Как отключить дмрв в прошивке микас

Обновлено: 05.07.2024

Так как автор этого текста не отвечает, возьму на себя смелость скопирастить сюда очень интересную статью по тонкой настройке блоков микас на волгах. Ссылка на источник в конце текста.

Как уже было сказано микас сам может вносить поправки в состав двигателя по датчику кислорода и запоминать их, но при этом должны соблюдаться несколько условий, сравните 2 прошивки первую без ДК, а вторая с ДК, что вы увидите. Состав в эконом режиме 14,7 во всём диапазоне, в прошивке без ДК состав будет серьёзно меняться, это сделано т.к. нету как раз этих(по ДК) поправок изначально, так вот что-бы получить прошивку для работы с датчиком кислорода и что-бы она работала, т.е. блок мог сам обучаться и вносить корректировки по ДК надо во всех режимах установить смесь 14,7 на эконом режиме, на мощностном же выставить смесь 12,5 где-то можно ещё обогатить. до 12 примерно. Так же надо поставить в флаге комплектации ДК.

Теперь о некоторых хитростях, это все можно не делать а залить прошивку в которой уже в комплектации имеется ДК. и ездить радоваться.

Но мы же хотим попытаться отстроить машину по составу сами. т.е. сделать идеальный состав во всех режимах, тем самым мы получим великолепную экономию двигателя.

Раскрываю свои все карты, мотайте на ус).

Берём родную прошивку например 580. ставим галочку наличия комплектация датчиком кислорода в программе чип тюнинг про версии 4,1 в нете её легко можно скачать.

Заходим в во вкладку рабочие режимы — состав смеси и выставвляем состав для эконом режима гор двигателя 14,7 во всех режимах. Далее в мощностном режиме выставляем 12, пускай вся мощь волги проснётся и не всегда мы давим гашетку в пол, так что пусть будет 12.
Далее идём Рабочие режимы-коррекция времени впрыска
смотрим чтобы там было в начальной коррекции времени впрыска 1 везде.
Далее в рабочих режимах находим граница зоны экономичного режима и выставляем её более 100 процентов. т.к. это у нас прошивка для калибровки только.
Ширину зоны переходного режма сразу сделайте 10 процентов.
Зона лямда регулирования во вкладке лямда регулирование должна быть везде 1, т.е. это та зона в которой Микас сможет регулировать состав по ДК.
Там же в лямда регулирование есть такой текст допуск на стационарность(у меня там цифра 6), этот параметр определяет с какой периодичностью опрашивается датчик кислорода. пр этом узнав о богатой или бедной смеси ЭБУ(микас) сделает поправку на всех режимах которые за эти 6 секунд произошли в сторону обогащения или обеднения, из-за этого микас очень долго обучается недели 2 надо кататься что-бы получить более менее ровную таблицу корректировок, т.е. через каждые 6 секунд микас делает запрос на ДК.
Если этот параметр сделать 1 то обучаемость должна пойти гораздо быстрее. Теперь моя догадка, если сделать этот параметр 0, то ЭБУ будет опрашивать ДК каждые 0,1 секунды, что очень изумительно. так реализовано на январях, а при цифре 6 реальный период будет не 6 а 6,1 секунды. С микасом честно говоря даже не знаю.
Допуск на стационарность для обучения если не ошибаюсь показывает определённый допуск на это обучение и при 1, а не при 2 как в родной прошивке точность измерений будет куда больше, но и обучаемость будет дольше, но если моя догадка с 0 верна то без раздумий надо ставить этот допуск 1. т.к. скорость корректировок будет куда более быстрая.
Задержка отклика ДК ну никак не может быть равной 0, надо думать какая у него реальная задержка, т.к. если будет реальная задержка, то и смесь у нас отрегулируется ещё более оптимальнее. Надо посмотреть другие прошивки и скопировать от туда эту задержку. Если на ГАЗовских прошивках её нету, то можно попробовать на ВАЗовских найти.

Такс это ещё не всё. Отключение топливоподачи надо сделать так что-бы топливо подача на момент отстройки двигателя не включалась, делается просто берём Температуру разрешения отключения топлива и выставляем не на 50 градусов а не на достижимую температуру например 150, тем самым мы не дадим прошивке забеднять смесь на определённых режимах, при отстройке таблицы корректировки.
Можно ещё поиграться и выставить во вкладке Датчики и механизмы-Лямда зонд напряжение переключения — это как раз то напряжение при котором будет считаться что смесь или бедна, или богата или оптимальна, можно попробовать значение оптимума заузить и тем самым повысить точность измерений и соответственно точность коррекции. Не увлекайтесь сильно этим показателем.
Ну вот и всё прошивка для откатывания готова, заливаете её в блок и катаетесь, если допуск на стационарность выставлен в 0 и микас спокойно регулирует состав смеси то на откатывание прошивки хватит дня. но учтите что машину надо будет использовать во всех режимах, во всём диапазоне(не всегда конечно). Если ЭБУ не захочет делать корректировки с таким значением допуска то выставляем 1 и пробуем кататься я бы недельку так катался бы. При этом не отключаем АКБ что бы не сбросить все настройки.
Потом скачиваем программу МОТОР ТЕСТЕР mt1206 или какой либо другой, опять же ломанный я в глобе нашёл если вам нужен будет помогу с программкой.
Диагностируем нашу машину через этот мотор тестер(т.е. блок на машине), через диагностическую колодку под капотом. Смотрим на таблицы топливоподачи или как они там называются я не помню(ВНИМАНИЕ Я ЭТОГО НЕ ДЕЛАЛ НО ОЧЕНЬ ОХОТО ЗНАТЬ РАБОТАЕТ ЛИ ОНА. СКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА НЕ ОХОТО ПОКУПАТЬ ДК И ПРОЛЕТЕТЬ) в общем там будет 4 таблицы, нам нужна из них всего одна, после копирования таблиц открываем нашу прошивку на компе через чип тюнер и в Рабочем режиме — Коррекция времени впрыска вносим эти поправки из полученной нами таблицы. Выставляем эконом режим примерно 60 процентов, вместо значения которое мы выставляли(более 100 процентов)
Заливаем прошивку в микас и радуемся отличной динамике автомобиля.
Но а как же экономия? всё просто, можно попробовать сделать автомобиль ещё экономичнее, ведь такой отстройкой как мы сделали супер экономии мы не добились т.к. состав в эконом режиме 14,7. Выставляем состав в эконом режиме горячего двигателя примерно 15,5-16 отключаем в комплектации ДК и выворачиваем его, он нам больше не понадобиться. (возможно опять моё предположение отключать не надо иначе не будет работать корректировка по датчику кислорода, но я думаю что будет нормально работать). Заливаем такую прошивку в микас и о чудо получаем супер экономию на двигателе, при этом при тапке в пол будет очень не плохая динамика.

Что-то сайт не работает, в общем суть работы такова, берёте через диагностическую программу и отстраиваете УОЗ, делается так.

Сперва на перво отстраиваем уоз при минимальной нагрузки на двигатель, т.е. работают все 4 цилиндра. для более точной отстройки я бы придерживался бы родных оборотов, которые заложены в прошивке это 640 800 1000 1280 1600 1920 2280 2680 3160 3640 4160 4720 5360 этого диапазона как сами понимаете за глаза) я не думаю что кто-то будет пытаться отстроить УОЗ таким методом без нагрузки на 5360 )))
Так вот как это делается, выставляете педалью газа обороты, например начнём с 1000 держим педаль газа неизменно все время, начинаем регулировать УОЗ через диагностическую программу увеличиваем УОЗ в диагностической программе, при этом смотрим на то что-бы не было детонации(в программке есть индикация можно будет увидеть если она будет) добиваемся максимально возможных оборотов на нужных для нас оборотах, т.е. смотрим в программу, а там цифровой тахометр и ищем положения УОЗ при котором обороты наиболее максимальны.
Запоминаем расход воздуха двигателем и на сколько мы подняли или опустили УОЗ, записываем(поправку по УОЗ, расход воздуха на этих оборотах и наши обороты) или открываем на компе прошивку и сразу же правим, я бы сначала записал на листик, а потом уже правил бы всё так быстрее было бы.
После этого переходим на следующие обороты и повторяем процедуру с поиском максимальных оборотов, если у вас обороты очень сильно подскочат от поднятия УОЗ то чуть сбавить газ и продолжайте искать оптимальный УОЗ на данных оборотах 1280, в данном случае, после того как нашли повторить всё на других оборотах и т.д. до 5000 я бы и не стал крутить в режиме двигателя без нагрузки, сами понимаете, такого режима нету в обычных условиях просто.

Примечание
При этом желательно знать что положение дросселя не выходит из эконом режима или залить прошивку в которой эконом режим сделан более чем на 100 процентов дросселя.
Так мы получим поправку для работы в эконом режиме. после этого надо сделать поправку в мощностном, т.е. сделать эконом режим 1 процент, переходной тоже 1. И пробовать заново отстраивать только для состава на мощностном режиме.

И теперь самое главное, всё это работает при условии что УОЗ берётся с нужных для нас режимов, а вот если включится аварийный режим тогда УОЗ может быть не таким какой мы изначально хотели получить, т.к. в стандартной прошивке на примере 580 есть смещение в аварийном режиме на 10 градусов, и там же состав смеси может поменяться в не нужную для нас сторону(, т.е. там есть текст состав в аварийном режиме, в принципе можно проверить. Выставить состав в аварийном режиме запредельно богатый и отключать форсунки, если смесь очень сильно обогатится, то включился аварийный режим(

Тогда при выставлении оптимального УОЗ нужно учитывать эти поправки, либо сделать смещение УОЗ в аварийном режиме равное 0, а с составам сдалать замеры для эконома, т.е. выставить в аварийном режиме состав обеднённый например 15,5 и проводить замеры. Потом так же мощностной выставить 12. И произвести замер.

В общем вопросов много, и надо проверять всё. Сами понимаете я только сам дохожу потихоньку до этого.

Чиптюнинг: прошивки под ДАД на Январь 5.1 и 7.2 запись закреплена

Прошивка для перехода на ДАД + ДТВ вместо ДМРВ

Если Вы хотите перейти на ДАД, но не хотите вникать в тонкости настройки ЭБУ или платить деньги настройщику, можно купить готовую прошивку. В наличии имеются прошивки под разные конфигурации моторов.

ЭБУ Январь 5.1 2112-14111020-41, 2112-14111020-61 или Январь 7.2
Прошивки настроена под бензин АИ-95, но возможно и использование АИ-92.
По умолчанию используются следующие датчики
ДТВ из ДТОЖ (модифицирован) откалиброван, ДТВ подключен к 44 ноге.
ДАД Газель 45.3829.

По желанию клиента, можно прописать в прошивке другие ДАД и ДТВ.

Для чего нужно покупать прошивку, если можно откатать её самому. Ответ очевиден, это экономия времени и денег. Вместо того чтобы откатывать прошивку с нуля, её можно докатать под свой мотор, используя калибровки из уже откатанной прошивки. Эту существенно сократит время откатки и количество потраченного топлива. На откатку у меня ушло огромное количество времени и несколько тысяч рублей на бензин.

Теперь, переход с ДМРВ на ДАД стал доступен практически каждому. Скрутил несколько проводков, повесил датчики, залил готовую прошивку и поехал.

PS. Все моторы индивидуальны и требуют индивидуальной настройки, но не имя толковых настройщиков, моя прошивка видится не плохой альтернативой. Прошивка предоставляется как есть, автор не несет ответственности за спаленные моторы, все действия вы выполняете на свой страх и риск.

Всем привет! За достаточно большое время занятиями по переводу Микаса 7.1 с ДМРВ под ДАД на m7sport (а это уже чуть более 3х лет и три десятка настроенных машин) накопилось некоторое количество пожеланий и предложений по переходу желающих. Тем более уже устал в личке отписываться на одни и те же вопросы, поэтому публикую несколько частей по данной теме.

Так все так почему именно на данной системе m7sport стоковый двигатель работает лучше? (для тех кому много букв выше не совсем понятны)
Не будем пока рассматривать различные ЕВРО нормы в прошивках, которые "душат" мотор, а взглянем немного с другой стороны упущенных лошадей: в условиях массового производства двигатели с завода выходят все разными, тут и огрехи литья и допуски обработки. И дело тут не только в нашем любимом Заволжском заводе ЗМЗ, это мировая проблема (посмотрите ролики про Такуми, собирающих моторы Nissan GT-R, сколько они сил тратят чтобы выпустить одинаковые качественные двигатели). Так вот, под эти моторы выходит универсальная усредненная прошивка, которая позволяет управлять такими вроде бы одинаковыми, но такими разными от рождения двигателями. При этом из-за своей универсальности данные прошивки не могут развить весь потенциал отдельного экземпляра. А при использовании m7sport карты прошивки пишутся при откатке именно под ваш конкретный экземпляр выпущенного заводом двигателя.

Когда стоит переходить на m7sport?
Нужно понимать что m7sport это не таблетка на ночь, которая поможет вам в ваших проблемах с двигателем (ну и как говориться, не стоит лечить руку если ломит все тело). Прошивка на стандартный двигатель ставится только при полной исправности системы управления и механической части двигателя. В основном переход на данную систему просто обязателен для нестандартных двигателей (прежде всего с нестандартными распредвалами, турбинами, компрессорами), иначе на стандартных прошивках просто спалите мотор.

На какие машины можно поставить m7sport?
Без особых переделок можно поставить на инжекторные Волги и Газели с змз 406-405 движком, на УАЗ с инжекторным змз 409.
Немного попотеть и в принципе поставить можно абсолютно на любую машину, примеры работ:
Настройка двигателя DZ на Audi 80 под ДАД Микас 7.1
Настройка двигателя ЗМЗ 402 на ГАЗ 3110 под ДАД Микас 7.1
Настройка двигателя ford "e5fa"
Настройка Jeep Cherokee под ДАД Микас 7.1
Настройка двигателя Nissan Z24I на Nissan Terrano под ДАД Микас 7.1
Основные условия по двигателям на которые еще можно поставить m7sport:
-4 цилиндровый 4-х тактный двигатель;
-наличие шкива с репером 60-2 (диск с 60 зубьями из которых 2 отсутствуют) под датчик коленчатого вала

Что нужно для установки m7sport на машину?
1. Необходимо дооборудовать систему управления датчиками, произвести небольшие манипуляции в проводке, иметь в выпуске лямбда зонд и др. (об этом подробнее в следующих частях блога)
2. Для настройки необходим Широкополосный датчик кислорода (ШДК). Возможен вариант использования Управляющего датчика кислорода (УДК), но из-за высоких рисков спалить мотор во время откатки данный вариант не рассматривается.
3. Специализированный комплекс программ для настройки m7sport — Mikas Online Tuner (JC TECHNOLOGY), он же MOLT

В связи с высокой стоимостью 2го и 3го пункта (ну и для некоторых трудоемким бывает и первый пункт) бывает целесообразно найти настройщика данной системы, у которого все уже это есть, в вашем регионе. Благо на сайте производителя есть форум где можно таких людей найти.

Ну вот, заканчиваю первую часть материала, жду замечаний и предложений)
Во второй части рассмотрим установку системы на двигатель с рекомендациями от меня самого.

Двигатель автомобиля потребляет, не чистый бензин или солярку, а топливную смесь, в состав которой входит некоторое количество воздуха. Последнюю характеристику определяет, как раз датчик ДМРВ, по сигналам которого ЭБУ смешивает топливо с воздухом в оптимальной пропорции.

Назначение датчика ДМРВ

В системах электронного зажигания соотношение топлива и воздуха в топливной смеси, впрыскиваемой внутрь цилиндров ДВС, задает бортовой компьютер. Поэтому датчик массового расхода воздуха необходим для корректировки этих параметров в каждый отдельный момент времени работы двигателя.

В противном случае в камеры сгорания будет поступать или обедненная, или обогащенная смесь, что приведет к увеличенному расходу горючего, перегреву мотора, интенсивному износу деталей трения. Снизится мощность, нарушатся характеристики ДВС, глохнет двигатель.

Место установки

частота впрыска;
момент впрыска;
доза топливной смеси;
соотношение топлива и воздуха в ней.

Для получения этих данных использован принцип выносных датчиков. Например, момент впрыска определяется по показаниям датчика коленвала ДПКВ, а за пропорции смеси отвечает именно ДМРВ. Весь поступающий в двигатель машины воздух проходит через дроссельную заслонку, которая находится между коллектором впускным и фильтром воздушным.

Поэтому логичнее всего искать ДМРВ непосредственно перед дроссельной заслонкой, где он и стоит.
Внимание: На контроллер передается информация с семи датчиков: распредвала ДРВ, детонации ДД, лямбда-зонда, дроссельной заслонки ДПДЗ, системы охлаждения ДТОЖ, волюметра ДМРВ и коленвала ДПКВ. На основе этих сигналов происходит отключение модуля зажигания, включение бензонасоса и форсунок, вентилятора и регулятора ХХ.

Конструкция ДМРВ

Автолюбители именуют датчик ДМРВ расходомером, в специальной литературе он обозначен, как волюметр. Внутри этого электронного прибора фактически измеряется, не объем воздуха, сквозь него проходящего, а его масса в единицу времени, причем, сжатого.

Поскольку закон Ома знаком каждому выпускнику школы, устройство ДМРВ понятно для 100% автолюбителей:

прибор является аналогом анемометра, измеряющего скорость потока;
внутри трубчатого корпуса с воздушным дефлектором и сетчатым металлическим экраном на входе перпендикулярно потоку вставлен сам датчик с разъемом, выходящим наружу;
внутрь датчика на нить или пленку подаем ток 500 – 1200 мкА, снимаем величину напряжения 0 – 1 В при обратном потоке или 1 – 5 В в обычном режиме;
при прохождении тока элемент разогревается, увеличивается его сопротивление (500 – 700 Ом), соответственно изменяется напряжение;
воздушный поток охлаждает провод, сопротивление уменьшается, напряжение увеличивается.

Производится подключение ДМРВ по нижеприведенной схеме:

зеленый – на массу;
бело-серый – напряжение на выходе;
желтый – сигнал входной;
темный – сигнал выходной.

В пленочный ДМРВ встроен платиновый резистор на керамической пластине. В нитяном датчике сопротивление изготовлено из сплава иридия и платины. Первые модели ВАЗ комплектовались датчики, контролировавшие расход по частоте выходного сигнала. В настоящее время на отечественных машинах и иномарках стоят ДМРВ, определяющие расход по напряжению.

Для повышения функционала в работающем датчике используется два термозависимых элемента. Поскольку разница температуры воздуха может вносить в показания прибора ошибку, второй нитяной элемент ее компенсирует, измеряя температуру среды. Общим для всех приборов является наличие регулировочного винта, которым своими руками корректируется СО. Отличаются конструкции разных производителей следующими деталями:

толщина нити – 0,07 – 1 мм;
способ крепления термозависимого элемента – лазерная сварка, зацепление петлей на упругом подвесе;
геометрия нити – V-образная либо П-образная;
конструкция стойки – квадратная исключает ошибку при повороте элемента вокруг оси.

Кроме этих отличий следует учесть факторы:

нитяные приборы начала выпускать компания Бош и Дженерал Моторс, затем появились взаимозаменяемые аналоги завода АПЗ и АОКБ Импульс;
внедрила пленочный ДМРВ Сименс, его скопировал Калужский НПП АВТЭЛ;
нить разогревается до 140 – 170 градусов, пленка до 100 градусов;
точность измерения пленочных модификаций ниже – 4%, нитяных выше – 1%;
между собой приборы взаимозаменяемые, но только вместе с пучком проводов, так как распиновка провода не совпадает.

В настоящее время нитяные датчики сняты с производства в Европе по ряду причин:

низкий уровень технологичности производства нити;
наличие корректирующих лямбда-зондов;
автоматическая тарировка пленок на продувочых установках.

Другими словами, производители пожертвовали быстродействием и высокой точностью ради значительного снижения себестоимости пленочных ДМРВ.

Внимание: Для пленочных датчиков принята схема подключения к контроллеру МИКАС-7.1 исполнения 241.3763-31. Эксплуатируются нитевые датчики ДМРВ МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 (исполнение 241.3763-01).

В нитяные датчики по умолчанию заложен принцип самоочищения термозависимого элемента. После остановки двигателя ЭБУ самостоятельно подает на нить ток для разогрева до 1000 градусов в течение 1 секунды. Налипшая грязь при этом полностью выгорает.

Основные неисправности

При диагностике низкого уровня сигнала возможны варианты:

отпал штекер;
оборвана питающая сеть;
окисление или обрыв массы;
обрыв провода сигнального.

Поскольку электроприбор не ремонтопригоден, но имеет простую конструкцию, диагностика может быть выполнена собственными силами по принципу увеличения ее сложности.

Диагностика ДМРВ

В принципе, датчик массового расхода воздуха не настолько критичен для запуска мотора, как, например, ДПКВ. Его можно отключить, выдернув разъем, ЭБУ перейдет в аварийный режим, будет определять порции воздуха в топливной смеси по другому датчику – положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

Поэтому поломку определяют в несколько этапов по степени сложности:

осмотр визуальный и отключение датчика;
определение соответствия конкретной модификации ДМРВ прошивке ЭБУ;
диагностика тестером в режиме вольтметра.

Это позволит снизить трудоемкость процесса. Например, перед тем, как проверить ДМРВ тестером, следует убедиться, что датчик совместим с конкретным контроллером МИКАС, не производилась прошивка оригинальных мозгов.

Осмотр визуальный

Осуществляется проверка ДМРВ после обеспечения доступа к этому датчику. Для этого потребуется частично демонтировать элементы воздухозаборника (обычно гофра). Зная, как работает волюметр, визуально можно обнаружить механические повреждения или следы жидкостей/грязи в патрубке.

Масло попадает внутрь гофры из-за забитого маслоотбойника вентсистемы картера либо при повышении внутри него уровня смазки. При нарушении графика ТО машины на стенки патрубка попадает пыль и грязь, так как забивается фильтр воздушный.

После демонтажа датчика из корпуса фильтра воздушного входная сетка должна быть чистой. Если не ней имеется налет пыли, скорее всего, резиновое уплотнение было установлено не герметично, внутрь попадал не фильтрованный воздух. В любом из этих случаев работа ДМРВ по умолчанию нарушается.

Диагностика в движении

Следующая методика, как проверить датчик воздуха, позволяет выявить его работоспособность. Для этого не понадобится тестер и прочие инструменты:

диагностика ДМРВ производится после отключения разъема ЭБУ;
двигатель заводится, на панели загорается Check, указывая на неисправности датчика;
однако контроллер переходит в аварийный режим, обеспечивая работу ДВС;
если динамические характеристики мотора улучшились при поездке с отключенным датчиком воздуха, значит ДМРВ неисправен.

Внимание: Подобное отключение не является решением проблемы, эксплуатировать машину без датчика ДМРВ не рекомендуется.

Соответствие ДМРВ прошивке ЭБУ

По мере необходимости владельцы перепрошивают мозги ЭБУ для улучшения характеристик, получая при этом побочные проблемы. Например, если для контроллера МИКАС произведена прошивка ДМРВ может работать не корректно.

В этом случае говорить о неисправности датчика в принципе не верно, но его сигналы не предназначены для новой версии МИКАС контроллера, которую на него установили. Выявить в ДМРВ признаки неисправности в этом случае можно единственным способом:

изменить угол положения заслонки дроссельной (обычно 1 мм прокладкой возле упора заслонки);
отключить датчик ДМРВ при работающем двигателе (выдергивается фишка из разъема).

Если мотор не остановится, то причина в несовместимости МИКАС и ДМРВ. Придется искать снять ДМРВ поискать его аналоги для измененной версии контроллера.

Проверка мультиметром

Если на предыдущих этапах диагностировать неисправности датчика не удалось, и он совместим с версией используемого контроллера ЭБУ, производится проверка тестером по технологии:

мультиметр переключается в режим 2 В (вольтметр);
перед глазами размещается схема распиновки пучка;
включается зажигание, черный щуп тестера на массу, красный на желтый провод.

После чего при заглушенном двигатели мультиметром считываются показания с учетом факторов:

новый прибор покажет 0,99 – 1,01 В;
в пределах 1,02 В считается хорошим состоянием датчика;
1,03 – 1,04 В свидетельствует об окончании эксплуатационного ресурса прибора;
больше 1,5 В говорит о необходимости замены.

Нижеприведенная таблица содержит параметры распиновки пучка:

Указанные симптомы можно диагностировать бортовым компьютером в группе параметров Uдмрв.

Очистка расходомера воздуха

очиститель не должен содержать ацетон, эфир;
запрещены ватные палочки и сжатый воздух;
чаще всего применяется WD-40 либо Air Senso Clean производителя CRC;
после извлечения прибора спрей наносится на него равномерно мощной струей, грязь растворяется и стекает под собственным весом.

Установка ДМРВ на место возможна после высушивания поверхностей без использования фена.

Замена ДМРВ

Если после очистки не удалость восстановить работоспособность волюметра, двигатель работает неустойчиво, и потерял динамику разгона, следует заменить датчик. В руководстве каждого транспортного средства подробно описана замена ДМРВ штатного, выработавшего ресурс, идентичным датчиком.

Гораздо сложнее владельцам, на машинах которых стояли нитяные датчики, снятые с производства. Либо пользователь решил сэкономить, выбрав более дешевый пленочный ДМРВ. Устанавливая заменители, следует учесть нюансы:

В некоторых моделях машин придется выпаять из контроллера несколько деталей, и добавить новые полупроводниковые элементы, как на нижнем фото.

Таким образом, диагностика датчика ДМРВ возможна своими силами без посещения СТО. Зато при переходе на волюметр другой конструкции следует обратиться к специалистам, так как потребуется перепайка контроллера или перепрошивка ЭБУ.

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Читайте также: