДТП постепенно уменьшается.

Диаграмма 17 Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для различных погодных условий (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)

Распределение ДТП по погодным условиям

В комментариях к моей статье "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" я вступил в обсуждение причин ДТП и по мнению некоторых читателей превышение ограничений скорости не является доминирующим фактором, который приводит к ДТП

Совершенно очевидно, что следует разделять аварийные ситуации, произошедшие в городской черте и на трассе. В работе "Анализ причин и последствий ДТП на федеральных и региональных дорогах РФ" авторами Несватом К.К и Осинцевой М.Г. [ 1 , С.14] указывается, что "основным видом ДТП на федеральных и региональных трассах является столкновение транспортных средств, на долю которого приходится более 80% всех случаев. Главными причинами являются превышение установленной скорости движения (47,1%) и нарушение правил обгона (26,6%)". Объем анализируемой выборки составил 874 случая ДТП. Таким образом, из-за нарушения скоростного режима произошло 412 ДТП . Я бы хотел отметить, что, поскольку большинство наших трасс является двухполосными, поэтому сочетание факторов превышения скорости и выполнение обгона делают поездки по трассе настолько опасными.

Немного другие факторы, провоцирующие ДТП, указывают в работе "Анализ причин и разработка мероприятий по снижению числа ДТП" группа авторов [ 2 , С. 49-50]:

Нарушение правил дорожного движения водителями (85% от общего числа)
Нарушение правил дорожного движения пешеходами
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия
Технические неполадки транспортного средства

При этом 25% нарушений ПДД происходит по причине несоблюдения скоростного режима .

Аналогичная разбивка факторов, влияющих на аварийность, приводится в работе "Анализ аварийности, причин и последствий ДТП на автомобильных дорогах Российской Федерации " авторами Куликовым В.А., Сергеевым П.Д. и Козликиным В.И. [ 3 , С. 79]: из-за нарушения ПДД водителями происходит 84,5% ДТП, из-за нарушений ПДД пешеходами - 17,4%, из-за плохого состояния улиц и дорог 17,1%, а из-за технических неполадок - только 1% от общего числа ДТП.

Однако давайте посмотрим распределение вклада различных типов нарушений ПДД водителями (С. 80 этой же работы 3 ), собранных за временной промежуток с января по март 2014 года:

Превышение установленной скорости (2% или же 466 случаев)
Несоответствие скорости конкретным условиям (32% или же 8279 случаев)

Лично для меня данные факторы равнозначны. Например, висит ограничение 60 км/ч, а на дороге - гололедица. А водитель еще на летней резине, он же умный, поэтому когда все не такие умные водители уже переобулись на зимние комплекты резины он еще немного поэкономит и поездит на летней. Так вот, едет он со скоростью 59 км/ч. Занос и ДТП. Нарушал ли он правила в плане превышения разрешенной скорости? Нет, не нарушал. Но правильно ли он оценил погодную обстановку? Нет, не правильно. И, соответственно, ошибочно выбрать скорость транспортного средства.

Таким образом, утверждать, что нарушение скоростного режима не оказывает значимого влияния на количество ДТП нельзя

Теперь перейдем к такому важному фактору как личность водителя. Точнее даже не личность, а совокупность психо-эмоциональных факторов, которые обуславливают как стиль вождения, так и конкретные реакции на изменение событий на дороге. Для этого обратимся к такому любопытному статистическому наблюдению, согласно [ 4 , C. 226]:

"Из 136285 ДТП, повлекших последствия, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ, произошедших за период январь-ноябрь 2016 г, 10841 ДТП было совершено водителями со стажем до 2 лет"

Давайте разберемся с деталями этой статистики. Статья 264 - это причинение тяжкого вреда здоровью человека по неосторожности [ 5 ] вследствие нарушения ПДД. Т.е. это не банальное "притерлись на парковке" или "не заметил столбик парковочный", а ДТП с серьезными последствиями. И в них 7,95% вклада приходится на неопытных водителей (стаж вождения менее 2-х лет). Статистика, на самом деле, ужасная.

Почему так происходит? Очень красноречиво и, считаю, правильно, о текущем состоянии подготовки молодых водителей сказано в статье "О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса" [ 6 ]. Позволю себе привести следующую цитату (С. 25 из 6 ):

"В российской нормативно-правовой базе ни словом не упоминается необходимость формирования и последующей оценки личностных качеств, компетенций водителя, более всего способствующих предотвращению причин возникновения ДТП. Она почти целиком ориентирована на формирование у него только первичных навыков управления ТС, почти не влияющих на безопасность дорожного движения"

Сейчас выбор автошколы, во всяком случае в нашем городе, сводится к выбору автоинструктора. Именно человеческий фактор и степень профессионализма инструктора обеспечивает не только приобретение механических навыков (трогаться с места, переключать передачи, заезжать в гараж и т.п.), но и начальных контраварийных.

Но есть вещи, которые в автошколе не изучаются в принципе. Например, вождение автомобиля по трассе было лишь недавно включено как элемент обучения курсанта автошколы, но при этом ему нельзя превышать скорость 60 км/ч . И, фактически, такой очень важный вопрос отдается на "самообучение", ибо на скорости 60 км/ч никто на трассе не ездит. Хотя именно на трассах происходят ДТП с самыми тяжелыми последствиями. Как выбрать момент для обгона? Что такое безопасная скорость на трассе? Если есть риск ДТП, то как нужно действовать? Хорошо, если загородная трасса - это многополосная дорога с разделительным барьером (как под Новосибирском или под Барнаулом). Там, в принципе, много ума не требуется в управлении автомобилем. Не уверен в своих навыках, занял крайнюю правую полосу и едь себе. Но большинство наших трассовых дорог - это двухполосные. Надо и фуры обгонять и уворачиваться от других рьяных обгоняльщиков.

Недалеко от Барнаула междугородняя трасса выглядит так, как она и должна выглядеть - встречные потоки разделены барьером и в попутном направлении минимум две полосы. Автор фотографии kua1102

И, наконец, стоп-факторы для тех, кто любит нарушать скоростной режим. В России их нет. Штраф за превышение скорости до 40 км/ч со "скидкой" составляет всего лишь 250 рублей. А в городе, на минуточку, это уже 100 км/ч. Для сравнения почитайте мою статью , где я рассказываю о штрафах для нарушителей скорости в Германии. И почувствуйте, как говорится, разницу - почему у нас так много ДТП по сравнению со странами Европейского Союза.

Также необходимо отметить недостаточную профилактическую работу с пешеходами. Например, в нашем городе почти никто из велосипедистов не спешивается при переходе пешеходного перехода. Как шпарил на своём велике, так дальше и несется через переход. И других примеров - масса.

Читайте также: