Как проверить датчик дмрв мото ктм см690
Обновлено: 02.07.2024
В любом случае проверяется уровень напряжений на всех выводах - у каждого датчика должно быть питание , масса, сигнал. Нашел сигнальный провод - смотри как изменяется сигнал при изменении нагрузки на двигатель. Будь это МАР - с низкого уровня - к высокому, или МАФ - то же самое, работает по частоте - малая частота на ХХ и чвеличивается на оборотах. Вот по моему общий алгоритм проверки. Значения величин тоже конечно желательно бы знать, но для принципиальной проверки работоспособности хватит и этого.
Подниму тему. есть Mazda 626, двигатель FS. Жалобы: может не с первого раза завестись,хотя в основном не с первого, схватила и сразу заглохла, только пляски с педалью газа помогаю. потом Работает ровно. При езде в районе 3-4 тыс. начинаются провалы и дерганья, если на в гараже, то еле заметный провал в районе 3,5 тыс. С давление топлива норма 2,6-3,2, по ВВ части, провода стоят меняные недавно, угольных дорожек не обнаружил, свечи подменивал, на разряднике пробой 18мм. Как еще проверить эту совмещенную с трамблером катушку я не знаю, может подскажите какие еще есть методы? ДТОЖ норма. Делал баланс форсунок, отклонений по сбросу давления нет. Висит одна обшибка 38 Solenoid, ускоренное разогрева системы (AWS), перевести не смог, думаю, что подогрев лямды, но могу ошибаться. Полез к ДМРВ, вот прилагаю сигналы со среднего провода ДМРВ и с ДПДЗ, как видно при вкл. зажигная появляется 0,3В и все, не меняется, только если начать перегазовку. Кто проверял эти датчики? Как он должен работать? или что я еще упустил?
ДМРВ, датчик массового расхода воздуха, другие названия MAF (Mass Air Flow) или МАФ — это фактически расходомер воздуха в системе электронного управления впрыска топлива. Процентное содержание кислорода в атмосфере достаточно стабильно, поэтому зная массу поступившего на впуск воздуха и теоретическое соотношение между кислородом и бензином в реакции горения (стехиометрический состав), можно определить нужное на данный момент количество бензина, подав соответствующую команду на топливные форсунки.
Датчик не является обязательным для работы двигателя, поэтому при его отказе возможно переключение на обходную программу управления и дальнейшая работа с ухудшением всех характеристик автомобиля для поездки к месту ремонта.
Зачем нужен в машине датчик расхода воздуха (МАФ)
Для обеспечения требований по экологии и экономичности электронной системе управления двигателем (ЭСУД) обязательно надо знать сколько воздуха втянуто в цилиндры поршнями за текущий цикл работы. От этого зависит расчётная величина времени, на которое будет открыта форсунка впрыска бензина в каждый из цилиндров.
Поскольку перепад давления на форсунке и её производительность известны, то это время однозначно связано с массой поступившего на сгорание топлива за один цикл работы двигателя.
Косвенно количество воздуха тоже можно вычислить, зная скорость вращения коленвала, рабочий объём двигателя и степень открытия дроссельной заслонки. Эти данные зашиты в управляющей программе или предоставляются соответствующими датчиками, поэтому двигатель и продолжает работать в большинстве случаев при отказе ДМРВ.
Но определение массы воздуха на один цикл будет гораздо точнее, если воспользоваться специальным датчиком. Разница в работе сразу заметна, если снять с него электрический разъём. Проявятся все симптомы отказа МАФ и недостатки работы по обходной программе.
Виды и особенности работы ДМРВ
Существует много способов измерения массового расхода воздуха, в автомобиле с разной степенью популярности применяются три из них.
Объёмный
Наиболее простые расходомеры строились по принципу установки в сечении проходящего воздуха измерительной лопасти, на которую поток и оказывал давление. Под его действием лопасть поворачивалась вокруг своей оси, где устанавливался электрический потенциометр.
Оставалось лишь снять с него сигнал и подать его в ЭСУД для оцифровки и использования в расчётах. Устройство настолько же простое, насколько и неудобное в разработке, поскольку получить приемлемую характеристику зависимости сигнала от массового потока довольно затруднительно. К тому же надёжность невысока из-за наличия механически перемещающихся деталей.
Чуть сложнее для понимания устроен расходомер на принципе вихрей Кармана. Используется эффект возникновения циклических завихрений воздуха при проходе его через аэродинамически несовершенное препятствие.
Частота этих проявлений турбуленции почти линейно зависит от скорости потока, если правильно подобрать размеры и форму препятствия для нужного диапазона. А сигнал выдаёт установленный в зоне завихрений датчик воздушного давления.
В настоящее время объёмные датчики уже почти не используются, уступив своё место приборам термоанемометрического типа.
Проволочный
Работа такого прибора основана на принципе охлаждения разогреваемой фиксированным током платиновой спирали при помещении её в воздушный поток.
Если этот ток известен, а он задаётся самим прибором с высокой точностью и стабильностью, то напряжение на спирали будет с идеальной линейностью зависеть от её сопротивления, которое, в свою очередь, определятся температурой нагреваемой проводящей нити.
Но она охлаждается набегающим потоком, поэтому можно сказать, что сигнал в виде напряжения пропорционален массе воздуха, проходящей в единицу времени, то есть именно тому параметру, который и требуется измерить.
Разумеется, основную погрешность будет вносить температура воздуха на впуске, от которой зависит его плотность и способность к теплопередаче. Поэтому в схему вводится термокомпенсирующий резистор, который тем или иным способом из многих, известных в электронике, учитывает поправку на температуру потока.
Проволочные ДМРВ обладают высокой точностью и приемлемой надёжностью, поэтому широко применяются в производимых автомобилях. Хотя по стоимости и сложности этот датчик уступает только самому контроллеру ЭСУД.
Плёночный
У плёночного МАФ отличия от проволочного состоят чисто в конструктивном исполнении, теоретически это всё тот же термоанемометр. Только нагревательные элементы и термокомпенсирующие сопротивления выполнены в виде плёнок на кристалле полупроводника.
Получился интегральный датчик, компактный и более надёжный, хотя сложнее с точки зрения технологии производства. Именно эта сложность и не позволяет обеспечить настолько же высокую точность, которую даёт платиновая проволока.
Но чрезмерная прецизионность для ДМРВ и не требуется, система всё равно работает с обратной связью по содержанию кислорода в выхлопных газах, нужная коррекция цикловой подачи топлива будет внесена.
Зато в массовом производстве плёночный датчик обойдётся дешевле, а по своему принципу построения он обладает большей надёжностью. Поэтому они постепенно вытесняют проволочные, хотя на самом деле и те и другие проигрывают датчикам абсолютного давления, которые можно применять вместо ДМРВ, изменив методику расчётов.
Признаки неисправности
Влияние неполадок в работе ДМРВ на двигатель сильно зависит от конкретного автомобиля. Некоторые даже невозможно запустить при отказе датчика расхода, хотя большинство просто ухудшает свои характеристики и задирает обороты холостого хода при уходе на байпасную подпрограмму и высвечивании лампочки Check Engine.
В общем случае нарушается смесеобразование. ЭСУД, обманутая неверными показаниями расхода воздуха, выдаёт неадекватное количество топлива, отчего работа двигателя существенно изменяется:
- обеднение или обогащение смеси ведёт к хаотичным провалам в тяге мотора;
- холостые обороты скачут, пока не установятся на повышенном в два-три раза уровне после исключения МАФ из рассмотрения контроллером;
- возрастает расход топлива и ухудшается динамика автомобиля;
- высвечивается контрольная лампочка и появляется возможность считать код ошибки.
Начальную диагностику МАФ можно провести при помощи сканера, который способен расшифровывать ошибки в памяти ЭСУД.
Коды ошибок ДМРВ
Чаще всего контроллер выдаёт код ошибки P0100. Это означает неисправность MAF, сделать такой вывод ЭСУД заставляет выход сигналов от датчика за пределы возможного диапазона на протяжении заданного промежутка времени.
При этом общий код ошибки может быть конкретизирован дополнительными:
- P0101 – явно ошибочный уровень сигнала, выход за рабочий диапазон;
- P0102 – низкий уровень в сигнальной цепи;
- P0103 – высокий уровень в сигнальной цепи;
- P0104 – нестабильный сигнал с ошибками.
Однозначно определять неисправность по кодам ошибок не всегда возможно, обычно эти данные сканера служат лишь информацией к размышлению.
К тому же ошибки редко появляются по одной, например, неполадки в ДМРВ могут повлечь изменение состава смеси с кодами что-то вроде P0174 и тому подобными. Дальнейшая диагностика проводится уже по конкретным показаниям датчиков.
Как проверить датчик массового расхода воздуха
Устройство это достаточно сложное и дорогое, что потребует внимательности при его отбраковке. Лучше пользоваться инструментальными методами, хотя ситуации могут быть разными.
Способ 1 — внешний осмотр
Расположение МАФ по пути воздушного потока уже за фильтром должно предохранять элементы датчика от механических повреждений летящими твёрдыми частицами или грязью.
Но фильтр не идеален, он может быть разорван или установлен с ошибками, поэтому состояние датчика можно сначала оценить визуально.
На его чувствительных поверхностях не должно быть механических поломок или видимых глазом загрязнений. В таких случаях прибор уже не сможет выдавать правильные показания и потребуется вмешательства для ремонта.
Способ 2 — отключение питания
В непонятных случаях, когда ЭСУД не может однозначно забраковать датчик с переходом на обходной режим, такое действие можно выполнить самостоятельно, просто заглушив двигатель и сняв электрический разъём с ДМРВ.
Если работа двигателя станет стабильней, а все её изменения останутся лишь типичными для программного обхода датчика, например, увеличение холостых оборотов, значит подозрения можно считать подтвердившимися.
Способ 3 — проверка мультиметром
Все автомобили разные, поэтому единого способа проверки МАФ вольтметром мультиметра не существует, но на примере самых распространённых датчиков ВАЗ можно показать как это делается.
Напряжение нового датчика после включения зажигания совсем немного не дотягивает до 1 Вольта, у рабочего ДМРВ (системы Бош, встречается Сименс, там другие показатели и методики) оно примерно в диапазоне до 1,04 вольта и должно резко увеличиваться при обдуве, то есть запуске и наборе оборотов.
Теоретически можно и прозванить элементы датчика омметром, но это уже занятие для хорошо знающих материальную часть профессионалов.
Способ 4 — проверка сканером Вася Диагност
Если предпосылок для высвечивания кода ошибки ещё нет, но подозрения на датчик сформировались, то можно посмотреть его показания через диагностический сканер на базе компьютера, например VCDS, что в русской адаптации называется Вася Диагност.
На экран выводятся каналы, связанные с текущим расходом воздуха (211, 212, 213). Переводя двигатель в различные режимы можно увидеть, насколько показания МАФ соответствуют положенным.
Бывает, что отклонения возникают только при каком-то определённом обдуве, и ошибка появиться в виде кода не успевает. Сканер позволит рассмотреть это гораздо подробней.
Способ 5 — замена на исправный
ДМРВ относится к тем датчикам, замена которых сложностей не представляет, он всегда на виду. Поэтому часто проще всего использовать подменный датчик, и если работа двигателя по объективным показателям или данным сканера придёт в норму, то останется только приобрести новый датчик.
Обычно подмена всех подобных приборов у диагностов имеется в наличии. Надо только проследить, чтобы подменный прибор был в точности такой, как положено данному двигателю по спецификации, одного внешнего вида мало, надо сверять каталожные номера.
Как произвести очистку датчика
Очень часто единственной проблемой датчика становится его загрязнение от долгого срока службы. В таком случае поможет очистка.
Никакого механического воздействия нежный чувствительный элемент не потерпит и потом уже ничего хорошего контроллеру не покажет. Загрязнения надо просто смывать.
Выбор очистителя
Можно попытаться найти специальную жидкость, в некоторых каталогах производителей она существует, но проще всего и эффективней использовать самое обычное средство для очистки карбюраторов в аэрозольных баллончиках.
Омывая чувствительный элемент сенсора через прилагаемую трубочку можно увидеть, как грязь исчезает на глазах, обычно такие средства самые мощные по автомобильным загрязнениям. К тому же оно достаточно бережно отнесётся к тонкой измерительной электронике, не вызывая резких охлаждений, как например спирт.
Как продлить срок службы MAFа
Надёжность и долговечность датчика расхода воздуха целиком зависит от состояния этого самого воздуха.
То есть надо следить и регулярно менять воздушный фильтр, не допуская его полного засорения, намокания при дожде, а также установки с ошибками, когда между корпусом и фильтрующим элементом остаются щели.
Недопустима также работа двигателя с неисправностями, допускающими обратные выбросы в канал впуска. Это тоже разрушает МАФ.
В остальном сенсор достаточно надёжен и проблем не составляет, хотя периодический контроль его на сканере станет хорошей мерой по сохранению нормального расхода топлива.
И в конце концов начал склоняться к КТМ. Они в 2012 году обновили весь модельный ряд эндуро. Все моты 250-350-450-500сс пошли с инжектором. Причем при весе инжектора больше чем карбюратора моты 2012 года легче чем предыдущие модели (учись Ямаха).
После многих звонков Олегу Пащинскому был забронирован на меня 350ЕХС и я стал ждать его приезда в Украину и растаможки.
В прошлую среду мы с Вованом на все парах рванули с прицепом в стольный град Киев за мотиком (ну и еще по делам за одно).
По пути проголодались и остановились в забегаловке Поплавского покушать. Борщик с помпушками, квасок и варенички утолили наш голод.
Уже ближе к восьми вечера мы приехали в гостиницу, оставили вещи и машину и поехали погулять по Хрещатику. Зашли в какойто Суши-ресторанчик. Попили пивка, поели суши и лапшу с уткой или что-то того. Пиво понравилось больше всего
На следующий день после обеда поехали с прицепом на левый берег в салон КТМ. До вечера пускали слюни на разны новые мотики в салоне но нашего мота так и не дождались (с таможни) и уехали домой
KTM показали новый мотоцикл супермото KTM 690 SMC R 2021 года, основанный на лёгком шасси, легендарном моторе 690 LC4 и сложном современном пакете бортовой электроники.
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Отрабатываете ли вы слайды на асфальте горных дорог или проходите на скорость повороты на супермото-треке, он наполнит ваши вены адреналином и поселит улыбку на лице. Благодаря новейшим полностью регулируемым подвескам WP APEX, новый 690 SMC R управляется ещё лучше, и вам останется лишь следить за дорогой и держать полный газ!
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Двигатель и выхлоп
Воздушный фильтр
Доступ к воздушному фильтру для его замены или обслуживания стал максимально лёгким благодаря расположению корпуса фильтра под сиденьем. Это делает работу с мотоциклом простой и доступной для райдеров и механиков с любым уровнем навыков.
Двигатель
Одноцилиндровый 690-кубовый двигатель LC4 сочетает в себе мощное ускорение с самых малых оборотов, живой характер, умение быстро раскручиваться до самой отсечки и плавную надёжную работу. Ещё один огромный плюс этого двигателя - это экономичность как в плане расхода топлива, так и за счёт длинных межсервисных интервалов, составляющих 10000км.
Головка цилиндра
Лёгкая и компактная головка цилиндра содержит четыре клапана и один распредвал, расположенный поверх впускных клапанов, а вторичный балансирный вал в ней приводится от цепи ГРМ. Впускные клапана приводятся пальцами-толкателями, а выпускные - коромыслами.
Резонатор
Резонаторная камера компенсирует пульсации впускного тракта, делая более плавным отклик на газ и снижая вибрации.
Балансирные валы
Два балансирных вала, один спереди коленчатого вала, а второй в головке цилиндра, снижают вибрации и обеспечивают более плавную езду.
Поршень
Лёгкий и долговечный кованый поршень имеет конструкцию, снижающую подвижную массу и тем самым улучшает отклик двигателя.
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Шатун
Вкладыши шатуна обеспечивают снижение подвижных масс, помогая двигателю работать более плавно и бодро.
Сцепление
Сцепление лёгкого выжима с технологией PASC (Power Assist Clutch) приводится с лёгким усилием благодаря снижению крутящего момента двигателя, передаваемого на диски сцепления. Наличие в сцеплении функции проскальзывания предотвращает блокировку заднего колеса при агрессивном понижении передач, снижая дестабилизирующий эффект скачкообразного вращения колеса при резком торможении или снижении скорости для входа в поворот.
Трансмиссия
Плавная 6-ступенчатая коробка передач с двунаправленным квикшифтером Quickshifter+ позволяет быстро переключать передачи вверх и вниз без выжима сцепления на ходу без рывков газа, что особенно важно в поворотах. Это не только позволяет райдеру сохранять больший контроль над мотоциклом, но и повышает сцепление заднего колеса.
Электронный газ
KTM 690 SMC R оснащён системой Ride-by-Wire, обрабатывающей положение ручки газа при помощи электронных датчиков и активирующей электронную дроссельную заслонку, регулирующую поток воздуха, попадающего в двигатель. Это существенно улучшает отклик двигателя, давая райдеру максимальный контроль над скоростью вращения мощного одноцилиндрового двигателя и обеспечивая более плавную езду.
Инжектор и ЭБУ
Инжекторная система питания под управлением электронного ‘мозга’ мотоцикла позволяет идеально подстраивать работу двигателя под условия езды. В результате этого достигается ещё бОльшая и ещё более управляемая мощность, снижение расхода топлива и вредных выбросов, а также дополнительный функционал, такой, как трекшн-контроль MTC, управление торможением двигателя MSR и квикшифтер Quickshifter+. Выбор из двух режимов езды позволяет изменить характер работы двигателя. Система зажигания независимо управляет двумя свечами зажигания разного размера, установленными в головке цилиндра, обеспечивая более эффективное сгорание топлива и более плавный, точно управляемый фронт пламени на любых оборотах.
Проскальзывающее сцепление
Функция проскальзывания сцепления устраняет неприятные рывки мотоцикла из-за периодического срыва сцепления с поверхностью заднего колеса.
Выхлопная система
Изготовленная из высококачественной нержавеющей стали выхлопная система проходит так близко к мотоциклу, как это только возможно, обеспечивая узкий профиль, оптимизированный для жёсткой внедорожной езды. KTM 690 SMC R 2021 года дополнительно оснащён каталитическим конвертером новой спецификации для соответствия выхлопа требованиям экологических норм Euro 5.
Шасси
Бензобак
13,5-литровый бензобак KTM 690 SMC R является несущим элементом шасси, делая его жёстче и обеспечивая оптимальную связь райдера с мотоциклом.
Элементы рамы-клетки изготовлены из лёгкой высококачественной трубки из хром-молибденовой стали переменной толщины. Эта сбалансированная конструкция обеспечивает высокую жёсткость на скручивание, обеспечивающую превосходную управляемость, а тщательно продуманные характеристики продольной жёсткости позволяют сглаживать энергию ударов, помогая подвеске снижать усталость райдера.
Подрамник
Испытанный и надёжный - эффективное использование расположенного сзади топливного бака в качестве структурного элемента подрамника обеспечивает оптимальную развесовку и простоту конструкции шасси мотоцикла.
Маятник
Конструкция маятника обеспечивает оптимальную точку крепления заднего амортизатора, обуславливая высокое соотношение рычага подвески. Цельнолитая конструкция маятника заведомо лишена несплошностей и слабых мест, характерных для сварных маятников.
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Траверсы
Кованые траверсы высокой жёсткости с выносом в 24мм (и возможностью изменить его до 22мм) обеспечивают превосходную фиксацию перьев вилки и тем самым - точность управления. Четыре варианта положения руля позволяют подстроить эргономику под различные предпочтения райдеров.
Вилка
Задний амортизатор
Амортизатор WP XPLOR, специально настроенный для супермото, установлен на маятник через рычаг. Это обеспечивает прогрессивный характер подвески и высокую её устойчивость к пробою. Наличие полного набора регулировок, включая быстрое и медленное сжатие, позволяет настроить задний амортизатор под любые условия и предпочтения райдера.
Колёса
Колёса KTM состоят из лёгких фрезерованных ступиц, высококачественных чёрных 17-дюймовых ободов и стальных спиц, соединяющих их воедино для максимальной прочности и минимального веса.
Тормоза
Моноблочный суппорт новейшего поколения BREMBO M 4.32 установлен на переднее колесо, обеспечивая лидирующее в своём классе тормозное усилие. Лепестковые диски, 320-миллиметровый спереди и 240-миллиметровый сзади, обеспечивают необходимую комбинацию тормозного усилия и постоянства обратной связи от тормозной системы.
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Эргономика и комфорт
Сиденье
Сиденье KTM 690 SMC R имеет высоту 890мм, обеспечивая удобство езды не в ущерб доступным углам наклона. Материал сиденья имеет тонкую фактуру для оптимального сцепления с кожаной экипировкой.
Лёгкий конический руль шириной 808 мм установлен через резиновые проставки, снижающие вибрацию. Ширина и форма руля обеспечивает оптимальный контроль в любых ситуациях.
Подножки
Узкий профиль мотоцикла, необходимый для максимального угла наклона, обеспечен короткими подножками со съёмными резиновыми вставками для езды в дорожной мотообуви.
Электроника и программное обеспечение
Датчик угла наклона
ЭБУ отслеживает угол наклона мотоцикла при помощи специального датчика, что позволяет точно отрегулировать вмешательство трекшн-контроля и ABS как в поворотах, так и при езде по прямой.
Электронные ассистенты
Электронный впрыск топлива, электронный газ и система управления двигателем (EMS) позволяют реализовать инновационные и удобные электронные ассистенты. Эти функции позволяют использовать мотор LC4 нового поколения с максимальной эффективностью в самом широком спектре условий.
Режимы езды
KTM 690 SMC R оснащён двумя режимами езды, №1 - Дорожный, и №2 - Супермото. Дорожный режим обуславливает спортивный отклик двигателя на газ, а проскальзывание колеса и вилли снижены до минимума, обеспечивая оптимальный характер для дорожной езды. ABS здесь работает в двухканальном режиме, то есть как на переднем, так и на заднем колесе. Режим Супермото напротив обеспечивает более плавный отклик, при этом трекшн-контроль работает в режиме Супермото, позволяя проскальзывание заднего и подъём переднего колеса в допустимых пределах и не влияя на производительность двигателя. Режимы с лёгкостью переключаются с руля, позволяя на ходу менять характер двигателя. Трекшн-контроль при необходимости отключается, а в режиме Супермото автоматически отключается задний канал ABS для лучшего чувства заднего тормоза и для слайдов в стиле Супермото.
Супермото KTM 690 SMC R 2021 года
Трекшн-контроль
MTC (Motorcycle Traction Control) - трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона немедленно реагирует, когда скорость вращения заднего колеса становится непропорциональной скорости и условиям езды. В считанные миллисекунды MTC снижает тягу двигателя крайне плавным, практически незаметным изменением угла открытия дроссельной заслонки, пока проскальзывание не снизится до оптимального значения в зависимости от выбранного режима езды и текущего угла наклона. Для особенно амбициозных райдеров трекшн-контроль может быть полностью отключен.
Квикшифтер
Quickshifter+ основан на двух датчиках, один из которых на рычаге переключения передач регистрирует движение его вверх, при этом система отключает подачу топлива. Второй датчик, определив смену передачи, подаёт сигнал на возобновление подачи топлива и открытие дроссельной заслонки, обеспечивая быстрое и плавное переключение и оптимальную скорость вращения двигателя для движения без рывков. При переключении вниз система автоматически увеличивает скорость вращения двигателя, предотвращая рывок при понижении передачи.
Наклонная ABS
Наклонная ABS позволяет райдеру в любой момент и в любых условиях максимально эффективно использовать всё доступное тормозное усилие, учитывая угол наклона мотоцикла. В режиме Супермото ABS работает только на переднем колесе, а отслеживание угла наклона отключается. KTM 690 SMC R 2021 года оснащается новым модулятором ABS, повысившим эффективность тормозной системы.
Supermoto-ABS
В режиме Супермото ABS допускает блокировку заднего колеса и снижает вмешательство в переднем тормозном контуре для тех райдеров, которые оттачивают искусство полного контроля над мотоциклом, максимально эффективно и эффектно проходя повороты со сносом заднего колеса.
Читайте также: