Где производят колесные пары для вагонов в россии
Обновлено: 18.05.2024
1. Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года —Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.
2. Сегодня Тверской завод — единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.
3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.
Вагоностроительный завод — машиностроительное предприятие, выпускающее вагоны и иной подвижной состав для нужд железных дорог, а также отдельные узлы вагонов.
Содержание
История
Конструкция до 1920г.
В конструкциях вагонов, построенных до 1920 г., широко использовалась древесина, а кузов пассажирских вагонов обшивался снаружи листовым железом. Все вагоны имели сквозную упряжную винтовую сцепку и боковые буферы, часть вагонов имела ручной тормоз. На вагоностроительных заводах в этот период было предложено много оригинальных технических решений, сыгравших важную роль в развитии вагоностроения (например, разработка 2- и 3-осных тележек, автоматических тормозов, электрического освещения пассажирских вагонов).
История вагоностроения после 1918г.
Переход от постройки 2-осных вагонов к 4-осным большей длины с более полным использованием габарита подвижного состава создавал условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. В последующие годы намечалось строить пассажирские вагоны с роликовыми подшипниками и с устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха; планировался также выпуск небольшой партии вагонов с устройствами кондиционирования воздуха с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были строиться из низколегированной стали с применением для внутреннего оборудования пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи.
Дальнеяшая модернизация
Для освоения быстро растущего объема грузовых перевозок было необходимо увеличить выпуск грузовых вагонов. Для этого в первую очередь требовалось развивать существующие вагоностроительные заводы и сооружать новые для постройки 4-осных и многоосных большегрузных вагонов, так как до середины 40-х гг. доля 4-осных вагонов составляла всего лишь 9,5 %, а остальные были 2-осными грузоподъемностью 20 т, одна четвертая часть которых имела срок службы более 30 лет.
Программа по вагоностроению 1931г.
В 1931 г. в СССР была утверждена программа по вагоностроению, предусматривающая постройку 60 тыс. вагонов различных типов (в 2-осном исчислении). Вагоностроительные заводы должны были построить 5,3 тыс. 4-осных и 1400 2-осных цистерн, 1500 4-осных изотермических вагонов, 1250 4-осных и 3750 2-осных крытых, 1000 вагонов для перевозки скота и 17500 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Предусматривалась постройка 4-осных вагонов (крытые, платформы, цистерны, полувагоны, хопперы, вагоны-самосвалы) грузоподъемностью по 50-60 т с автосцепкой и автотормозами.
В 1937 г. намечалось построить 118 400 грузовых вагонов (в 2-осном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень 1932 г. В 1938—1942 гг. вагоностроительная промышленность должна была поставить ж.-д. транспорту 225 000 4-осных грузовых вагонов с суммарной грузоподъемностью 12 млн. 235 тыс. т. При постройке этих вагонов большое внимание уделялось повышению их прочности. В частности, предусматривалось устройство металлических торцевых стен крытых вагонов, применение металлической обшивки полувагонов, замена поперечных обечаек котлов цистерн продольными листами; дальнейший переход на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками из низколегированной стали, позволяющей снизить массу тележки на 10-15 %. Предусматривалось также достижение уровня США по грузоподъемности вагонов и скорости движения поездов; создание опытных образцов вагонов, превосходящих лучшие зарубежные конструкции; освоение массового производства грузовых вагонов из низколегированной прокатной стали; организация производства специальных вагонов для перевозки битума, горячего агломерата, молока, а также транспортеров различной грузоподъемности и думпкаров.
Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлась специализация и кооперирование вагоностроительных заводов, особенно с металлургическими заводами, поставляющими прокатные профили и цельнокатаные колесные пары, наряду с развитием собственной производственной базы вагоностроения. В 1936 г. вступил в строй крупнейший Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле Свердловской области, специализировавшийся на постройке полувагонов. УВЗ является крупным производственным объединением по выпуску магистральных большегрузных полувагонов, цистерн, тележек, автосцепных устройств, колесных пар для грузовых вагонов.
Сооружение УВЗ началось в 1931 г., 6 ноября 1935 г. из экспериментального цеха завода были выпущены первые 4-осные полувагоны; в окт. 1936 г. был пущен главный конвейер и началась поточная сборка серийных полувагонов. В 1939 г. Наркоматом среднего машиностроения была утверждена номенклатура выпускаемой УВЗ продукции: 50 % платформы грузоподъемностью 60 т, 25 % крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, 25 % полувагоны грузоподъемностью 60 т.
Повышению конкурентоспособности продукции завода способствуют мероприятия, направленные на обеспечение качества, надежности и безопасности эксплуатации вагонов, сокращение непроизводительных потерь от брака в производстве, совершенствование действующей системы качества, освоение новых видов продукции. В 1998—1999 гг. по правилам Регистра сертификации на железных дорогах России выполнена сертификация 19 наименований вагонной продукции завода.
Крюковский вагоностроительный завод
Вторым наиболее крупным вагоностроительным заводом в СНГ является Крюковский вагоностроительный завод в г. Кременчуг (Украина), основанный в 1874 г. как вагоноремонтные мастерские. В 1928 г. на заводе начался выпуск новых крытых 2-осных вагонов. В 1930 г. была выпущена первая 2-осная платформа грузоподъемностью 20 т, в 1932 г. освоена постройка первого в стране 4-осного полувагона грузоподъемностью 60 т. В 1938—1942 гг. было запланировано построить 8000 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Для освоения программы необходимы были реконструкция и расширение завода, оснащение новым оборудованием в расчете на поточный метод постройки вагонов, в том числе 4-осных, в которых развивающийся ж.-д. транспорт испытывал существенный недостаток.
По плану кооперации Уральский вагоностроительный завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, за исключением Брянского завода, который получал основные детали и узлы вагонов с Бежицкого сталелитейного завода. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам на вагоностроительные заводы корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес для формирования колесных пар.
История вагоностроения в 1941-1945г.
В 1941—1945 гг. вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, так как вагоностроительные заводы были переведены на выпуск военной продукции. В 1942—1943 гг. некоторые из них изготавливали только запасные части для вагонов, занимались переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов (например, на Алтайском вагоностроительном заводе, созданном на базе Днепродзержинского завода, эвакуированного во время войны в г. Барнаул, построено всего 20 грузовых вагонов в 1942 г. и 46 грузовых вагонов в 1943 г.).
Строительством и переоборудованием вагонов во время войны занимались депо (например, в вагонном депо Амурской железной дороги строились 2-осные платформы). На ремонтных заводах ж.-д. транспорта ок. 100 4-осных платформ были переделаны в 6-осные путем подкатки под середину платформы еще одной 2-осной тележки. Такие платформы с увеличенной в 1,5-2,0 раза грузоподъемностью предназначались для перевозки тяжеловесного промышленного оборудования. Кроме того, во время войны строились бронепоезда, военно-санитарные поезда и санитарные летучки. Для этого вагоны переделывались в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах из типовых вагонов магистральных железных дорог.
В годы войны было разрушено или повреждено 40 % вагонного парка. Многие вагоностроительные предприятия были эвакуированы из европейских регионов страны на восток и перешли в основном на выпуск военной продукции. Одна из важнейших задач послевоенного периода состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых более совершенных вагонов различных типов. В первую очередь необходимо было восстановить разрушенные вагоностроительные заводы в Европейской части страны и построить новые заводы. Правительством были установлены следующие сроки восстановления и развития вагоностроительных заводов: Крюковского, Днепродзержинского, Брянского, Рижского — в 1945 г.; Калининского — в 1945—1946 гг.; Ленинградского — в 1946; Бежицкого сталелитейного — в 1945 г. В 1946 г. начал строить думпкары различных типов восстановленный Калининградский завод (в бывшем г. Кенигсберг).
История вагоностроения в послевоенные годы
Вагоностроение в послевоенные годы было организовано также и на ряде машиностроительных заводов: Демиховском (постройка узкоколейных 4-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, 4-осного полувагона с седлообразным дном грузоподъемностью 12,5 т; 4-осных платформ грузоподъемностью 20 т; 4-осных цистерн грузоподъемностью 10 и 20 т; думпкаров для колеи шириною 750 и 1067 мм); Мариупольском заводе (постройка цистерн). На Демиховском машиностроительном заводе после 1946 г. также строились узкоколейные пассажирские вагоны для колеи 750 мм с 26 и 40 сидячими местами, а также вагон-столовая на 16 чел. для обслуживания работников лесо- и торфоразработок; длина вагона 11 м; ширина 2,3 м, база 7,2 м; тара 9,9 т. На этом заводе строились также пассажирские вагоны, почтово-багажные вагоны, грузовые вагоны (крытые, полувагоны, платформы) для линии Боржоми — Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 900 мм. В создании вагонов участвовали ВНИИВ (ныне ГосНИИВ), Уральский филиал Всесоюзного н.-и. института технической эстетики, Алтайский и Крюковский вагоностроительные заводы. В 1981—1987 гг. на Демиховском заводе было построено св. 1000 пассажирских вагонов.
Для узкоколейных ж. д. пассажирские вагоны строились также на Калининском вагоностроительном заводе; в 1955 г. им была построена большая партия цельнометаллических вагонов с 28 сидячими местами (длина вагона 11,2 м; ширина 2,3 м).
В 1946—1950 гг. все вагоностроительные заводы страны построили 165 900 вагонов различных типов. Вагоностроение страны к 1950 г. было полностью восстановлено и по производительности превзошло довоенный уровень. На железные дороги страны в 1955 г. поступило 34 400 новых грузовых и 1778 пассажирских вагонов; почти весь вагонный парк был оборудован автосцепкой СА-3, с 1951 г. опытные партии грузовых вагонов и все новые пассажирские вагоны стали строиться с роликовыми подшипниками.
В 1956—1960 гг. было построено 193 800 грузовых и 8883 пассажирских вагонов. Парк вагонов пополнился грузовыми крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электроотоплением, цистернами повышенной емкости котла, цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха. В 1957 г. завершился перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку и началось оснащение эксплуатационного парка вагонов более совершенными тормозами. В 1961—1965 гг. вагоностроительные заводы страны построили 187 000 грузовых и 9476 пассажирских вагонов, в 1966—1970 гг.- 2406 грузовых и 9166 пассажирских вагонов; в 1971—1975 гг.- 3467 грузовых и 10 014 пассажирских вагонов. В 1977—1980 гг. вагоностроительные заводы страны построили 339 000 грузовых и 10 362 пассажирских магистральных вагонов. Кроме того, значительное количество вагонов, построенных по отечественной технической документации, поступало из западноевропейских стран (Польша, Румыния, Германия, Чехословакия, Венгрия, Финляндия). В то же время отдельные типы (платформы, крытые вагоны, полувагоны, цистерны, думпкары, хопперы-дозаторы), построенные на отечественных заводах, экспортировались в Чехословакию, Болгарию, Польшу, Монголию, Кубу, Китай, Вьетнам. В Венгрию экспортировались вагоны метрополитена, в Югославию — вагоны электропоездов. Кроме того, на экспорт строились вагоны на Абаканском и Днепродзержинском вагоностроительных заводах (платформы), Ждановском заводе (цистерны 13 моделей), Крюковском заводе (полувагоны и зерновозы), Демиховском заводе (узкоколейные пассажирские вагоны).
Исходя из основных задач ж.-д. транспорта в 1981—1985 гг., была улучшена структура вагонного парка в направлении его специализации; повысилась безопасность движения вагонов, ускорился перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники, увеличился выпуск цистерн и специализированных вагонов; возросла средняя грузоподъемность, погонная и осевая нагрузка грузовых вагонов.
Отечественные предприятия продолжают развивать производственные мощности для обеспечения потребностей внутреннего рынка
В предыдущие годы, и особенно в 2019-м, российский рынок испытывал дефицит цельнокатаных колёс для изготовления и ремонта железнодорожного подвижного состава. В разные периоды дефицит достигал от 200 до 400 тыс. колёс. Резкий рост потребления железнодорожных колёс связан с многолетним отложенным спросом, поскольку ранее на рынке активно использовались колёса от утилизированных вагонов.
Массовое использование колёс с низким остаточным ресурсом от повторного применения в совокупности с подъёмом спроса на новое вагоностроение образовали дефицит, который усилился с ростом отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) по толщине гребня после перехода на беспристрастный автоматический контроль технического состояния грузовых вагонов. В результате традиционно достаточные мощности двух российских заводов – ЕВРАЗ НТМК и Выксунского металлургического завода (ВМЗ) – оказались недостаточными для удовлетворения пикового спроса. Для покрытия возникшего дефицита пришлось задействовать зарубежных поставщиков.
Структура потребления цельнокатаных колёс в 2019 году выглядела следующим образом: машиностроительными заводами России изготовлено 79 054 грузовых вагона, 897 пассажирских вагонов, 885 единиц моторвагонного подвижного состава, 841 единица специального подвижного состава, 522 путевые машины. Итого для вновь построенного подвижного состава использовано 657 592 цельнокатаных колеса. Вагоноремонтным предприятиям РФ всех форм собственности поставлено около 1 млн 71 тыс. колёс. Баланс их производства и потребления в РФ по итогам 2019 года показал профицит в объёме 51 624 колеса, которые были использованы в производстве 2020 года.
Текущие тренды объёма перевозок, прогнозы экономического развития свидетельствуют о прогнозируемом снижении потребности в колёсах для подвижного состава не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. В этих обстоятельствах чрезвычайно важно обеспечить сбалансированное развитие отечественного производства цельнокатаных колёс. Это приведёт не только к конкурентному улучшению качества и обоснованному снижению цен по законам насыщения рынка, но и к поддержанию минимально необходимого спроса на окупаемом уровне.
В такие периоды важно обеспечить повышение уровня технического состояния подвижного состава по индикаторам средних величин толщины гребня и обода. Это будет способствовать сохранению накопленного высокотехнологичного производственного потенциала, который, безусловно, будет востребован в новом экономическом цикле динамичного развития. Одними из инструментов снижения затрат при производстве и текущем содержании колёс, повышении их надёжности в эксплуатации являются актуализация и совершенствование нормативно-технической документации.
Это позволит снизить затраты на окраску колёсных пар как при новом формировании, так и при ремонте. В эксплуатации в соответствии с требованиями руководящего документа ВНИИЖТ 27.05.01-2017 при текущем ремонте колёсных пар проводят ультразвуковой и магнитно-порошковый контроль колёс и осей. Для этого с проверяемых поверхностей снимают лакокрасочное покрытие (ЛКП). После текущего ремонта колёсная пара не окрашивается и эксплуатируется без ЛКП. При среднем и капитальном ремонтах колёсных пар производят окраску только мест сопряжения колёс с осью и лабиринтных колец с осью.
- Изготовление чистовых осей для колесных пар РВ2Ш-957-Г
- Изготовление колесных пар РВ2Ш-957-Г без буксовых узлов
Изготовление колесных пар РВ2Ш-957-Г производится по ТУ 3183-079-44297774-2013 и по конструкторской документации 4701-09.00.05.100 (исполнения 4701-09.00.05.100 и 4701-09.00.05.100-01).
Читайте также: