Где находится завод азлк
Обновлено: 06.05.2024
Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем.
Первый этап мы с вами попробуем обсудить немного позже, а начнём со второго. Этот этап мне ближе всего, потому что «Москвич — 407″ у меня стоит в гараже :-)
Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова
Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.
Москвич 402 эксперементальный. Испытательный пробег опытной модели М-402, собранной в Горьком. Фото сделано в Крыму. За первыыми тремя Москвичами - Jowett Javelin, Simca Aronde и Ford Taunus 12M. Источник
Справка: Александр Федорович Андронов
Старейший работник автомобильной промышленности СССР, в течение многих лет главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), профессор Московского автомеханического института (МАМИ).
С ранних лет связан с автомобильным производством: работал обкатчиком автомобилей НАМИ-1 на заводе “Спартак”, в 1930–1932 гг. – автомобильный инспектор Чуйского тракта на Алтае. С 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) конструктором-исследователем. Участвовал в проектировании и испытании автомобиля Я-7Д, серии тяжелых грузовиков для Ярославского автозавода, многоместного автобуса вагонного типа НАТИ-А. Водителем участвовал в международном дизельном пробеге 1934 г.
В 1939 г. окончил МАМИ. В январе 1940 г. с целью ликвидации основного недостатка полугусеничного автомобиля ЗИС-22 – ненадежного движителя – предложил способ принудительного зацепления ведущих звездочек с гусеничной лентой. Впоследствии на основе этих предложений был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-ЗИС-22-52, прототип будущего серийного ЗИС-42. В конце 1940 г. выполнил проект двухмоторного легкового полноприводного автомобиля с силовыми агрегатами КИМ-10.
В начале 1941 г. по собственной инициативе спроектировал полноприводный легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-М1. На основе этой разработки весной 1941 г. был спроектирован и построен автомобиль АР-НАТИ. В начале войны занимался освоением производства полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Как один из авторов этой машины и специалист по ее эксплуатации осенью 1942 г. был направлен военным инженером на Сталинградский фронт в отдельный зенитный артиллерийский дивизион, имевший на вооружении ЗИС-42. По возвращении в Москву в апреле 1943 г. работал в НАТИ, откуда был направлен на завод автозапчастей (бывший КИМ), где намечалось восстановление производства малолитражных автомобилей.
В должности начальника конструкторского бюро шасси с 1945 г. занимался технической документацией на “Москвич-400” и освоением его производства.
С 1949 года – главный конструктор МЗМА. При нем началось проектирование первых отечественных малолитражных автомобилей, стоявших на достаточно высоком техническом уровне и конкурентоспособных на мировом рынке. Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА-402, -407, -408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и - 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА-415 и -416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Делать полноприводные версии обычных легковых моделей сейчас престижно во всем мире. Правда, первыми до этого додумались в Советском Союзе около пятидесяти лет назад. Москвичи 410М. Седан, привод полный, двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 45 лошадиных сил, трансмиссия механическая четырехступенчатая, максимальная скорость 90 км/ч, цена тестируемого автомобиля в конце пятидесятых годов прошлого века 18 тысяч рублей, автомобиль производился в СССР.
Внешне 410 от прародителя 407 практически ничем не отличается. Ну разве что хромированных деталей стало меньше и подрос немного. Да, по росту сынок явно перерос папочку, но выражение лица осталось прежним — добрый и трогательным. Садиться в подросшую машину значительно удобнее. Правда, салон откровенно узковат: левая рука упирается в дверь. Зато оснащение салона очень хорошее, по тем временам. Передние сидения имеют общую подушку, а половинки спинок можно регулировать независимо друг от друга. На приборной панели традиционные указатели температуры воды, давления масла, уровня бензина, а также амперметр и спидометр.
Москвич 410 — это мечта колхозника, а не горожанина. Этот Москвич — проходимец, а не гонщик. На бездорожье и открывается вся прелесть приемистого двигателя. Большая площадь остекления и маленький салон в данном случае это соотношение очень хорошие.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
В августе на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили «Москвич-407″ и «Москвич-423″ отмечены золотыми медалями.
В 1990-е годы космическая отрасль пережила не самые лучшие свои времена, но Россия вышла из кризисного периода, сохранив самое важное — звание космической державы.
Сегодня это одно из самых крупных и значимых предприятий мирового значения в космической отрасли.
По словам руководителя департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы Александра Прохорова, на сегодняшний день в ракетно-космической отрасли работают 42 московских предприятия. На них трудятся более 53 тысяч человек. Семь столичных научно-исследовательских институтов и высших учебных заведений проводят научные исследования и готовят кадры для ракетно-космической промышленности.
Сначала были автомобили
А начиналось оно больше ста лет назад как крупный и высокотехнологичный завод по производству автомобилей близ Москвы, в Филях. Хотя, если быть уж совсем дотошными, история началась еще раньше, в 1915 году. Когда Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), единственный в Российской империи, производивший машины, закрыли из-за событий Первой мировой войны и эвакуировали из Риги в Петроград и Тверь.
Митинг по случаю выпуска первого советского автомобиля на Красной площади в Москве 8 октября 1922 года. В машине М. И. Калинин и К. Е. Ворошилов
Завод выпустил всего пять автомобилей, хотя планировались совсем другие объемы. А затем захлестнувшая тогда весь мир волна развития самолетостроения и покорения воздушного пространства подняла планы завода до неба. Колеса стали крыльями.
Самолетостроение
К тому времени в новой Советской стране случился прорыв в производстве металлов. Металлурги получили опытные партии местного дюралюминия — кольчугалюминия. А выдающийся советский конструктор Андрей Туполев спроектировал цельнометаллический двухместный самолет АНТ-2, первый полет совершил ТБ-1 (АНТ-4), а также был разработан цельнометаллический двухместный самолет-разведчик Р-3 (АНТ-3).
Вся страна была тогда будто одержима мечтами о самолетах и полетах. Завод в Филях за два с половиной года выполнил свою первую пятилетку. В 1927 году сюда пришли работать талантливые ученые и конструкторы, завоевавшие потом не только небо, но и космос. Студент МВТУ Сергей Королев начинал здесь работать конструктором. Николай Камов, который позже создавал советские вертолеты, работал на заводе заведующим чертежным бюро. Через филевский завод прошли будущие авиаконструкторы Семен Лавочкин, Михаил Гуревич, Вадим Шавров, Георгий Бериев.
В первой половине 1930-х годов на заводе приступили к разработке четырехмоторного тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3). Это был серьезный вызов. И на заводе его приняли. Уже в 1934 году десять таких самолетов совершили серию демонстрационных перелетов в Варшаву, Рим и Париж. С серийных бомбардировщиков сняли вооружение, установили улучшенные капоты, в бомбоотсеках смонтировали обитые бархатом диваны. Эти самолеты летали по столицам Европы, показывая мощь советского авиапрома. Всего за несколько лет, к 1938 году, на заводе собрали 740 таких самолетов.
Во второй половине 1930-х годов на заводе началось серийное производство скоростных бомбардировщиков АНТ-40 (СБ) Александра Архангельского, чье конструкторское бюро было выделено из ЦАГИ и переведено в Фили. СБ прославились в Испании, на этих самолетах наши летчики помогали испанским республиканцам бороться с фашистским режимом Франсиско Франко.
Период побед и успехов, увы, очень скоро сменило время репрессий и трагических событий. Для самолетостроения 1937-й стал годом потерь лучших ученых и конструкторов.
Волна репрессий смела некоторые конструкторские бюро чуть ли не в полном составе, обезглавила заводы. В сентябре 1937-го расстреляли директора филевского завода №22 Семена Марголина. Арестовали начальника производства Федора Шпака, начальника участка Ивана Багровникова, секретаря партбюро сборочного цеха Николая Волкова, начальника заводской летной школы Семена Залманова и многих других как действующих, так и бывших работников завода. Месяцем позже арестовали Андрея Туполева. Андрею Николаевичу вменяли организацию русской фашистской партии, вредительство при организации рекордных перелетов, внедрение американских технологий, шпионаж в пользу Франции.
Завод во время войны
В начале июля 1941 года, через несколько дней после начала войны, для того, чтобы уберечь от бомбардировок стратегически важное предприятие, в районе, где сейчас находится район Крылатское, построили ложный завод. Когда начались первые бомбежки Москвы, как раз ложный завод сровняли с землей. На настоящем заводе, который продолжал работать, погибли 16 человек, но большинство успели увести в бомбоубежища. Здания почти все уцелели, некоторые были лишь незначительно разрушены. Работа в цехах после налетов продолжилась. Однако уже тогда было принято решение об эвакуации 11 заводов, в том числе завода №22. Его перебросили в Казань, а территорию завода, его здания и все, что оставалось в цехах, заминировали и планировали уничтожить. Но этого не сделали. И хорошо, что не сделали. Потому что уже зимой работники завода, оставшиеся в Москве, а также эвакуированные в столицу сотрудники авиазаводов Украинской и Азербайджанской ССР, Ростовского и Кимрского заводов приступили к работе на заводе в Филях.
ТУ-2 в полете над Москвой
Теперь завод получил номер 23 и работал всю войну, выпуская сначала двухмоторный бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4), а потом и бомбардировщик Ту-2. Это было невыносимо трудное время. Работали в условиях дефицита рабочих рук, не останавливая производство. Часть людей еще в октябре 1941-го уехали в эвакуацию, на фронт ушли около 2,5 тыс. рабочих и сотрудников. И тем не менее завод продолжил выпускать самолеты, приближая победу.
Больше, чем самолеты
После войны завод с оставшимся теперь номером 23 продолжил выпускать самолеты Ту-2. Потом наладили сбор самолетов Ту-12, еще позже — Ту-14.
В начале 1950-х годов правительство Советского Союза приняло постановление о создании на территории завода в Филях ОКБ-23 для опытного и серийного производства бомбардировщика М-4 Владимира Мясищева. Для этого штат завода сильно расширили. Больше чем в два раза. С таким опытом и потенциалом завод брался за самые сложные задачи.
Ракетная эра
С 3 октября 1960 года ОКБ-23 стало филиалом №1 ОКБ-52 Владимира Николаевича Челомея. Ракетная эпоха в Филях стартовала с универсальной двухступенчатой ракеты УР-200. Для этого потребовалась перестройка структур КБ и завода. Позднее, в 1961 году, завод №23 получил новое название — Машиностроительный завод им. М. В. Хруничева.
Орбитальные пилотируемые станции
Это была колоссальная работа по освоению космоса. Каждый новый запуск был уникальным в своем роде и беспрецедентным. И каждому запуску предшествовали научная работа конструкторского бюро и сложнейшее техническое производство космических предприятий. В первую очередь Машиностроительного завода им. М. В. Хруничева.
В 1977 году создали и запустили принципиально новый космический аппарат 11Ф72, который состоял из транспортного корабля снабжения, включающего функционально-грузовой блок и возвращаемый аппарат с системой аварийного спасения. Это аппараты многократного использования, что было подтверждено летными испытаниями.
Вообще центр Хруничева объединяет несколько предприятий ракетно-космической отрасли, расположенных в Москве и других городах России, а также летно-испытательные базы Байконур и Плесецк и представительство на космодроме Восточный. Кроме того, центр Хруничева помогает другим странам в реализации их национальных космических программ. Ведь всем хочется в космос. Среди стран-партнеров США, Индия, Южная Корея, Германия.
В 2021 году завод отметил 105-летний юбилей. Он остается крупнейшим предприятием России в области разработки и серийного производства ракет-носителей различной грузоподъемности, разгонных блоков, а также крупногабаритных орбитальных модулей и орбитальных станций.
Итак, в октябре 1929 года началось строительство Московского автомилесборочного завода, рассчитанного на сборку 24 000 машин в год.
А начал свою деятельность АЗЛК в 1930 году. В то время совместно с американской компанией Ford был запущен выпуск первых авто. До 1933 года выпускал автомобили "Форд-А"и "Форд-АА".
В декабре постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве".
1932 год. Начало сборки грузовиков "ГАЗ-АА" (примерно 30 процентов от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автомобильным заводом.
1933 год. Автосбосрочный завод имени КИМ стал филиалом Горьковского автомобильного завода и перешёл полностью на выпуск машины "ГАЗ-АА".
1939 год. В соответствии с приказом Наркомсредмаша Автосборочный завод имени КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое "Московский автомобильный завод им. КИМ".
К концу 40-х годов на конвейере стоял автомобиль собственной разработки Москвич-400.
Затем появились Москвич-402 и 407, следом вышел в свет первый Москвич-408, который кардинально отличался компоновкой кузова. В 60-70-х годах завод существенно укрепил свои позиции, став лидером по производству легковых машин.
В 1976 году предприятие приступило к выпуску Москвич-2140, это глубокая модернизация Москвича-412. Долгие годы завод пытался сделать новый автомобиль, но удалось это лишь к 1986 году с появлением Москвича-2141.
К тому времени качество выпускаемой продукции завода значительно снизилось из-за попытки увеличить производство. Конец 80-х и начало 90-х годов внес непоправимый вклад в существование завода.
Правительство финансировало завод до последнего, выдавало различные кредиты. В 90-х годах предпринимались попытки поставить на конвейер Москвич-2142, но в серийное производство его не запустили.
1988 год. Закончено производство машин "Москвич-2140".
1989 год. Развернута работа по подготовке производства пикапа на базе модели 2141 и прицепа.
1992 год. Освоен выпуск грузового авто "Москвич-2335-пикап" и прицепа модели 8135.
1994 год. Совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели "Москвич-2901".
1997 год. Возрождение завода после более чем годового простоя.
1999 год. Создание сайта www.azlk.ru. Пробег "Русь неделимая". Разработаны модели "Дуэт-1" и "Дуэт-2".
Однако к 2000 годам стало ясно, что завод станет банкротом. В 2003 процедура банкротства была запущена. В 2010 году завод АЗЛК окончательно закрылся и больше не существовал. Причиной такого результата стал, в том числе, и развал страны, а также неудавшиеся попытки наладить производство своих двигателей для авто, поскольку старые двигатели устарели, а покупать агрегаты из-за рубежа было дорого. Многие также склоняются к плохому менеджменту компании.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?
— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.
— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?
— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.
Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.
— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?
— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.
— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?
— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.
— Как была организована работа Музея АЗЛК?
— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.
— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.
Читайте также: